1968 carnet d'un passionne

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Réunion du GPDA au Kyalami Ranch en marge du GP.

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En marge du GP, réunion du GPDA au Kyalami Ranch .

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C'est vraiment le forum le plus con du monde ...
Un coup j'te vois, un coup j'te vois pas ....

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Il faut s'y faire car j'ai bien peur que CHAMUUUUUUUU ne soit pas plus efficace en 2024 qu'il ne l' a été en 2023  

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Jackie essaye lors des essais une combinaison ignifugée qu'il ne conservera pas en course .





 

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En pure amiante.....  

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4/7 JANVIER
RALLYE DE SUEDE

D’habitude, le Rallye de Suède se déroule en février, mais cette année étant olympique, les organisateurs suédois craignant que leur épreuve souffre de la concurrence médiatique des JO, l’ont avancé ce qui fait qu’il s’agit du premier rallye international de la saison devançant le MONTECARLO qui traditionnellement ouvre la saison. Ce qui n’est pas sans conséquence pour les équipes et explique que le plateau est loin d’être complet. Seules PORSCHE et FORD avaient des voitures officielles même si les allemandes étaient engagées sous le couvert de l’importateur SCANIA VABIS. Au volant des 911T on retrouvait, les locaux Bjorn WALEDEGAARD et Ake ANDERSSON et pour les CORTINA LOTUS également les locaux Ove ANDERSSON et Bengt SODERSTROM aux quels s’était joint Roger CLARK. Bien sûr en plus de ce contingent étranger, il fallait compter sur les multiples locales SAAB et autres VOLVO notamment celles pilotées par EKLUND et BLOMQUIST pour les premières. La victoire se joua rapidement en faveur des PORSCHE car l’absence de neige fraîche leur permit de faire parler leur puissance face à une concurrence moins affûtée. WALDEGAARD prit définitivement l’ascendant sur son équipier, victime de plusieurs sorties de route et l’emporta aisément devant 2 SAAB 96 et la première CORTINA de SODERSTROM, les deux autres ayant abandonné, CLARK pour cause de pilote fortement grippé.

WALDEGAARD et la PORSCHE 911T au dessus du lot


Les CORTINA LOTUS en manque de puissance


SAAB 96 V4 sur leur terrain 2ème et 3ème


Ake ANDERSSON trop gourmand face à son équipier


La course sur lac ou hippodrome gelé une spécialité locale

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Impeccable la 911 de Bjorn...Merci Tipo

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20/25 JANVIER
RALLYE MONTECARLO


Comme j’ai déjà narré la victoire de Vic ELFORD dans sa bio, je ne vais pas y revenir, aussi je vous propose la traduction de l’article paru dans le MOTORSPORT de mars 1968 qui a, outre le mérite de m’éviter de me fatiguer et vous de vous endormir sur mes écrits, de donner une version originale du récit de ce rallye notamment de la fameuse sortie de route de LARROUSSE qui a assurée la victoire de Vic. Certes ce magazine étant britannique son objectivité n’est peut être pas totale à ce propos, mais cela a le mérite de rouvrir le débat et de nous éclairer aussi sur les problèmes «techniques» des MINI que j’ignorais, mais surtout sur les à côtés de l’épreuve et à ce titre je vous conseille fortement de le lire jusqu’au bout, ça vaut son pesant de cacahuètes. Auparavant, je me permets de faire un petit état des forces officielles en présence pour que vous y voyez clair et je conclurai par quelques clichés des principaux protagonistes de cette 37ème édition, en espérant que d’autres ( suivez mon regard) les compléteront ainsi qu’ils l’ont déjà fait pour les carnets 70 et 73… Merci d’avance.


