Oreca

[ferrari p4]

Bonjour. M'sieur, je n'y peux rien, je n'ai jamais eu la mémoire des chiffres. Par contre, j'apprécie énormément ce genre de sujet. Retour en arrière toute sur notre jeunesse !!!

[CMTARGA]

A tout malheur quelque chose est bon….L'arrêt prématuré du programme rally-raid va permettre à ORECA de rebondir une nouvelle fois avec cette fois comme objectif les 24 Heures du MANS. Cela faisait longtemps que DE CHAUNAC cherchait un partenaire pour y revenir après ses échecs précédents, mais cette fois il lui fallait un programme solide à long terme avec un constructeur désireux de s'appuyer sur ORECA pour le mener à la victoire. TOYOTA après 6 tentatives sans succès aux 24H, avait bien contacté l'équipe française mais cela n'avait pas abouti. Cette fois c'est un autre constructeur nippon qui vint frapper à la porte d'ORECA, MAZDA. Celui-ci comme son compatriote essayait en vain depuis 4 années d'imposer son moteur rotatif dans la Sarthe sans grande réussite. En 1990, MAZDA avait fait appel à Jacky ICKX pour diriger ses troupes et celui avait alerté les dirigeants japonais que ce qui clochait, c'était le manque de structuration de leur équipe à des milliers de kilomètres de leur base et qu'un appui logistique sur place était indispensable. Qui mieux qu'ORECA pour assurer cette mission, ce que ne manqua pas de signaler le champion belge connaissant bien la maison varoise. Bien leur en prit, car comme vous l'ignorez pas, ce fut immédiatement une magnifique victoire. Le trio Johnny HERBERT-Bertrand GACHOT-Volker WEIDLER, au volant du modèle 787B l'emportait et permit à MAZDA de rester la première et seule marque japonaise à s'être imposée aux 24Heures du MANS pendant 27 ans jusqu'à ce TOYOTA l'emporte avec à nouveau la complicité d'ORECA (on en reparlera bien sûr….) . Reste à savoir quelle a été l'implication réelle d'ORECA dans cette victoire en sachant que l'aspect purement technique a été conservé par le constructeur. Aucun détail précis n'a jamais été fourni (il en sera de même plus tard avec TOYOTA) .Toutefois voilà ce qu'en a raconté quelques années après Hugues de CHAUNAC lui-même:


