Brian Herman Thomas REDMAN

[CMTARGA]

1968-Modena-Dino 166 F2-Redman_Enzo_Gozzi

Ta photo et sa légende ne semble pas cadrer avec ce que raconte Brian ( cf post 141) où semble-t-il Brian ne rencontra le Commendatore qu'à une seule reprise dans son bureau et ce fut très bref...Je ne suis pas sûr que sur ta photo ce soit bien Enzo FERRARI qui me semblait plus grand. Mais peut être est-ce la mémoire de Brian qui défaille (ça lui arrive  

[maranello2005]

ce qui est sûr, c'est qu'une photo ne trompe pas

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On reprend le fil de l'histoire pour entamer un chapitre important de la carrière de Brian: la F5000 américaine

Comme il le raconte dans ses mémoires, c'est par pur opportunisme financier que Brian accepta la proposition que lui fit Carl HAAS de piloter pour lui sa LOLA F5000 dans le championnat US pour la saison 1973.  "Ce n'est pas sans culpabilité que j'ai accepté de conduire une Lola conçue par Eric Broadley. J'avais l'impression de fréquenter le diable, mais les promesses sataniques étaient tout simplement trop bonnes pour les laisser passer".

Il ne fait guère de doute également que la perspective de travailler avec Jim HALL le génial fondateur de CHAPARRAL, qui venait de s'associer avec HAAS pour fonder leur équipe chargée de ce programme, fut également une motivation non négligeable dans le choix de Brian. Toujours est-il que la combinaison de cet engagement avec celui de la Scuderia amena notre héros à être un habitué des lignes transatlantiques et il dû même renoncer à deux manches américaines pour donner priorité à FERRARI ce qui ne fut pas sans influence sur le résultat final. Pour quelqu'un qui deux ans plus tôt ne voulait plus voyager...Sa collaboration avec sa nouvelle équipe commença sous les meilleurs auspices par une victoire à RIVERSIDE. Puis Brian manqua deux manches remportées par Jody SCHCKETER qui allait s'avérer son seul adversaire pour le titre et qui pilotait la CHEVRON de Sid TAYLOR que Brian avait en 1972. Dès son retour Brian signa deux secondes places derrière lui à WATKINS GLEN et après une bonne séance de mise au point, la LOLA HAAS-HALL de notre héros devint imbattable, l'emportant à ROAD AMERICA-ROAD ATLANTA-POCONO et SEATTLE. Mais ce fut insuffisant pour battre SCHECKTER qui remporta le championnat.

Dans l'interview donnée à SPORT AUTO en 1976, Brian fait l'éloge de l'équipe HAAS-HALL: " La préparation des voitures étaient ahurissantes. En trois ans nous avons pris 46 départs, parcouru 5 600 kms de course sans connaître la moindre casse moteur. Je n'ai abandonné que 2 fois et fini au-delà de la seconde place que 2 fois aussi. Toutes les autre fois j'ai fini premier ou second."

Pour sa part Jim HALL parle de son association réussie avec HAAS.
"Notre partenariat s'est avéré très efficace parce que Carl m'a simplement libéré de la responsabilité d'avoir à passer du temps à collecter des fonds ou à traiter avec les sponsors. J'ai pu me concentrer sur l'équipe de course et le développement de la voiture et c'est ce que j'aime de toute façon et cela s'est avéré être une très bonne combinaison à bien des égards. Carl a fait un excellent travail et j''étais vraiment ravi qu'il veuille se joindre à moi et me laisse faire ce que j'aimais Il y avait un plan et il a été exécuté. Carl et moi l'avons encadré et j'étais le gars impliqué dans le développement et les décisions concernant l'entretien des voitures. C'était une partie laborieuse de ma carrière et ça a été très réussi. Nous avons fait un sacré boulot et j'en suis fier. C'était très réussi. En fait, c'était la série la plus réussie à laquelle j'ai jamais participé."



