1970 Carnet d'un Passionné

[CMTARGA]

Mais qu'on soit bien clairs je ne m'oppose absolument pas à votre participation comme celle que viens de faire TIPO51 au contraire elles ne peuvent être que les bien venues et pour en assurer  le bon déroulement mon rythme de publication sera beaucoup plus lent que lors de mes bios.....

[camerat]

D'accord on ne détaille pas. Si je trouve tous les participants on ouvre un topic séparé avec les 70 pages de René.
CMTARGA je vous laisse continuer avec éventuellement des interventions ponctuelles pour une anecdote.

[CMTARGA]

Par exemple qui pourrait nous en dire plus sur la BERTA ?

[RB29]

Une monographie intéressante :http://www.porsche917.com.ar/bertalr..._01_hist01.htm

[ferrari p4]

Bonjour, vive le latin!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! rien de tel pour comprendre l'espagnol de l'article sur la Berta.

[camerat]

Je pourrais faire croire que je pratique l'espagnol couramment

LE PROJET
Par accident, Oreste Berta avait déjà obtenu son diplôme de génie.
Au milieu de l'année 1969 -durant la "Mission Argentine", au Nürburgring- sous les galeries de l'Hôtel Sport Tribune, alors que la Saison Internationale 1970 était déjà en cours, M. Patricio Peralta Ramos (directeur général du journal La Razón) le défia :
-Dit, Oreste... tu n'oserais pas faire un prototype Sport argentin ?
-Pourquoi pas ?
Totalement convaincu qu'en Argentine une voiture de compétition pouvait être conçue et construite, et fort du récent succès obtenu avec la Torino argentine aux "84 Heures du Nürburgring", Oreste s'est attelé à la tâche.
Un millier d'histoires ont commencé là.
Les premières traces de la carrosserie répétées sur une serviette, sur la table d'un restaurant allemand, un voyage à Londres pour commander le moteur 3 litres Cosworth, des plans, des projets. Le cerveau d'Oreste tournait à 15 000 rpm.
Un soutien inhabituel était également prévu : " La Razón " financerait la majeure partie de l'entreprise, la voiture serait donc baptisée Berta LR pour joindre à son nom le nom de famille du constructeur et les initiales du journal qui ouvrait au projet - grâce à la sensibilité d'un de ses propriétaires - un crédit de confiance illimité.
Ce soutien financier permettrait la participation d'un prototype sportif argentin au Championnat du Monde des Marques. Ses adversaires seraient des voitures des plus prestigieuses usines telles que Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra, et Lola
De retour en Argentine, dans l'atelier moderne d'Alta Gracia, la voiture qui allait étonner les Européens a commencé à prendre forme rapidement.

DES PLANS À LA RÉALITÉ

Sur une table à dessin UTO, pantographe et patience en main, Oreste Berta l'a façonnée.

C'est sur cette table qu'a été conçu le premier PS argentin à destination internationale. Berta a étudié les dessins.
Le projet n'était rien d'autre que des lignes éparpillées sur du papier végétal jusqu'à ce que le soutien économique permette sa réalisation.
Ainsi, le premier SP argentin à participer à la Saison Internationale 1970, à la mi-août 1969, était en pleine phase de construction.
Comme Berta ne négligeait pas les détails, elle s'est également rendue au Mexique pour se familiariser avec les réservoirs de carburant structurels utilisés - à l'époque par la Lotus F1.
On espérait qu'avec l'inventivité et l'ingéniosité d'Oreste, la Berta LR, une fois lancée, attirerait l'attention des Européens.

Déjà l'empattement de 230 cm. contrastait avec celui d'un pur-sang comme la Ferrari 512 (250 cm.).
Le gabarit de 145 cm. réduirait à son tour la largeur du corps (190 cm.) en diminuant la section du maître.

La structure de conception tubulaire a été imaginée par Berta et utiliserait le Cosworth de 3000 cc. un des moteurs les plus compacts, en tant que partie intégrante.
La ligne aérodynamique n'était basée sur aucun des principes à la mode.
Il a simplement décrit les formes selon la loi de la moindre section maîtresse et du coefficient de forme. On pourrait la comparer à la Porsche 908 Spyder.
Une saison comme celle qui vient en Argentine, avec deux courses séparées l'une de l'autre pendant une semaine seulement, n'a pas permis d'improviser ou de tester de grandes théories. Berta s'est donc limitée à dessiner les plus éprouvés et les plus connus, ce qui, par contre, a toujours donné de bons résultats.
Sans compter le dégagement, la hauteur serait de 80 cm. tandis que la cible dominerait le corps avec un drapeau argentin transversal sur le capot avant.