Commençons par PORSCHE avec 3 voitures officielles pour ELFORD-WALDEGAARD et TOIVONEN toutes du modèle 911 T pour essentiellement des raisons commerciales ( une victoire au MONTECARLO c’est vendeur) ALPINE RENAULT aussi 3 équipages représentent l’usine avec LARROUSSE-VINATIER-ANDRUET, mais peut compter sur des individualités comme PIOT. BMC et sa MINI COOPER compte le plus gros contingent officiel avec MAKINEN-AALTONEN-HORPICK et FALL Enfin dernière équipe officielle. LANCIA avec sa FULVIA et 3 équipages également pour ANDERSSON-MUNARI et CELLA. On note également la présence d’une DATSUN venue directement du Japon pour le prometteur Hannu MIKKOLA .


[SIZE=3]Dans toute l'Europe, ces dernières années, le rallye est devenu si sophistiqué qu'il est presque sans comparaison avec les voyages aventureux et chargés de pelles d'avant-guerre et même d'après-guerre. À mesure que les équipages de rallye sont devenus plus qualifiés et que le professionnalisme s'est répandu, les voitures ont évolué, passant de modèles de chaîne de production bien approvisionnés et équipés à de puissantes machines de compétition qui ne diffèrent des voitures de course qu'en raison du besoin de fiabilité mécanique à long terme et de confort de l'équipage.[/SIZE]
[SIZE=3]De même, les rallyes ont considérablement augmenté leur rythme afin de garder une longueur d'avance sur les voitures qu'ils attirent. Comme tous les autres, le Rallye de Monte-Carlo a accéléré. Mais il s'accroche néanmoins avec ténacité à la tradition, ses organisateurs étant manifestement heureux d'évoluer avec leur temps d'un côté et pourtant, d'un autre côté, extrêmement réticents à faire quoi que ce soit qui puisse suggérer que le rallye n'est plus la Grande Classique hivernale qu'il était autrefois.[/SIZE]
[SIZE=3]Aux yeux du public, il est douteux que cela ait changé, car beaucoup d'entre eux considèrent encore l'épreuve comme une course à départs multiples à travers les Alpes jusqu'à Monte-Carlo. Mais pour ceux qui le savent, il ne s'agit plus que d'un coûteux rallye de 25 heures sur épreuve spéciale avec un rodage fastidieux de trois jours au début et un rallye supplémentaire de 12 heures ajouté à la fin, le tout suffisamment espacés pour permettre aux hôteliers et restaurateurs monégasques de récolter leurs bénéfices annuels hors saison.[/SIZE]
[SIZE=3]Mais personne ne niera qu’une grande partie de l’ancien glamour est conservée. Les journalistes et les caméras de télévision affluent toujours en Principauté en nombre souvent supérieur à celui des concurrents eux-mêmes, tous avides d'« histoires » et contribuant généralement à l'ambiance qui fait de Monte-Carlo la plus grande fabrique de rumeurs hivernales au monde.[/SIZE]
[SIZE=3]Même si la plupart des constructeurs européens se rendent compte que le Monte est largement surfait, ils continuent à participer à l'événement car il s'agit d'une excellente occasion de couper une part du gâteau publicitaire. Parmi les constructeurs qui ont inscrit des voitures cette année figuraient BMC, Rootes, Saab, Renault, Citroën, Porsche ; BMW, NSU, Wartburg, Trabant, Daf, Lancia, Skoda et Datsun, ce dernier avec deux voitures expédiées du Japon pour que des équipages finlandais les conduisent.[/SIZE]
[SIZE=3]Même General Motors, connu pour son apathie à l'égard de la compétition, était représenté indirectement par une équipe d'Opel engagée par les concessionnaires GM de France et de Suède. Ford, en revanche, avait complètement raté l'événement, à moins de considérer les Mustangs publicitaires de Ford France, dont l'une était pilotée par Henri Chemin et un neveu de M. Le Général.[/SIZE]
[SIZE=3]Au cours des longues séances de reconnaissance et d'essais qui précèdent invariablement le Monte (le parcours, y compris les épreuves spéciales, est annoncé longtemps à l'avance), les équipes d'usine ont trouvé une abondance de neige, mais la majeure partie a fondu lors d'un dégel inattendu quelques jours seulement avant le début du rallye..[/SIZE]