[SIZE=2]"Jusqu’ici, Mazdaspeed testait peu ses engins en Europe[/SIZE][SIZE=2]. [/SIZE][SIZE=2]L’arrivée d’Oreca transforme la méthodologie[/SIZE][SIZE=2].[/SIZE][SIZE=2]  Nous avons installé un camp de base dans notre usine près du circuit Paul-Ricardc. Une armada de trente japonais est arrivée trois mois avant Le Mans pour préparer la course. Pendant la première simulation de 24 heures, nous n’avons eu que des ennuis : boîte, châssis, etc. Mazda entend rapatrier la voiture au Japon pour tout vérifier. Je réagis tout de suite en disant que ce n’était pas possible.. J’ai déployé des trésors de conviction (« une gueulante », dixit Pierre Dieudonné) pour leur dire qu’il fallait garder tout le monde en France. Je savais que le circuit était libre la semaine suivante pour un nouveau test et l’équipe à travaillé jour et nuit pour effectuer les modifications. La deuxième simulation sur le circuit Paul-Ricard est arrêtée[/SIZE][SIZE=2] [/SIZE][SIZE=2]après 27 heures sans la moindre inquiétude[/SIZE][SIZE=2]. Parmi les satisfactions figure [/SIZE][SIZE=2]la [/SIZE][SIZE=2]bonne tenue des freins carbone[/SIZE][SIZE=2], qui n’avaient jusqu’ici pas encore trouvé leur place en endurance."[/SIZE]
Gachot et Weidler ont témoigné de cette victoire et comment elle est arrivée
[SIZE=2]Gachot: "Nous n'avions que le 12ème temps des essais, mais aucune importance car nous savions que nous étions bien en consommation aussi notre objectif était [/SIZE][SIZE=2]d’attaquer au maximum des possibilités de la voiture pour pousser les autres à consommer trop[/SIZE][SIZE=2] [/SIZE][SIZE=2]et ralentir en fin de course"[/SIZE]
[SIZE=2]Weidler:"[/SIZE][SIZE=2] [/SIZE][SIZE=2]C’était [/SIZE][SIZE=2]une voiture saine, mais qui avait très peu d’appui[/SIZE][SIZE=2].[/SIZE][SIZE=2] La puissance de moteur rotatif était linéaire. Vous n’aviez pas un coup de pied en sortie de virage, ce qui rendait les choses plus faciles lorsque vous étiez à fond[/SIZE][SIZE=2] ".[/SIZE]
De CHAUNNAC nous raconte la fin de course:
[SIZE=2]" [/SIZE][SIZE=2]La[/SIZE][SIZE=2] [/SIZE][SIZE=2]Mercedes numéro 1, pilotée par Alain Ferté, rejoint les stands[/SIZE][SIZE=2]. [/SIZE][SIZE=2]Ceci n’est pas un arrêt de routine. Vous voyez ça, vous vous dites : « ils ont un peu d’avance, ils vont réparer, il ne faut pas rêver » ». La Mazda passe une fois, deux fois, trois fois devant le tout nouveau bâtiment des stands puis s’empare de la tête de la course. On ferme le rideau de fer devant le stand de la Mercedes. Derrière la 787 B, trois Jaguar XJR-12 sont en embuscade. Je souffre sur la passerelle de commandement. Vous vous mettez à regarder tous les écrans pour vérifier la température d’huile, d’eau. Et quand la voiture passe, vous commencez à entendre des bruits inhabituels. [/SIZE][SIZE=2]Les trois dernières heures ont duré trois ans"[/SIZE][SIZE=2].[/SIZE]
Inutile de dire que cette victoire historique ne passa pas inaperçu dans le monde de l'automobile et que dorénavant ORECA va vraiment être pris au sérieux dans le monde l'endurance.

La MAZDA 787B à moteur rotatif de WEIDLER-GACHOT-HERBERT gagnante des 24 H du MANS avec la complicité d'ORECA


Signalons quand même qu'ORECA participa au championnat du monde en alignant régulièrement une MAZDA 787 chargées de représenter le constructeur nippon. Le problème c'est qu'en face, la concurrence est autrement mieux armée pour affronter des épreuves de 500 KM maximum puisqu'on y retrouve les futurs vedettes du championnat à venir, que sont la PEUGEOT 905, la JAGUAR XJ 14 ou la MERCEDES C 291 toutes dotées de moteur 3,5 litres et surtout d'un poids plume au regard de celui vénérable de la MAZDA. Dans ces conditions difficiles d'espérer grand-chose. Une 5ème place au NURBURGRING et deux 7èmes places à MONZA et MAGNY-COURS seront ses meilleurs résultats. Qu'importe la victoire au MANS valait bien toutes ces défaites.

 

[CMTARGA]

Mes excuses pour le dialogue quelque peu alambiqué...Toujours ce foutu site Le revoici corrigé j'espère.... 

"Jusqu’ici, Mazdaspeed testait peu ses engins en Europe. L’arrivée d’Oreca transforme la méthodologie Nous avons installé un camp de base dans notre usine près du circuit Paul-Ricard. Une armada de trente japonais est arrivée trois mois avant Le Mans pour préparer la course. Pendant la première simulation de 24 heures, nous n’avons eu que des ennuis : boîte, châssis, etc. Mazda entend rapatrier la voiture au Japon pour tout vérifier. Je réagis tout de suite en disant que ce n’était pas possible.. J’ai déployé des trésors de conviction (« une gueulante », dixit Pierre Dieudonné) pour leur dire qu’il fallait garder tout le monde en France. Je savais que le circuit était libre la semaine suivante pour un nouveau test et l’équipe à travaillé jour et nuit pour effectuer les modifications. La deuxième simulation sur le circuit Paul-Ricard est arrêtée après 27 heures sans la moindre inquiétude. Parmi les satisfactions figure la bonne tenue des freins carbone, qui n’avaient jusqu’ici pas encore trouvé leur place en endurance."