Cette structure communément appelée "berceau" recevrait les tubes avec lesquels le Berta LR
Le châssis serait formé de tubes SAE 1020. Il utiliserait le porte-cartes arrière de Lola.
Oreste Berta a résolu avec une rapidité incalculable les quelques problèmes que le prototype présentait et en peu de temps compté en mois, la Berta LR était en état de rouler.

[RB29]

L'auteur,  Juan Gebhard ,est argentin et son site sur la 917 est formidable. La version anglaise stagne depuis des années... 

[CMTARGA]

Une monographie intéressante :http://www.porsche917.com.ar/bertalr..._01_hist01.htm

 

[camerat]

LES PREMIERS TESTS
Dans la première quinzaine de décembre 1969, il a été soumis aux premiers essais dans l'Autodromo "Oscar Cabalén" situé près d'Alta Gracia, ville dans laquelle Berta avait (et a) son atelier appelé "La Fortaleza".
Les débuts en compétition devaient avoir lieu le 10 janvier 1970, à l'occasion du développement de la Saison Internationale, qui comprenait deux compétitions hors championnat du monde (c'est-à-dire qu'ils n'accordaient pas de points) sur le circuit automobile de Buenos Aires. Le premier serait appelé "1000 km. de Buenos Aires" et le second "200 Miles de Buenos Aires".
LE PREMIER ACCIDENT
Malheureusement, lors de ces essais, la voiture s'est perdue dans le virage 2 lorsqu'elle a été conduite par Oreste lui-même, subissant des dommages qui lui ont fait craindre pour ses débuts.
Après l'accident, Berta et ses collaborateurs ont pris en charge la tâche de restaurer rapidement le SP endommagé.
Ils étaient heureux car lors des mesures effectuées sur la réticulation, il a été vérifié qu'elle n'avait subi aucune déformation et qu'à l'exception de quelques pièces, tous les autres "fers" fonctionneraient, ils l'ont reconstruite sans problème.

Oreste Berta a expliqué son accident de la manière suivante : " Il n'y a pas de place pour une grande explication sur le hors-piste. Je suis entré là où je n'aurais pas dû, par imprudence, et j'ai été un peu surpris par la voiture et je me suis retrouvé dehors". Il a également ajouté que " rien ne permettait de prévoir que cela se produirait, aucun bris antérieur ou quoi que ce soit qui aurait facilité le changement de direction soudain. Je pense que tout cela est dû à la réaction du moteur, car c'est un moteur où la puissance vient un peu en choc, d'une manière assez étrange pour moi. Cela m'a surpris ; je ne m'y attendais pas, cela ne venait pas là où il fallait, à ce moment précis, cela passait sur une tache d'huile, et je pense que tout le monde était d'accord pour que cela finisse comme cela s'est passé".
Lorsqu'on lui a demandé s'il avait l'intention de rester le testeur de sa propre voiture, Oreste a répondu : " En fait, j'y pense un peu, je pense, je ne sais pas... Je veux tester des voitures, mais je pense que je dois arrêter de monter, parce que j'ai déjà quitté la piste deux fois et que rien ne m'arrive, mais la troisième fois pourrait être... donc je n'ai pas vraiment envie de tester.