[SIZE=3]Cela a immédiatement mis les Porsche et les Renault Alpine dans une position favorable, ces puissantes machines étant d'autant plus rapides que toutes les autres sur les routes déglacées et enneigées. Un autre point qui favorisait ces deux [/SIZE][SIZE=3]marques[/SIZE][SIZE=3] (ou plutôt défavorisait leurs adversaires) était l'absence totale de coefficient prenant en compte la cylindrée du moteur dans le calcul des pénalités à partir des temps réels réalisés. Cette année, le classement général était basé sur le scratch. En d’autres termes, l’homme le plus rapide dans les [/SIZE][SIZE=3]cols[/SIZE][SIZE=3] allait gagner.[/SIZE]
[SIZE=3]En tête de liste des favoris se trouvait le Britannique Vic Elford, associé au volant d'une Porsche 911T à David Stone. Elford est un excellent pilote polyvalent et peut-être le professionnel le plus dévoué de tous. Non seulement il s'entraînera minutieusement jusqu'à ce qu'il soit convaincu que ses «notes de rythme» détaillées, qui lui sont lues par son copilote pendant l'épreuve, sont absolument exactes, mais il s'entraînera sur chaque étape à la même heure du jour ou de la nuit.[/SIZE]
[SIZE=3]Mais après seulement deux étapes du premier groupe de sept spéciales, c'est une Renault Alpine, pilotée par Jean-François Piot, qui prend la tête. Plus tard, il se retirera avec un distributeur cassé. Néanmoins, l'étape de 25 heures de Monaco à Vals-les-Bain et retour s'est terminée avec une autre Alpine, celle de Gérard Larrousse, en tête à 14 secondes d'Elford.[/SIZE]
[SIZE=3]L'absence de neige en quantités habituelles signifiait que de grands tas de pneus cloutés restaient inutilisés, et il y avait le spectacle sans précédent de voitures de rallye de Monte-Carlo se précipitant dans les Alpes avec des pneus de course comme elles le font dans le rallye alpin. Cela s'est avéré plutôt embarrassant pour BMC, dont les Mini sont généralement considérées comme suprêmes lorsque la neige est abondante. Il y a également eu une légère confusion entre BMC et Dunlop, ce qui a fait que les pneus appropriés n'étaient pas au bon endroit et au bon moment pour les changements de roues entre les spéciales.[/SIZE]
[SIZE=3]L'autre problème qui a frappé l'équipe britannique d'Abingdon concernait les carburateurs équipant leurs quatre Cooper S de 1 275 cm3. Ceux-ci étaient basés sur des Webers à double starter 40DCOE, mais un starter avait été usiné sur chacun et une courte extension soudée afin que les unités puissent s'adapter au collecteur standard. L'extension faisait bien entendu partie des prototypes de carburateurs (autorisés dans le groupe 2), mais les commissaires techniques ont estimé qu'elle constituait une partie du système de montage qui ne peut pas être modifié par rapport au standard dans ce groupe. Plus tard, il a été découvert que les boulons coniques avaient été remplacés par des boulons ordinaires, ce qui a également suscité de nombreuses protestations de la part des commissaires techniques.[/SIZE]
[SIZE=3]Dans le plus pur style monégasque, une réunion de la [/SIZE][SIZE=3]Commission Sportive[/SIZE][SIZE=3] a été convoquée et, après de nombreuses discussions, il a été décidé aux Minis de continuer le Rallye, sous réserve qu'il faudrait rediscuter de la question en cas de protestation à la fin. . À la fin, une Mini n'était pas en tête donc il n'y a eu aucune protestation et l'affaire a été oubliée.[/SIZE]
[SIZE=3]Certains ont dit qu'en installant ces carburateurs non standard, BMC cherchait délibérément à obtenir autant de bonne publicité qu'il y a deux ans, lorsque sa voiture gagnante avait été disqualifiée pour avoir des ampoules de phares non originales. C’est une vision assez myope. BMC n'a pas caché ses carburateurs. Ils avaient envoyé des descriptions techniques à Monaco bien avant le début du rallye et je pense qu'il s'agissait d'une [/SIZE][SIZE=3]véritable[/SIZE][SIZE=3] modification visant à améliorer les performances et non d'une tentative de brouiller le rallye avec une controverse.....

