Brian Herman Thomas REDMAN

[CMTARGA]

Alors les gars CHAPEAU 

Il va maintenant falloir que je me surpasse 

[CMTARGA]

Avant de passer à 1977 un petit flash back grâce à nos amis de MOTORSPORT IMAGES qui régulièrement nous gratifient de leurs archives ( pas comme d'autres en France)

Ici il s'agit d'une photo de la LOLA T70 de Sid TAYLOR que Brian a amené à la seconde place du MARTINI TROPHY 300 couru par un "joli" jour de mai 1969 à SILVERSTONE

[can the can]

Avant de passer à 1977 un petit flash back grâce à nos amis de MOTORSPORT IMAGES qui régulièrement nous gratifient de leurs archives ( pas comme d'autres en France)

Ici il s'agit d'une photo de la LOLA T70 de Sid TAYLOR que Brian a amené à la seconde place du MARTINI TROPHY 300 couru par un "joli" jour de mai 1969 à SILVERSTONE

Ce n'est pas cette LOLA que John WOOLFE avait emmené au Mans en 69 ? et récupéré à Sid Taylor ou l'inverse ?

[CMTARGA]

Selon RSC il s'agit du châssis SLS 76/138 dont SILVERTSONE était la première course et qui est resté la propriété de Sid TAYLOR jusqu'en septembre 69 ou il a été vendu en Afrique de Sud  au TEAM GUNSTON. Elle est revenue en GB aux mains de nombreux pilotes locaux et a fini sa carrière en 1975.  

[tipo 151]

Il s'agit de la deuxième Lola T70 possédée par Sid Taylor.

La première, la voici, c'est SL 73/102, vue ici aux 100 Miles d'Oulton Park 1968. aux mains de Brian qui gagne la course.



C'est celle là que John Woolfe rachète à Syd Taylor pendant l'été 68, et que tu as vue au Mans en 69 La Cannette.

[Tonton Claude]

La voici, au cas où ;-)

Mais là, c'est hors sujet total !

1969 dans le paddock la Lola T70 de l'équipe Woolf Racing.jpg


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1969 035 lm6935rjourdainne.jpg

[CMTARGA]

Attention je vais me fâcher

[Tonton Claude]

Pas taper, pas taper !!!    

[can the can]

La voici, au cas où ;-)

Mais là, c'est hors sujet total !

1969 dans le paddock la Lola T70 de l'équipe Woolf Racing.jpg


970923lm6935Rx.jpg


1969 035 lm6935rjourdainne.jpg

TONTON, encore, encore, encore !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[CMTARGA]

1977

Après toutes ces saisons endiablées Brian décida de faire une pause. Cela tombait d'autant mieux que BMW avait décidé de ne plus s'engager officiellement en IMSA ou en Championnat du Monde et que la F5000 était déclarée cliniquement morte par le SCCA organisateur faute de financement. Mais ce dernier ne renonce pas pour autant à mettre sur pied une compétition sur le sol américain de niveau international tout en continuant à utiliser le bon vieux V8 culbuté si cher aux autochtones. C'est ainsi que renaît la CAN AM dans une version soft qui constituait, tout au moins dans un premier temps et en attendant la construction de nouvelles voitures spécifiques, à utiliser les châssis de F5000 en les recouvrant d'une carrosserie enfermant les 4 roues pour leur donner un aspect de proto. Où comment faire du neuf avec du vieux ! Ce championnat new look ne démarrant qu'au printemps, Brian pu donc mettre à profit cette longue pause pour récupérer et affiner sa nouvelle monture que Carl HAAS, bien trop heureux de l'aubaine de pouvoir encore utiliser ses châssis F5000, s'empressa d'intégrer cette nouvelle compétition, d'autant qu'il avait décroché un gros sponsor avec FIRST NATIONAL BANK qui allait également être le sponsor titre de ce championnat.

Tout se présentait au mieux pour la première course qui allait se disputer sur les terres québécoises et son terrible circuit du MONT TREMBLANT. Malheureusement aux essais notre héros était victime d'un terrible accident avec des conséquences dramatiques mettant prématurément fin à sa saison. Brian raconte:

"La première course Can-Am de la "nouvelle ère" s'est déroulée sur le circuit extrêmement difficile de Saint-Jovite, au Québec, le 12 juin 1977. Beaucoup de gens parlaient français dans la région, alors j'avais l'impression d'être de retour au Mans. L'ambiance était très agréable. Aux essais, notre Lola fonctionnait bien mais je pensais qu'elle pouvait être un peu mieux. J'ai demandé à Jim Hall de retirer un quart de pouce de l'aile avant pour affiner la voiture et me donner plus de vitesse de pointe. J'ai repris la piste et après un tour de chauffe sur la longue ligne droite sur laquelle il y avait une bosse importante à mi-chemin, le nez de la voiture a décollé. J'ai fait un demi salto arrière avant que la voiture n'atterrisse à l'envers, écrasant la boîte à air et pliant l'arceau de sécurité. Toujours à l'envers et à une vitesse considérable, j'ai glissé, glissé et glissé. Pendant tout ce temps, j'entendais la chaussée broyer mon casque. Quand les médecins sont arrivés, mon cœur s'était arrêté, c'est ce qu'ils m'ont dit. Heureusement, ils l'ont fait repartir. On m'a mis dans une ambulance qui a couru vers un hôpital voisin, mais en chemin, l'ambulance a crevé un pneu. Après ça je suis enfin arrivé à l'hôpital. À ce moment-là, les presses tournaient et les titres des journaux montréalais du lendemain étaient les suivants : "Redman est mort ! Redman est mort. Presque, mais j'avais encore un peu de vie en moi. Marion est arrivée le lendemain de l'accident, mais il a fallu quatre jours avant que je me réveille dans ce qui s'est avéré être l'Institut neurologique de Montréal. La première personne que j'ai vue en ouvrant les yeux était Jim Hall. "Il m'a demandé : "Comment allez-vous ? Essayant d'injecter un peu d'humour dans ma situation manifestement désastreuse, j'ai lancé : "Je pense que je vais devoir manquer la prochaine course". J'avais le cou brisé, l'épaule fracassée, le sternum fendu et plusieurs côtes cassées. Il n'y avait que sept autres patients à l'Institut, tous avec des blessures similaires aux miennes, principalement des fractures du cou. Heureusement, nous étions tous sous sédatifs la plupart du temps. Marion et moi avons décidé qu'il ne servait à rien qu'elle reste à Montréal, alors après plusieurs jours, elle est retournée au Royaume-Uni pour s'occuper des enfants. Plusieurs semaines après l'accident, on m'a retiré le "halo", un appareil d'allure médiévale qui était vissé aux quatre côtés de ma tête et fixé à mes épaules pour empêcher mon cou de bouger. Très inconfortable, je vous l'assure. Je pouvais enfin bouger ma tête, même si ce n'était que légèrement. J'avais maintenant un collier autour du cou, et j'étais mobile. À cause de tous les médicaments qu'ils me donnaient, je ne pensais pas très consciemment, mais je me souviens avoir été très heureux. Les médicaments fonctionnaient à nouveau, je me disais que ce serait bien de rester comme ça, avec tout ce qui était pris en charge. De bien des façons, c'était très agréable. Après plus d'un mois de rêverie sous l'effet des narcotiques, je suis sorti de l'hôpital et je suis rentré seul en Angleterre, heureusement en première classe. J'ai eu près de huit mois de rééducation sans aucun revenu. Lorsque je suis rentré chez moi, tout ce que je pouvais faire, c'était de rester allongé dans la maison à ne rien faire, Marion étant aux petits soins pour moi. Je n'arrivais pas à penser clairement, j'avais du mal à faire attention et je ne m'intéressais vraiment à rien. Bien entendu pendant un certain temps, je ne me sentais pas capable de conduire. En conséquence, en plus de toutes ses autres tâches, Marion s'est chargée d'être mon chauffeur. Pourtant le jour de mon accident Marion montait à cheval chez elle en Angleterre. Une guêpe a piqué le nez de sa monture. Elle a été jetée à terre. Mais à la suite de l'accident de Brian, elle pensait à peine que cela valait la peine d'être mentionné. Quarante ans plus tard, les médecins ont découvert qu'elle s'était aussi cassé le cou ce jour-là."

upload pic

[can the can]

Sacré témoignage... Il est passé tout près... Moi qui lit rarement sa carrière en monoplace, j'ai bien fait ce coup ci. 

[tipo 151]

 ... l'autre coté du casque ...

[CMTARGA]

VI 1978-1980  RETOUR A LA VIE

1978

Nous voilà en 1978 et Brian reprend le volant et d'entrée une seconde victoire aux 12H de SEBRING... Il nous raconte.

"En janvier 1978, j'avais enfin le sentiment d'être capable de courir à nouveau d'un point de vue physique. J'étais impatient de retourner au travail et l'une des personnes que j'ai appelées était Jo Hoppen de Porsche North America. Je lui ai demandé s'il pouvait me trouver une place dans la série IMSA. Je ne voulais pas retourner dans la série Can-Am de deuxième génération et, comme Porsche North America me payait, le pilote privé Dick Barbour a accepté de me mettre dans sa deuxième Porsche 935 à Sebring en mars. Je piloterais avec Bob Garretson, qui préparait les voitures de Barbour à Mountainview, en Californie, et Charles Mendez. En fait, Charles avait pris la relève de John Greenwood en tant que promoteur de l'événement et avait fait appel à Coca Cola comme sponsor principal. Le groupe de Mendez, Sebring Motorsports, Inc. avait dépensé des sommes considérables pour mettre de l'ordre sur le circuit et le rendre plus sûr. Notre principale opposition viendrait de sept autres 935 et d'une seule BMW 320i. Nous nous sommes qualifiés en 5e position et au 11e tour de la course, la 935 la plus compétitive, pilotée par Peter Gregg, a fait un tonneau dans les esses et est sortie. Ce n'est pas du tout le genre de Peter. Notre course s'est déroulée relativement sans problème et nous avons pris la tête au 154e tour, la conservant jusqu'à la fin, bien que nous n'ayons pris le drapeau à damiers que 92 secondes devant la deuxième place, une autre 935 pilotée par Hurley Haywood et Bob Hagestad. Pendant ces douze heures, j'ai réalisé que je voulais et que je pouvais courir. Je n'avais pas l'impression d'être à pleine vitesse, à 100%, mais j'ai senti qu'avec le temps, je pourrais retrouver le rythme. C'était ma première fois au volant d'une 935, une voiture très agréable à conduire avec une puissance progressive qui semblait ne jamais s'arrêter et qui allait dominer les courses de voitures de sport jusque dans les années 80."

images en ligne

[tipo 151]

Quelle performance ... réussir à gagner les 12 Heures de Sebring tout juste neuf mois après cet accident de St Jovite qui l'a laissé cassé de partout ... chapeau bas ...
Désolé de ne pouvoir contribuer à illustrer, Casimages encore défaillant 

[CMTARGA]

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