Brian raconte sa saison F5000 et ses contraintes :
"Au cours de ma deuxième année Ferrari, j'ai également couru en Amérique en F5000 pour Jim Hall. Je me battais  contre Jody Schecker. Je l'ai battu cinq fois et il m'a battu deux fois, mais j'ai raté quelques courses à cause des engagements de Ferrari, donc il a été champion. Ce fut une année difficile, faisant des allers-retours à travers l'Atlantique. Au Mans, après avoir volé directement de la course F5000 à Mid-Ohio, j'ai échoué à l'examen médical parce que ma tension artérielle était trop élevée, mais ils l'ont reprise le lendemain et j'étais OK. A la fin de l'année j'ai dit à Marion : 'Je ne fais plus ça, on va rester en Amérique'. 

Jim HALL et Brian le début d'une collaboration fructueuse en F5000
upload images

Jody SCHECKTER le seul rival de Brian empochera finalement le titre malgré ses 5 victoires consécutives

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Jody Scheckter


La Lola T330 du team Haas/Hall.

Jody est derrière.

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Merci TIPO. Sur la seconde photo effectivement on aperçoit SCHECKTER derrière Brian mais semble-t-il sur une LOLA et non la CHEVRON comme annoncée dans mon texte. Il apparait que SCHECKTER  a utilisé  au cours de la saison 1973 les deux autos toujours sous la bannière de Sid TAYLOR( à signaler que la CHEVRON est dénommée TROJAN je ne sais pourquoi ??  ici https://www.oldracingcars.com/f5000/us/1973/)
Toujours est-il que la LOLA  n'a été utilisée par Jody qu'à WATKINS GLEN et POCONO et comme le décor de la photo ressemble plus au second qu'au premier....    

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?
Je suis ignare en F 5000 US.

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Moi aussi je découvre avec Brian 

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Fort de ses flatteurs résultats outre atlantique, Brian va devenir un pilote recherché sur le continent nord américain et cela passe même par la Formule 1. Don NICHOLS va l'appeler à prendre le volant de sa SHADOW DN1 à l'occasion de l'ultime manche du championnat du monde lors du très lucratif GP des ETATS UNIS à WATKINS GLEN où les équipes ne rechignent pas à engager une troisième voiture. Les essais furent très positifs pour Brian puisque si il ne signa que le 13ème temps, il devançait nettement les deux titulaires habituels de l'équipe américaine FOLLMER et OLIVER. Malheureusement sa course fut très brève. Ayant calé sur la grille de départ, il partit à la poussette et fut disqualifiée. Pour autant Don NICHOLS impressionné par la performance du britannique, n'hésita pas à lui proposer un contrat pour 1974. Mais Brian qui était déjà engagé pour une saison très américaine déclina l'offre.