Et Berta de poursuivre : " Si vous êtes un pilote d'essai, vous n'avez rien d'autre à faire, car vous devez penser purement et exclusivement à ce que la voiture a. Et vous ne pouvez pas penser aux autres problèmes liés à la course. Je vais essayer de faire de Luis Di Palma un peu plus et un peu moins moi".
Quoi qu'il en soit, Oreste a recomposé son humeur, motivé par deux lettres qui lui ont été adressées. L'un d'eux lui a été envoyé par Juan Manuel Fangio, qui disait : " Maintenant, plus que jamais, la force, petit frère. Nous serons ensemble dans la saison. L'amour. Juan Manuel Fangio."
L'autre lettre respirait également l'optimisme : " Ce qui s'est passé n'est pas important : nous allons recommencer avec plus de foi qu'auparavant. Nous recommencerons avec plus de foi qu'avant" Signé par le Clan de Ricardo et la Peralta Ramos.
Ces deux lettres étaient une précieuse déclaration de confiance, qui a incité Oreste à déclarer : " S'il n'y avait pas eu le porte-avions qui doit être amené d'Angleterre, en 48 heures, le wagon aurait roulé. C'est la plus docile et la plus belle voiture que j'ai jamais conduite. Il fonctionnait bien. Ça va être mieux." Il a dit : " Je pense que dans une semaine, nous allons le tester à nouveau. Nous allons même essayer de résoudre le problème des détenteurs de cartes ici, car même si tout va bien, cela ne prendra pas moins de 15 jours. Mais je le répète : la voiture est un scandale et va courir dans la saison internationale car je m'appelle Oreste Berta "
Fini le mauvais temps, la peur, le dégoût, l'amertume, le goût piquant dans la bouche. C'est seulement dans sa mémoire que le film a raconté le moment le plus dramatique qu'il ait jamais vécu. Une mauvaise trajectoire, la voiture qui a un peu traversé, un instant de doute, la réaction avec la pédale à fond, la voiture qui pointe vers l'extérieur, le coup sur la glissière de sécurité, la voiture qui tire pour l'autre côté de la voie, cent cinquante mètres sans fin, la visualisation de la pente, le fort accrochage à la roue, et le choc définitif contre la terre.
Après l'impact, il saute, un caoutchouc qui lui fait peur lorsqu'il se dégonfle et court vers un endroit plus sûr. Puis retour à la voiture, en vérifiant les dégâts et en pensant qu'il n'avait pas de ceinture de sécurité, qu'il venait d'ajuster son casque et qu'il devait faire attention à une possible cabale, puisque les deux fois où il a bien attaché son casque - en Allemagne et maintenant - il a eu un accident.
Et enfin, le plus important : son intégrité physique n'a été aucunement diminuée.

RETOUR SUR LA PISTE
Pendant le week-end du 21 et 22 décembre 1969, Oreste a enfin pu remettre en marche le SP construit à la demande de la soirée "La Razón" .
Seule la carrosserie manquait et, profitant de la visite d'Oscar Mauricio Franco, il s'est rendu sur le circuit "Oscar Cabalén" pour faire quelques tours et vérifier si le comportement de l'appareil était similaire à celui d'avant l'accident qui a paralysé les essais pendant près de 20 jours. Le principal retard a été d'attendre l'arrivée d'un porteur de cartes d'Europe.
Franco et Di Palma devraient alors effectuer des tests car la conduite de ce SP a forcé une conduite différente de celle à laquelle ils étaient habitués. D'autre part, Berta mettrait à leur disposition la Formule 2 Brabham, comme étape préalable à l'adaptation à cette voiture qui dans quelques jours serait déplacée à Buenos Aires pour continuer les essais et dans l'Autodromo de cette ville.

NOËL BLANC

Le 24 décembre au matin, la Berta LR Cosworth, reconstruite après la sueur de l'accident par Oreste Berta au début du mois dans la Cabalén, a fait ses premiers pas dans l'Autodromo de Buenos Aires.
Il était exactement 9 h 30 la veille de Noël 1969 lorsque la voiture qui allait représenter notre pays à la saison internationale est descendue de la remorque qui l'avait transportée.

Immédiatement, Oreste Berta a fait le tour du circuit en compagnie de Luis Di Palma, Oscar Mauricio Franco et de l'inévitable Juan Manuel Fangio.
Comme prévu, c'est ce dernier qui, avec son autorité reconnue, a tout arrangé pour que Berta et son groupe puissent effectuer le troisième essai de la voiture dans les meilleures conditions, malgré le fait que, sur le côté droit de la ligne droite principale, ils travaillaient au pavage de la bande sur laquelle les stands seraient érigés. Finalement, il a été convenu de commencer la course à 11 heures, heure à laquelle le personnel de l'entreprise de pavage devait déjeuner.

Quoi qu'il en soit, environ une demi-heure avant, Berta s'est assise dans le cockpit et après avoir fait un lancer entre les stands et la fourche dans la direction opposée au virage de la piste, elle a fait le tour du circuit à vitesse modérée pour tester le fonctionnement de l'appareil.
Après quelques petites retouches, en plus d'inverser l'emplacement des pneus arrière, Berta est reparti en piste, mais cette fois-ci correctement équipé d'un casque, de gants et d'une ceinture de sécurité.