Gachot et Weidler ont témoigné de cette victoire et comment elle est arrivée. 

Gachot: "Nous n'avions que le 12ème temps des essais, mais aucune importance car nous savions que nous étions bien en consommation aussi notre objectif était d’attaquer au maximum des possibilités de la voiture pour pousser les autres à consommer trop et ralentir en fin de course"
Weidler:"une voiture saine, mais qui avait très peu d’appui. La puissance de moteur rotatif était linéaire. Vous n’aviez pas un coup de pied en sortie de virage, ce qui rendait les choses plus faciles lorsque vous étiez à fond

De CHAUNNAC nous raconte la fin de course: 
La Mercedes numéro 1, pilotée par Alain Ferté, rejoint les stands. Ceci n’est pas un arrêt de routine. Vous voyez ça, vous vous dites : « ils ont un peu d’avance, ils vont réparer, il ne faut pas rêver». La Mazda passe une fois, deux fois, trois fois devant le tout nouveau bâtiment des stands puis s’empare de la tête de la course. On ferme le rideau de fer devant le stand de la Mercedes. Derrière la 787 B, trois Jaguar XJR-12 sont en embuscade. Je souffre sur la passerelle de commandement. Vous vous mettez à regarder tous les écrans pour vérifier la température d’huile, d’eau. Et quand la voiture passe, vous commencez à entendre des bruits inhabituels. Les trois dernières heures ont duré trois ans" zz0.nufxogoizmazz

[tipo 151]

Merci pour le récit d'avant course ... (et pour tout le reste ...)
Je m'étais toujours demandé qu'elle était le rôle d'ORECA dans la préparation de la voiture et son taux d'implication dans la victoire

[CMTARGA]

1992

On ne change pas une équipe qui gagne c'est ce que se sont dits MAZDA et ORECA pour les 24 Heures du MANS. Oui mais voilà c'est le règlement qui lui a tout chamboulé. En endurance fini le Groupe C et ses moteurs turbocompressés, place aux 3,5 litres atmosphériques identiques à ceux de la F1, la volonté de la FIA étant une synergie entre les deux disciplines en espérant ainsi drainer le maximum de constructeurs. L'idée était louable mais il s'avéra très vite que derrière cette belle unité se cachait en fait un chausse trappe au détriment de l'endurance et des 24H en particulier. Bernie ECCLESTONE le grand manitou de la F1 avec la bénédiction du nouveau Président de la FISA, Max MOSLEY, voulant surtout siphonner les concurrents vers sa seule F1. Aussi le plateau espéré dans le nouveau championnat sport, resta squelettique comme le démontre celui de l'édition 1992 de la classique mancelle, ce qui entraînera rapidement la mort de la formule. En attendant MAZDA voulant perpétuer sa victoire de 1991, mit en place dans l'urgence, un conglomérat chargé d'élaborer un nouveau prototype dénommé MXR-01 où ORECA était bien sûr présent. Quand je parle de conglomérat je ne suis pas loin de la vérité. Jugez-en. Châssis élaboré par TWR, l'équipe de WALKINSHAW, en fait celui de la JAGUAR XJ14, les britanniques ayant finalement renoncé à disputer ce championnat new-look. Moteur JUDD V10, MAZDA ne disposant pas d'une telle mécanique à son nom. Enfin assemblage de l'ensemble chez ORECA. Un tel attelage pouvait-il efficacement affronter PEUGEOT et TOYOTA les seuls à avoir vraiment une auto performante et les moyens de la développer. Sur les 4 courses disputées hors LE MANS, la seule MXR-01 engagée finit seconde à SILVERSTONE et 5ème à DONINGTON, mais abandonna à MONZA, SUZUKA et MAGNY-COURS. Reste LE MANS. Pour l'occasion MAZDA et ORECA avaient engagé deux voitures, la N° 5 pour son trio vainqueur 1991 qui finit 4ème à 16 tours de la PEUGEOT gagnante, la N°6 elle, peu avant la mi-course, abandonna suite à une sortie de piste. Mais la course de la N°5 mérite quand même d'être contée. Seulement 6ème sur la grille de départ derrière les 3 PEUGEOT et les 3 TOYOTA, le trio HERBERTH-WEIDLER-GACHOT fit un début de course éblouissant mena la 1ère heure et se situant dans le trio de tête jusqu'à la 15ème heure où divers petits ennuis vont la rétrograder à sa 4ème place finale. Une nouvelle fois MAZDA et ORECA avaient démontré leur capacité à mener à bien les 24H du MANS avec des moyens bien plus limités que ceux de la concurrence. Malheureusement ce sera sans lendemain, le pouvoir sportif ayant sabordé le championnat du monde des constructeurs.