Enfin last but not least, Brian participa aux deux dernières manches de la CAN AM sur une PORSCHE 917 turbo de l'équipe VASEK POLAK aux côtés de son rival F5000 Jody SCHECKTER. Notre héros n'eut aucun mal à s'adapter à la surpuissante mécanique teutonne, signant des temps proches de son équipier du jour lors des deux qualifications tant à LAGUNA SECA qu'à RIVERSIDE. Par contre ses courses se soldèrent par deux abandons à chaque fois sur casse mécanique. Mais la rencontre avec Vasek POLAK, personnage haut en couleur, mérite d'être contée et Brian de nous la raconter...
J'ai rencontré Vasko pour la première fois alors qu'il conduisait la Porsche 908 d'usine à Daytona en 1969, date à laquelle il avait fait de son entreprise indépendante de réparation Porsche et Volkswagen le premier concessionnaire Porsche exclusif aux États-Unis. Nous nous rencontrions une ou deux fois par an, lors de courses dispersées aux États-Unis. En 1973, le téléphone a sonné : "Brian, c'est Vasko. Vous savez que je dirige Jody Scheckter en Can-Am, maintenant, j'ai un autre 917/10 - pour que vous conduisiez à Laguna Seca et Riverside, venez à Willow Springs et testez la voiture et aussi celle de Jody". Donc, je suis arrivé pour voir deux 917/10 identiques dans la voie des stands. En rencontrant le chef d'équipe Alwin Springer , nous avons passé en revue les particularités du redoutable monstre turbocompressé de 1 100 ch. Après avoir conduit les deux voitures, Vasko dit "Qu'est-ce qu'ils aiment, qu'est-ce qu'ils aiment?" Je réponds que la voiture de Jody était assez différente. On avait une sensation plus solide. Vasko me dit  "c'est pareil, c'est pareil".
Après une course plutôt misérable à Laguna Seca, où nous avons eu des problèmes de moteur, nous sommes allés à Riverside pour la dernière course de l'année. Bien sûr, Mark Donohue était dans une classe à part avec la 917/30 de Penske.  Tard vendredi après-midi, roulant à 200 mph, j'ai senti que quelque chose n'allait pas à l'arrière de la voiture. L'inspection dans la voie des stands a révélé un tube de support de suspension arrière cassé. Samedi après-midi, encore, quelque chose ne va pas - encore une fois un tube de châssis cassé - mais pas le même ! À ce moment-là, j'étais extrêmement inquiet, rappelez-vous, qu'en ce "bon vieux temps", la course était extrêmement dangereuse, l'espérance de vie n'était pas grande. Après un samedi soir sans sommeil, j'ai dit à Vasek dimanche matin que je ne pensais pas que la voiture était sûre et que je ne voulais pas conduire. "Brian, les gars travaillent toute la nuit - la voiture est parfaite, parfaite" "OK Vasek, je vais conduire". Finissant 2e derrière Donohue dans la première des deux manches, la voiture était lâche, mais pilotable. Dans la deuxième manche, toujours à 200 mph dans le virage 8 rapide à gauche l'arrière s'est affaissé. Je m'arrête immédiatement aux stands et Vasek me crie  "Qu'est-ce qui ne va pas?" J'ai crié "quelque chose s'est cassé à l'arrière". Le capot arrière soulevé montrait un support de montage de triangle arrière cassé. Ce n'est qu'alors, après une inspection minutieuse, que j'ai réalisé que la voiture n'avait pas les doubles liaisons parallèles que 917/ 10 et c'est alors seulement que Vasek a admis qu'il ne s'agissait pas du tout d'une 917/10, mais de la 917 PA d'origine pilotée par Jo Siffert dans le Can-Am avec un moteur de 580 ch. La carrosserie avait été copiée sur la 917/10 de Scheckter  et un moteur turbo "de rechange" de 1100 ch installé. Les modifications du châssis pour prendre l'immense puissance du moteur turbo n'avaient pas été faites! Aujourd'hui, cette superbe voiture a été restaurée dans sa version d'origine et fait partie de la collection du Collier Museum.

Une  nouvelle pige convaincante lors du GP des USA sur la SHADOW

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Pas de difficulté particulière pour s'adapter à la surpuissante 917 turbo CAN AM

[can the can]

question bête: pourquoi c'est inscrit AUDI sur la Porsche 917 ? A cette époque, on ne mettait pas n'importe quoi sur les voitures. Merci. Et bravo pour le travail 

[CMTARGA]

Si je me souviens bien LA CANETTE à l'époque la distribution aux USA des deux marques étaient communes avec le même réseau commercial...Mais tu ne poses jamais de questions bêtes  

[tipo 151]

Brian avec Vasek Polak, importateur Porsche et Audi.

[CMTARGA]