Il était 10h55 quand la Berta LR s'est rapidement perdue sur la nouvelle couche d'asphalte qui recouvrait la piste. Après six tours à un rythme très modéré (pas plus de 3500 tr/min), Berta a laissé un temps de 1' 32" pour son meilleur virage. Lorsqu'elle s'est arrêtée, le fabricant était satisfait des performances de la machine, bien que le moteur fuyait beaucoup d'huile.
Après quelques minutes de repos, Luis Di Palma s'est assis pour la première fois dans le cockpit pour conduire la voiture. Le moteur s'est arrêté deux fois au démarrage de la voiture, mais bientôt le récif s'est mis en route vers le virage.
Après cinq tours où l'homme et la machine se sont rencontrés, Di Palma a commencé à prendre confiance en la voiture : il a sauté un peu plus dans les virages, a passé les vitesses plus vite et a utilisé quelques tours de moteur (mais jamais plus de 9100).
Malheureusement, un événement inattendu a empêché Franco de le tester lui aussi, car vers midi, une traverse a été coupée au moment où Di Palma accrochait la boîte de vitesses pour entrer dans le virage.
Ce fait a provoqué un moment d'inquiétude parmi les personnes présentes dans les stands, car le conducteur a été contraint d'affronter la courbe avec le moteur à l'arrêt et le freinage. Heureusement, même si les conséquences auraient pu être plus importantes, il n'y a eu que quelques éléments de suspension et conduites d'huile brisées à regretter en raison du détachement de la pièce.
Cependant, malgré ce nouveau problème, l'impression que la voiture a faite sur tous ceux qui l'ont observée pour la première fois était excellente. Le meilleur résultat de Di Palma pour le circuit n°9 est de 1'26" 4 après plusieurs tours en 1'27".
L'espoir d'améliorer encore plus les performances était latent, car lorsque l'unité était suffisamment expérimentée et que les conducteurs étaient familiarisés avec le maniement unique qu'elle exigeait.
Malgré cela, le record établi par Di Palma ce jour-là, a amélioré le record officiel que pour ce circuit avait le SP argentin (le record appartenait à Reutemann qui avec le Huayra-Ford de Pronello avait établi 1' 28"1 au milieu de cette année 1969.
Il était également évident qu'à aucun moment, ni à Berta ni à Di Palma, on n'avait l'intention de faire des chronos mais, au contraire, seulement d'adapter le véhicule au circuit et de peaufiner certains détails.

[camerat]

De manière générale, la voiture s'est montrée compétitive, même si ce qui a le plus attiré l'attention des personnes présentes est sa finition soignée. "Plus d'un Européen sera surpris par cette voiture", a déclaré Juan Manuel Fangio dans l'un des nombreux couloirs qui se sont formés au cours de la matinée.
Il avait probablement raison puisque les voitures européennes n'ont pas concentré leur force sur l'arrivée, mais sur les performances qu'elles ont livrées.
Les répétitions de la Berta LR ont été complétées le matin du vendredi 27. A cette occasion, un circuit a été improvisé entre l'entrée du "mixte" et la sortie du "toboggan", puis un secteur de la ligne droite opposée a été traversé en sens inverse, la ligne droite principale ne pouvant être utilisée.

A cette occasion, Franco a conduit la voiture pour la première fois, après plusieurs tours avec la Brabham Cosworth F2, (sur la photo vous pouvez la voir, en arrière-plan) qui a fait office de voiture école afin que les pilotes puissent s'identifier avec le rapport poids-puissance inhabituel du prototype.
Les tests se poursuivraient la semaine suivante…

FRANCO CONTRA EL DESTINO - Nouvel accident de la Berta LR

Il était midi le vendredi 3 janvier 1970 et la piste de course bourdonnait. La chaleur ambiante n'a pas donné la tranquillité d'esprit. L'activité était fébrile.
D'une part, les voitures étrangères qui étaient déjà arrivées pour participer à la saison internationale étaient déballées et d'autre part, sur la piste, une machine blanche contrastait avec le noir de la chaussée : la Berta LR testait...