La MAZDA-JUDD MXR-01 en fait la JAGUAR XJR14 de 1991


La voiture du trio HERBERTH-GACHOT-WEIDLER en bagarre avec les PEUGEOT. Qui l'eut cru ?


Signalons également que 1992 marquera un timide retour d'ORECA sur les circuits français, mais aussi dans le clan MARTINI. C'est dans le cadre du 905 SPIDER CUP, un tout nouveau championnat mis en place par PEUGEOT que cette double retrouvaille eu lieu, l'équipe varoise faisant courir deux 905 SPIDER, conçues à MAGNY COURS. Il s'agissait de monoplace recouvert d'une carrosserie spyder et doté d'un moteur maison de 2 litres. A leur volant Alain FERTE finit 3ème du championnat avec 1 victoire, Arnaud TREVISIOL se contentant de la 11ème place finale.

[CMTARGA]

1993

Après l'arrêt du programme officiel LADA en rallye-raid pour raison économique et de MAZDA en endurance pour cause politique, a l'orée de la saison 1993, ORECA qui fêtait ses 20 ans d'existence, était fort dépourvue. Heureusement et à nouveau BMW France allait venir au secours de DE CHAUNAC en lui confiant la préparation et le management de deux 318i dans le nouveau championnat de France de Super Tourisme, né de la fusion de la SURPERPRODUCTION et du TOURISME groupe A. Jean-Pierre MALCHER et Laurent AIELLO s'en partagent les volants. AIELLO triomphera 4 fois, à MAGNY-COURS, DIJON, PAUL- RICARD et MONTLHERY finissant second du championnat, MALCHER lui étant classé 5ème. Et puis c'est tout…Voilà bien un programme sportif plutôt maigrichon pour ORECA plus habituée à multiplier les disciplines avec des ateliers pleins à craquer. DE CHAUNAC et ses hommes sont-ils arrivés au bout d'un cycle où la compétition était le nerf de l'équipe ? Il fallait trouver d'autres motivations pour renouveler les forces vives et la première d'entre elle allait être les courses sur glace.

[CMTARGA]

1994

Tout d'abord et si vous me permettez une appréciation personnelle. Je n'ai jamais été un grand fan des courses sur glace. Quelqu'un ailleurs, a justement écrit que celles-ci étaient l'équivalent d'Holiday on Ice, par rapport au patinage artistique olympique. Je reprends la métaphore à mon compte en précisant qu'en plus, l'autorisation des 4 roues motrices et directrices a, à mon sens, transformé ces épreuves en courses de crabes. Je m'explique, pour moi un voiture avance plus ou moins longitudinalement et c'est à travers le par brise que le pilote vise sa trajectoire. Or avec leurs 4 roues directrices des bolides de l'ANDROS, c'est par le flanc que le pilote conduit imposant même sur les vitres latérales des essuies glace (???). Quoi qu'il en soit, ORECA va trouver là un total épanouissement pour poursuivre sa prolifique moisson de victoires et c'est tout naturellement avec BMW France que l'histoire débute. Pour ce faire, vu la grande liberté du règlement technique, ORECA concocte une BMW 320 très spéciale puisque si elle conserve une enveloppe identique au modèle de série, elle cache un châssis tubulaire , un moteur central et donc 4 roues motrices et directrices. Aux volants des 2 modèles engagés, on retrouve le grand spécialiste de l'époque de ce type d'épreuves, Max MAMERS et un rallyman chevronné Bertrand BALLAS. Pour les épauler (à l'époque 2 pilotes par voiture) Philippe BUGALSKI et Marc DUEZ. TARRES l'emportera lors de la 5ème manche de l'ANDROS à SERRE CHEVALIER mais c'est BUGALSKI qui sera le mieux classé au championnat (6ème)