A SUIVRE[/SIZE]

 

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.....SUITE

[SIZE=3]Lorsque le Circuit de Montagne, comme on appelle communément l' [/SIZE][SIZE=3]Épreuve Complémentaire[/SIZE][SIZE=3] , a débuté, il était évident qu'Elford avait pris un mauvais départ. Dans les deux premières des six spéciales, Larrousse augmente son avance, mais dans la troisième Elford surprend tout le monde en signant un chrono qui lui donne une nette avance de 20 secondes. Une performance fantastique qui, si elle avait eu lieu sur un circuit, aurait sans doute battu un record.[/SIZE]
[SIZE=3]Sur la spéciale suivante, au Col du Turini où les spectateurs se rassemblent par milliers, survint l'incident qui ajouta encore un autre à la longue liste des controverses du Monte-Carlo. Larrousse a crashé son Alpine et a abandonné. On a prétendu que l'accident avait été provoqué par de la neige projetée sur la route par des spectateurs téméraires en quête de sensations morbides. En fait, il ne fait aucun doute que de tels incidents se soient produits. De nombreux pilotes ont signalé avoir vu de la neige dans certains virages du Turini, là où il n'y en avait pas lors de leur précédent passage au col (le Turini a été utilisé trois fois). Mais qu’il y en ait eu dans le virage où Larrousse s’est crashé est une autre affaire.[/SIZE]
[SIZE=3]L'apparition inattendue d'un amas de neige peut être très dangereuse lorsque les pilotes roulent à très grande vitesse, s'appuyant implicitement sur la précision de leurs copilotes dans la lecture des notes. C'est particulièrement vrai lorsque les notes contiennent des détails sur l'état des surfaces qui leur sont fournis par leurs chefs d'équipe, qui envoient souvent des voitures de reconnaissance sur les spéciales juste avant le début du rallye.[/SIZE]
[SIZE=3]Même si la police a arrêté quelques jeunes du coin et les aurait accusés de mise en danger de la vie, nous n'avons trouvé aucune preuve que de la neige ait été pelletée à l'endroit où Larrousse est sorti. En effet, trois de mes amis autrichiens ont affirmé qu'ils se trouvaient à 50 mètres lorsque cela s'est produit et ils ont déclaré qu'ils n'avaient vu aucune neige sur la chaussée à cet endroit.[/SIZE]
[SIZE=3]Un autre fait pertinent qui pourrait avoir une incidence sur le problème est le crash de Larrousse deux nuits auparavant à cause de son papillon des gaz resté ouvert. Dans les deux cas, l'impact a été subi sur l'aile avant gauche, et après la première, il n'a eu que le temps d'installer un ressort d'accélérateur supplémentaire.[/SIZE]
[SIZE=3]Mais quelle que soit la cause de la chute de Larrousse, il est important de comprendre (comme beaucoup d'autres publications ne l'ont pas fait) qu'il n'était pas en tête lorsque cela s'est produit. Dire qu'il l'a été et qu'Elford a gagné simplement à cause du malheur de quelqu'un d'autre serait faire une injustice au pilote britannique. En tout cas, si l'on comptait tous les si du rallye, ils feraient plusieurs fois le tour du monde.[/SIZE]
[SIZE=3]Bien qu'Elford ait gagné et qu'un autre pilote Porsche, Pauli Toivonen, soit arrivé deuxième, trois BMC Minis suivaient derrière, le quatrième, celui de Mäkinen, ayant abandonné avec une poulie de ventilateur cassée. C'est un exploit que nous ne devons pas manquer de noter, d'autant plus que nous sommes quotidiennement suppliés de soutenir la Grande-Bretagne. Mais campagne patriotique ou non, les Minis se sont remarquablement comportées sur routes sèches, battant des voitures beaucoup plus puissantes.[/SIZE]