Oscar Mauricio Franco, dans l'habitacle de la voiture, tenait la main de la voiture. Pendant ce temps, un avion revenait d'Arrecifes avec Di Palma à bord. Quelques secondes avant 13h10, la voiture a continué à tourner sans pause et à accélérer.
Depuis les stands, on pouvait entendre le bruit caractéristique du moteur à grande vitesse provenant de la ligne droite opposée.
Soudain, la pluie. Une quantité impressionnante d'eau est tombée sur le circuit.
La voiture sort de la fourche.
"Maintenant, arrêtez... "est la pensée d'Oreste Berta et de tous les autres dans les stands. Mais ce n'était rien d'autre que l'expression de bons souhaits.
Pilote et machine, dans le vertige, passent comme une expiration devant eux. Et à la fin de la ligne droite, il se passe quelque chose. La voiture blanche s'est levée. "Je l'ai vu passer à environ trois mètres de haut", disait Berta plus tard.
L'impact a été énorme. Près du mur de la dernière tribune, ce qui restait de la voiture se reposait. A six mètres de lui, Oscar Mauricio Franco, sans casque et inconscient, était le témoin muet de l'accident.

D'abord la stupeur, puis la peur. Cette peur que vous avez invariablement quand vous sentez un malheur. Après quelques secondes, la réaction. Les gens qui courent vers le site pour assister au pilote.

Oreste Berta a arraché une partie du corps de la voiture, comme si elle mettait en pièces une partie de son propre corps, et avec cela elle a fait une civière précaire où le corps sans vie du pilote a été déposé.
Une camionnette s'est approchée et avec beaucoup de soin, le blessé a été transporté à l'hôpital de Salaberry.

Il sera ensuite transféré à la section orthopédique de l'hôpital italien, où il sera examiné pour voir son état.

Luis Di Palma apporte la tranquillité d'esprit à tout le monde. Il était avec Franco
Le hall de l'hôpital était bondé. Les premiers à arriver furent Oreste Berta et Luis Di Palma accompagnés par les frères Peralta Ramos.
Le journalisme spécialisé était également présent, et avec eux M. Boeri et M. Calzetta de la YPF.
Il y a eu un sentiment de soulagement lorsque les premiers résultats ont indiqué qu'il n'y avait pas de danger pour la vie d'Oscar. Le rapport médical dit : "Ce n'est qu'une luxation de l'épaule droite"
Berta n'a cessé de répéter qu'elle ne savait pas pourquoi Franco ne s'était pas arrêté, alors qu'elle savait parfaitement que ses pneus n'étaient pas faits pour la pluie.
Di Palma avait une opinion sur le danger de l'endroit où son collègue s'était perdu.

Pendant que cela se passait à l'hôpital, au loin d'autres hommes vérifiaient un autre blessé. Dans le quartier de Barracas, sur la rue San Antonio et en Australie, huit personnes ont travaillé fébrilement et tranquillement pour assembler les pièces du puzzle.
Oreste Berta y est allé pour diriger l'œuvre et Osvaldo Antelo était avec lui. La Berta LR devait être remontée.
Un inventaire des pannes a donné l'image suivante, après la bosse :
Rupture de la suspension arrière
Réservoir de gaz brisé
Refroidisseur d'huile détruit
Partie du châssis où est monté le réservoir d'essence, tordue
Sous-châssis où le moteur est placé, tordu
Barre de direction crochetée
Carrosserie détruite
Parmi les blessures mineures, on a constaté des dommages à l'autre réservoir de carburant, des écarts dans les suspensions avant qui devraient être corrigés et une bosse à l'arrière du châssis.

Tandis que toutes les personnes présentes se félicitaient de la résistance du châssis qui, après deux chocs violents, (celui-ci et le précédent de Berta à Cordoue), n'avait pas été tordu.
Oreste a catégoriquement nié qu'ils n'avaient pas été autorisés à faire des essais sur la piste de course ce jour-là : " C'était la seule fois que nous avions pris une telle précaution. Miguel Angel Merlo a fait les arrangements"

L'étape suivante consistait à vérifier le moteur et la boîte de vitesses, qui ne semblaient pas avoir de problèmes majeurs. Mais ce qui était vraiment important, c'était l'optimisme qui renaissait dans l'atelier. Il était déjà question qu'entre le lundi et le mardi suivants - déjà dans la semaine de la compétition - la voiture serait en état. Dans deux jours, la nouvelle carrosserie serait fabriquée et mercredi, elle serait à nouveau testée sur la piste de course.

Il y avait un point d'interrogation dans tout ça. Qui remplacerait Franco ?
Berta a précisé : " Jusqu'au moment où je suis sûr que la voiture pourra rouler, je ne dirai pas qui sera le compagnon de Di Palma. Quand je me rendrai compte que la voiture est en bon état et qu'il pourra participer, je me rendrai au Club YPF pour demander un volant ".
D'après les paroles du constructeur, il est clair qu'il serait l'un des huit pilotes vedettes votés par la presse ; et deux noms sont restés en suspens : Copello et Marincovich.