1994 c'est aussi l'arrivée chez ORECA d'un pilote qui va marquer son époque dans l'équipe de Hugues DE CHAUNAC, Yvan MULLER. Celui-ci débarque de deux saisons de monoplaces (F2 puis F3000) au sein d'équipes anglaises où il s'est expatrié avec plus ou moins de succès et a décidé de renoncer à la monoplace en faveur des berlines. Il intègre l'équipe pour piloter à nouveau les BMW 318i avec à ses côtés un revenant chez ORECA, Jean-Marc GOUNON. D'entrée l'alsacien impose son rythme au détriment de l'ardéchois, l'emportant par deux fois ( CROIX EN TERNOIS/ PAUL RICARD) finissant 3ème du championnat. GOUNON lui ne finit que 6ème, il est vrai à cheval sur un programme F1 avec SIMTEK.

<a href='https://postimages.org/' target='_blank'><img src='https://i.postimg.cc/YC4tcCDL/Doc2-htm-f4ced637277eccb6.jpg' border='0' alt='Doc2-htm-f4ced637277eccb6'/></a>

[CMTARGA]

2ème photo pas passée 

[can the can]

Cher TARGA, mes A/R pour mes soins + mon livre à sortir ne m'ont pas permis de me pencher sur les 24 h de la MAZDA. J'y étais d'ailleurs sous un terrible cagnard pour ceusses qui se souviennent.

Je me souvenais de cette  " chasse à la Mazda " avec 3 jaguars derrière mais je ne me souvenais plus de la Mercedes.... Je lis et je reviens. Et bon courage pour la suite quand la Canette va....dégainer !  

 

[CMTARGA]

1995

Toujours avec la BMW 318i mais évoluée, cette fois Yvan MULLER va asseoir avec autorité son leadership sur le championnat de France. Rendez-vous compte sur 18 courses disputées Yvan en remporte 9 à lui seul. Ses équipiers sur le modèle de l'année précédente courant pour le Critérium en pneus standards, ne sont pas en reste, le débutant Stéphane ORTELLI lui aussi est titré alors que la star de la TV, Christophe DECHAVANNE finit 5ème. L'alsacien fait aussi partie du contingent ORECA pour les courses sur glace qu'il découvre et si cette première levée ne lui apporte que la 5ème place du Trophée ANDROS, tout au long, il ne cessera de progresser pour s'imposer au scratch lors de l'ultime manche démontrant qu'il était arrivé à maturité. On connaît la suite. Son équipier Bertrand BALLAS fut moins brillant avec la 8ème place finale. A signaler (showbiz de l'ANDROS oblige) que ORECA aligna aussi le modèle de l'année précédente pour le duo de tennismen FORGET-LECOMTE, mais aussi le navigateur Loïc PEYRON qui, il faut bien le reconnaître, ne furent pas ridicules.

Yvan MULLER entame sa moisson de titres avec ORECA par le SUPERTOURSIME ….


… et bientôt sur la glace du trophée ANDROS (cinquième et une victoire en 1995)

[CMTARGA]

Des ennuis de santé m'ont empêché la poursuite régulière de mon récit. Comme cela semble aller mieux nous allons poursuivre... 

1996

Et comme cela ne suffit pas à la nouvelle star d'ORECA, il va en faire de même sur les trophées ANDROS en reportant le tout premier de ses multiples titres. Pas de doute DE CHAUNAC tient là une nouvelle perle qu'il essaiera de retenir dans ses rangs le plus longtemps possible, quand leurs programmes respectifs seront compatibles.