Bravo TIPO, toujours la photo pour compléter utilement 

1974

Comme vous le savez tous, la crise pétrolière pendant l'intersaison 1973/1974 impacta directement le sport automobile mondial. Sans tomber dans la démagogie française et son interdiction totale des courses, les USA aussi connurent des restrictions et notamment la F5000 dont les organisateurs perdirent leur principal sponsor remettant en cause la poursuite de ce championnat pour lequel Brian était engagé à nouveau par l'équipe HAAS-HALL. La remise en cause de ce programme et son renoncement au volant SHADOW F1 pour lequel Peter REVSON fut engagé, combinés au retrait des courses d'endurance de FERRARI et l'absence de toute perspectives dans cette discipline qui était jusque là son faire valoir, laisse notre héros fort désœuvré à l'aube de cette nouvelle saison. Heureusement quand l'ami Sid TAYLOR lui proposa de disputer un nouveau championnat européen de F5000 au volant d'une LOLA identique à celle pilotée aux US, il n'hésita pas. Si le début de saison se passa au mieux avec deux victoires, une seconde et une troisième place, très vite il apparu que l'équipe anglaise n'était plus au niveau de ce que Brian avait connu précédemment. La préparation de la voiture et sa sécurité laissaient sérieusement à désirer et quand à MALLORY PARK il faillit perdre son aileron arrière ce fut la goutte d'eau, d'autant que Brian avait reçu une nouvelle proposition pour la F1 avec la quelle il avait déjà renoué ponctuellement. A l'occasion du BRDC TROPHY de SILVERSTONE qui combinait courses de F5000 et F1, Mo NUNN sollicita Brian pour avoir un avis éclairé sur la compétitivité de son ENSIGN M173 pilotée jusque là par le peu expérimenté Rickky Von OPEL. Au terme de l'épreuve Brian ne pu que confirmer à son concepteur que sa machine ne valait pas grand-chose, même si il finit 8ème. Cela n'empêcha NUNN de persévérer mais avec une nouvelle monoplace et un pilote plus expérimenté en la personne de Vern SCHUPPAN que l'on retrouvera beaucoup plus tard sur la route de Brian.

La LOLA de Sid TAYLOR. Un bon début de championnat européen mais la confiance vite perdue 


Premier come back en F1 avec la peu compétitive ENSIGN à SILVERSTONE
 

[indy12]

La préparation de la voiture et sa sécurité laissaient sérieusement à désirer et quand à MALLORY PARK il faillit perdre son aileron arrière ce fut la goutte d'eau,... 

La vraie panne d'aileron, c'était à OULTON PARK et il la raconte ainsi :

Au quatrième round à Oulton Park, j'étais poursuivi sans relâche par Gethin et son coéquipier Teddy Pilette dans leurs Chevron B28, eux-mêmes pressés par David Hobbs dans sa Lola T330.
Opportunément, Pilette a tourné large à Knickerbrook, sortant Peter de la course, mais cela a en quelque sorte tellement énergisé le pilote belge qu'il s'est repris et m'a dépassé. Hobbs était troisième et sous mon contrôle, mais pour battre Pilette j'avais besoin d'un incident, qui s'est littéralement matérialisé par une fissure dans sa suspension arrière. Cela m'a laissé voguer vers une victoire confortable avec 27 secondes d'avance quand le support d'aile arrière de ma Lola a cassé, provoquant une violente déviation à 160 mph.
Après avoir récupéré la voiture et eu la possibilité de vérifier dans mes rétroviseurs, j'ai été horrifié de voir l'aileron pencher avec un angle inquiétant. David Hobbs l'a vu aussi et, alors que nous entamions le dernier tour, il a mis le nez de sa voiture pratiquement contre ma boîte de vitesses. Fixant l'aileron pendant - potentiellement une guillotine en aluminium – a du rendre David aussi inquiet de son effondrement potentiel que moi, mais je ne pouvais pas m'arrêter si près du drapeau à damier. Tant bien que mal, le dernier support d'aileron résista pour les dernières centaines de mètres et je ralliai la ligne, vainqueur par seulement deux dixièmes de seconde.

[CMTARGA]

SUPER GRAND MERCI INDY 

Tout d'abord pour la correction de mon erreur quant au circuit 

Mais surtout pour le rapport du récit de Brian ( sans indiscrétion où l'as tu déniché ??)

Dommage par contre que ta photo ressorte mini mini. Je ne sais ce qu'a le site actuellement, mais y' a comme un problème avec les photos qui mettent un temps infini à charger

Messieurs les superviseurs AU BOULOT SVP