[camerat]

Pause sieste !!!!

[RB29]

Pour moi, pas de sieste, je retourne à la taille des fruitiers!

[camerat]

Quelques tours plus tard, la Berta LR était au repos dans les stands à cause d'une broutille : les contrepoids se sont détachés de la jante droite, produisant les mouvements de déséquilibre caractéristiques dans la direction.
De plus, un des réservoirs fuyait du carburant.
Berta a décidé de conserver le moteur coûteux pour le dimanche suivant où elle aurait sa revanche dans le cadre des 200 Miles de Buenos.
Les attentes étaient bonnes car de nombreux arrêts aux stands avaient été manqués, mais en 7 tours, elle a dépassé 16 voitures et a pris près de 2 secondes sur les leaders.
Concernant la compétition, on peut dire qu'après une écrasante domination de la Porsche 917, elle a été trompée en laissant sa place à un duel Matra vs Alfa Romeo qui a été défini en faveur du Beltoise-Pescarolo français au volant d'une Matra 650.
Loin de décevoir, la démonstration d'ingéniosité donnée par Oreste Berta et son groupe, a franchi les frontières. Même en Grande-Bretagne, ils n'avaient pas réussi à faire un SP avec le moteur V8 Cosworth de 3 litres. En raison de son indocilité, l'appareil a été jugé inadapté à une utilisation dans des machines de sport.
La tentative faite par la Ford britannique en 1967 a abouti à une voiture très puissante et rapide, mais de ténacité précaire. les doutes étaient si nombreux que bientôt ce véhicule est tombé en désuétude.
La Berta LR, quant à elle, affichait un style qui n'avait rien à envier à des unités connues depuis longtemps comme les Porsche 908, Alfa Romeo, Matra 650 et Lola T70.

Compte tenu de cette performance, la question était inévitable : que pouvait-on attendre de la voiture argentine après une période raisonnable d'expérimentation et de fréquentes confrontations avec des unités similaires dans des courses internationales ? Sans aucun doute, l'avenir s'annonçait prometteur.
Surtout si l'on tient compte du fait que le moteur subissait des pannes qui soustrayaient environ 1 500 tr/min aux 10 500 tr/min qu'il fournissait normalement.
On a estimé que le fait de ne pas pouvoir dépasser 9 000 tr/min, a fait perdre quelque chose comme 65 CV sur les 450 CV que le moteur devait fournir à l'origine.
Le problème a été externalisé dans un "cliquetis" persistant qui était présent au-delà des 9 000 tours.

En fait, Berta a dû se débattre avec un problème de pression d'huile à la Cosworth dès le départ.
Un tube d'aspiration de carter sec endommagé a empêché la pompe concernée de prendre le même débit qu'à l'entrée dans le réservoir. Cela provoquerait la formation de mousse dans le lubrifiant et la chute de pression qui en résulterait.
Le dimanche, tout a été réparé, mais le problème mentionné plus haut avec les contrepoids d'une roue avant, qui a glissé, a causé un " shimmy " excessif sur la ligne droite, égratignant le disque de frein.
Cela a décidé Berta à garder la voiture pour les 200 Miles qui seraient disputés une semaine plus tard. Cette deuxième course, beaucoup plus courte, est devenue plus adaptée au V8 Cosworth - imbattable à l'époque - en Formule 1.
 

[camerat]

LE PUBLIC : DE LA JOIE À LA TRISTESSE

Ce dimanche-là, - le jour des débuts - l'apparition de la Berta LR blanche, aussi tranchante qu'une flèche, a produit un bruit semblable à celui d'un effondrement dans la foule qui couvrait les tribunes de la piste de course depuis le petit matin.
La dernière version d'Oreste Berta a signifié pour beaucoup un défi au malheur de l'automobile argentine au niveau international dans ces années-là. Des milliers de mouchoirs et de papiers ont salué son entrée sur la piste. Au 28e anniversaire, ils ont soudainement battu en retraite.
La Berta LR, qui avait fait un travail efficace, a cessé d'assourdir les oreilles de son public plein d'espoir. Cela ne signifiait pas que la confrérie des fanatiques était malheureuse. "Personne n'a donné à cette voiture plus que quelques chances d'un bon combat ; si vous voulez qu'elle gagne, vous exagérez", a dit quelqu'un qui essayait de remonter le moral.
Le Berta LR était sorti pour donner une performance décente et avait livré.
Assez loin de l'endroit où les gens se sont rassemblés après la course, Luis Di Palma, sérieux et en sueur, buvait un soda.