Yvan MULLER vers son premier titre ANDROS


L'arrêt du support des constructeurs pour le SUPERTOURISME français sonnait le glas de la formule tout au moins au niveau professionnel, ORECA continuant à préparer et supporté des BMW pour les amateurs, aussi il était temps pour DE CHAUNAC de trouver un nouveau programme et quel programme avec le début d'une toute nouvelle aventure celle de la CHRYSLER VIPER. Hugues raconte ses tous débuts

[SIZE=2]"[/SIZE]Le programme Viper, ça a été vraiment une histoire incroyable, à un moment où Oreca n’était pas encore ce que l’équipe est devenue. On était encore en croissance. Quelque part, nous étions des étudiants. On est tombé sur un gros constructeur américain, qui nous fait confiance, et qui nous donne une voiture qui est tout sauf une voiture de course, et qui nous dit : « Faites ce qu’il y a faire, mais faites-le ! » Pour rappel, à l’époque, la référence en GT, c’était Porsche.Quand on reçoit la première voiture, le seul qui était content, c’était moi. Mes compagnons devaient se dire : « Il y a un boulot à faire là, il ne se rend pas compte ! J’étais le seul qui souriait. Il faut se dire qu’à l’époque, il n’y avait personne face à Porsche. Et à un moment, on arrive et on gagne face à eux ! Et on gagne partout. On a rendu cette voiture capable de battre Porsche, de gagner au Mans trois fois de suite, de remporter le championnat du monde GT, le championnat américain. Ça a été cinq ans d’une saga incroyable. On est arrivé à tout gagner ce qu’il était possible de gagner. On a fait des choses… c’était formidable. J’aimerais bien le revivre."

Mais n'allons pas aussi vite pour raconter la genèse et l'histoire de cette voiture devenue mythique. Jusque là le groupe DODGE ne s'était guère distingué par ses "muscle cars" à l'inverse de GM ou FORD avec leur CORVETTE ou MUSTANG. Ses dirigeants en sont conscients et chargent sa filiale CHRYSLER d'en élaborer une. Pour ce faire il est fait appel à Carol SHELBY lui-même incontestable référence en ce domaine et c'est ainsi qu'apparaît en 1992 ce coupé intelligemment dénommé VIPER, à l'allure très agressive et doté d'un surpuissant V10 de 8000 cm3 qui en fait l'originalité face à ses concurrentes avec leur traditionnel V8. Le succès commercial est immédiat au niveau américain mais il manque à la VIPER une touche de sportivité pour conquérir le marché mondial. C'est le français François CASTAING installé aux USA par RENAULT chez qui il s'est distingué en montant les programmes turbo F1 et endurance, qui donnera à la VIPER cette impulsion vers la compétition. Développée par l'usine elle-même, la VIPER fera l'objet d'un double programme. L'un aux USA en IMSA avec l'équipe CANASKA SOUTHWIND MOTORSPORT, l'autre en Europe dans le challenge GT BPR confié donc à ORECA, les deux entités se retrouvant unies pour les 24H du MANS. La VIPER GTS débute aux USA et à SEBRING l'une d'elle franchit la ligne d'arrivée. Puis arrive le tour d'ORECA avec la course de JARAMA. L'enfant prodige Yvan MULLER ayant préféré poursuivre sa carrière en tourisme et s'étant exilé en Italie avec AUDI, ce sont deux habitués d'ORECA qui sont au volant du seul modèle engagé, Philippe GACHE et Erik HELARY. Partis d'une modeste 16ème place en grille ils devront rapidement abandonner. ORECA faisant l'impasse sur la course de SILVERSTONE, arrive déjà LE MANS et le moins que l'on puisse dire c'est qu'on est pas vraiment prêts et que la classique d'endurance risque fort de s'apparenter à un essai grandeur nature ce que ne manque pas de souligner DE CHAUNAC à la veille du départ.


Début difficile à JARAMA en BPR

[CMTARGA]

Excusez la présentation mais c'est ka faute à ....

[tipo 151]

Des ennuis de santé m'ont empêché la poursuite régulière de mon récit. Comme cela semble aller mieux nous allons poursuivre... 

C'est vrai qu'à l'Hôtel on se sentait un peu seuls ...
Pas trop grave on espère tes problèmes de santé .
ORECA, c'est passionnant.
Merci.


 

[can the can]

meilleure santé mon TARGA. 

[ferrari p4]

Bonsoir. Soigne toi bien.