LES COMMENTAIRES DES SPÉCIALISTES

Tous et chacun de ceux qui ont peuplé la piste et vu passer la voiture blanche, rapide et bruyante, ont eu quelque chose à dire :
"Combien a fait la voiture argentine ? Combien ? !
Jochen Rindt
"Et ils l'ont fait ici en Argentine ?"
Piers Courage
"C'est un miracle"
Richard Brostrom
".... On a fait mieux que Beltoise, que Rindt... Je n'y crois toujours pas."
Carlos Marincovich
"Qu'est-ce que je pense de la voiture ? Et qu'est-ce que je pense
s'ils l'ont reconstruite en six jours ?"
John McDonnel (mécanicien de Piper)
"Les Italiens venaient et regardaient..."
Quelqu'un de la boîte de Berta
"Les pilotes de Berta sont très bons... très bien..."
Brian Redman
Ce fut une surprise unanime ; même Marincovich lui-même fut stupéfait. Enfin, il réalisait une aspiration de plusieurs années : participer à une saison avec une voiture argentine, conçue, construite et conduite par des Argentins.
Bien sûr, l'optimisme précédent n'était pas suffisant. Personne ne pouvait imaginer qu'il ne participerait pas seulement, mais qu'il serait aussi à égalité et même mieux que de nombreux représentants européens.
C'était la première fois qu'une tentative était faite, même avec des pièces apportées d'Europe, puisqu'à cette époque en Argentine il n'y avait pas de freins, de jantes, de pneus ou de moteurs qui étaient utilisés dans l'Ancien Monde.
La tentation de rendre la voiture 100% argentine a été surmontée avec des critères.
Le projet de construction d'un PS national a coûté à Matra des millions de francs et plusieurs années d'expérimentation, ayant comme prix de nombreux échecs. Ce n'était pas le seul exemple : la même chose était arrivée à Ford et à Honda.
La Ford Cosworth a dû être utilisée car aucune autre usine ne vendait de moteurs. C'était un moteur spécialement conçu pour la Formule 1 qui était très peu adapté à la catégorie SP, car il manquait d'élasticité, sa consommation était élevée et sa plage de régime était inadéquate pour le type de courses que SP développe.
De plus, le Cosworth qui a équipé le Berta LR à aucun moment n'a bien fonctionné.

Le châssis de la voiture n'était pas prêt non plus, car il n'y avait pas le temps de continuer à travailler sur la géométrie de la suspension après l'accident de Franco. Dans les courbes lentes, dans le mixte, la Berta s'est déplacée et n'a pas dessiné les rayons correctement et n'a pas glissé. Dans les courbes rapides, il semblait plus docile.
L'aérodynamique de la carrosserie n'a pas non plus été entièrement testée, ce qui a semblé créer quelques turbulences sur les flancs et à l'avant, peut-être à cause des rayons des passages de roues avant.
Malgré cela, déplacée, reconstruite d'urgence, avec la panne de moteur, la Berta LR a étonné les Européens précisément parce qu'ils avaient réalisé bien avant ceux de l'équipe Berta elle-même tout cela : ils la voyaient comme l'inexpérimentée qui fait ses premiers pas mais qui est très capable.
Le Berta LR avait des vertus et des défauts, il devait être accordé, il devait payer son forfait comme tout le monde, mais logiquement il ne fallait pas s'attendre à des miracles.
Cependant, l'occasion de le prouver se présentera très bientôt, puisque le week-end suivant la course de 1000 km sera le 200 km...
 

[camerat]

L'ACCIDENT DE MARINCOVICH

"Tout s'est passé trop vite : quand j'ai réalisé que la voiture partait, j'étais déjà arrêté par la rambarde. Je n'ai rien pu faire", disait Carlos Marincovich après son tour spectaculaire à Ascari.
Berta, qui a analysé le terrain de l'événement, est arrivé à la conclusion suivante : " Évidemment, lorsqu'elle s'est ouverte sur la corde extérieure pour tracer la courbe d'Ascari, la roue arrière de la voiture a touché le sol légèrement, comme toujours. Mais là où il l'a fait, il y a un écart d'un. quinze centimètres entre le trottoir et le sol qui est exactement le même endroit où la croisade de Brostrom a également commencé. Lorsque la roue a été mise là, la voiture a tourné sur le côté, sans être contrôlée, et a commencé à circuler dans la terre à 260 km/h jusqu'à ce qu'elle s'arrête contre le garde-fou. C'est la raison et aucune autre.
Selon les déclarations de Berta, on pourrait dire qu'avec la marge d'insécurité que tout accident comporte, ce n'était ni la faute du conducteur ni celle de la voiture.
Cependant, la vérité sera révélée vingt ans plus tard (en 1991) quand Marincovich élargira l'explication (de "Histoire d'une Passion" - Alfredo Parga) : "Tout allait bien. La course n'avait pas d'importance car à cause d'un branchement et d'un engrenage sur 7 cylindres, nous avions perdu quelques tours quand nous avons dû nous arrêter aux stands. En sortant du Curvón et en visant Ascari, la voiture a presque atteint les 9000 tours/minute. Je faisais les temps de qualification de samedi après que la bougie ait été réparée. Je voulais voir s'il était possible d'atteindre 10 000 tours/minute. Quelque chose comme 300 km/h presque. Oreste Berta n'avait pas ces données et je voulais les lui faire parvenir. J'ai été distrait par un millième de seconde en regardant mes montres. La voiture a dérivé d'un millimètre, mais à cette vitesse, j'ai touché l'herbe et j'ai tourné. Mon Dieu ! Un tour de 300 mètres sur l'herbe ! Je ne le souhaite à personne. La voiture s'est arrêtée à environ 500 mètres d'Ascari. Je ne me pardonnerai jamais. Tu sais quoi d'autre ? Je n'en ai jamais parlé avec Berta. Et avec Di Palma, je pense qu'un dimanche vide, de retour à Arrecifes, je lui ai dit. Je ne suis pas sûr qu'il m'ait entendu.
Une clarification exceptionnelle qui enrichit la personnalité du pilote.
Les raisons de l'accident mises à part, sans aucun doute, le premier représentant argentin construit au niveau international ne méritait pas de terminer la saison avec un événement aussi ingrat.
Oreste Berta a dit : " Je sais bien que la voiture n'est pas parfaite. Mais malgré tous ses défauts, il fonctionne beaucoup mieux que certains Européens, et cela me suffit.
Ce qu'il a fait dans la première série lui a donné raison. Terminer troisième avec des problèmes d'alimentation et la troisième vitesse inutilisée est un véritable exploit. D'autant plus que Di Palma a réussi à faire un tour en première position à la surprise générale, après avoir réalisé le deuxième temps samedi. L'important à ce moment-là était d'avoir fait le premier pas.

Peu de temps après, - fin janvier 1970 - Oreste Berta, sortant d'une réunion, déclara aux journalistes qui l'avaient interviewé:

-Et maintenant ?.
-Reste,(?)" répond-il rapidement. Ensuite, continuer avec la préparation des moteurs pour Ika Renault et la construction de quelques SP et F1.
-Qu'est-ce que tu vas faire avec l'équipe, avec Di Palma ?
Nous allons faire deux nouvelles voitures pour Luis (sourires) : une SP et une monoplace.
Berta devine notre intention principale : savoir ce qui sera fait avec la LR Cosworth.
-Nous allons le reconstruire, dit-elle rapidement, pour que nous puissions voir qu'il n'a pas abandonné, loin de là. D'un autre côté, j'ai hâte d'aller en Europe et de faire quelques courses ... peut-être au Nurburgring ... C'est très difficile, mais je pense que dès que j'aurai le temps, nous irons avec Di Palma.
-Et Marincovich ? -Est-ce vrai ce qu'il a publié un soir sur l'accident ?
-Oui, c'est vrai. J'ai pu le vérifier moi-même en parlant aux témoins oculaires de l'accident. Je me tenais au même endroit qu'eux et je pouvais voir où la voiture avait quitté la piste... Mais j'ai oublié quelque chose, (en souriant de nouveau malicieusement) : si nous allons en Europe, Marincovich vient aussi.
Collaboration d'Oscar Jarillo - Revue "Automundo" Nº 247 - 27 janvier 1970

Je suppose que cette traduction soit être fantaisiste parfois...