[SIZE=3]Pour en revenir un instant aux Alpine, ces voitures ultralégères vont être une force avec laquelle il faudra compter cette année sur les épreuves les plus fluides, d'autant qu'elles sont pilotées par des hommes de la trempe de Piot, Larrousse, Vinatier et Andruet. Mais il faudra procéder à un renforcement considérable avant de pouvoir les utiliser en toute sécurité sur des routes non revêtues ou vallonnées. Peut-être verrons-nous bientôt à quoi ressemblera une Alpine renforcée, car la rumeur court que Piot en amènerait une pour entrer sur le Circuit d'Irlande à Pâques.[/SIZE]
[SIZE=3]On ne peut pas se permettre de terminer un discours sur le Rallye de Monte-Carlo sans faire référence à l'amour monégasque pour les règles. Les banalités semblent toujours les exciter bien plus que les violations flagrantes des réglementations. L’année dernière, par exemple, ils ont insisté pour que les plaques métalliques de rallye soient montées verticalement à l’avant et à l’arrière. Cette année, cela ne semblait pas les déranger, mais un grand tollé a éclaté lorsqu'un des commissaires techniques a rappelé à un concurrent que la publicité n'était autorisée ni sur sa voiture ni sur sa personne.[/SIZE]
[SIZE=3]Le résultat fut une course folle pour supprimer toute trace d’affichage susceptible d’être interprété comme de la publicité. Les couvercles des lampes Lucas ont été retournés pour que le nom de l'entreprise ne soit pas visible, les étiquettes Dunlop ont été arrachées des combinaisons et recouvertes sur les vestes, et des autocollants de marque ont même été décollés de la sangle des harnais de compétition Britax. Le purisme était effectivement devenu fou.[/SIZE]
[SIZE=3]Reste à savoir si l'AC de Monaco poursuivra ses efforts pour imprégner un rallye moderne des traditions de la Grande Course sur Route d'Hiver, mais nous pensons qu'elle devrait changer radicalement de style. Premièrement, cela pourrait devenir une course d’endurance multi-itinéraires dans laquelle la puissance ultime serait d’une importance secondaire. Deuxièmement, elle pourrait abandonner tous ses points de départ et disposer d'une seule base à Monte-Carlo. Si le premier cas se produisait, il perdrait sans aucun doute son statut de rallye du Championnat d'Europe, et nous ne pensons pas que les organisateurs l'apprécieraient beaucoup. Dans ce dernier cas, le fastidieux rodage serait supprimé et, après tout, il y a eu deux morts dans cette partie plutôt inutile de l'événement cette année.[/SIZE]
 

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[SIZE=3]Elford mérite bien sa victoire
hergeur d image [/SIZE]

[SIZE=3]Larrousse bien prêt de l’exploit....


...Puis le drame


Les MINI toujours dans le coup malgré le manque de neige
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[SIZE=3]LANCIA en retrait


Surprenante DATSUN avec MIKKOLA 9ème


Jean-François PIOT un baroud d’honneur remarqué
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Si vous souhaitez en savoir encore plus sur ce MONTECARLO 1968, je vous conseille ce forum où vous aurez en prime le fac-similé du reportage complet concocté par L’AUTOMOBILE MAGAZINE
http://forum-rallye.com/index.php?/t...te-carlo-1968/
 

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ça serait mieux sans ces foutus SIZE

[camerat]

20/25 JANVIER
RALLYE MONTECARLO


. Auparavant, je me permets de faire un petit état des forces officielles en présence pour que vous y voyez clair et je conclurai par quelques clichés des principaux protagonistes de cette 37ème édition, en espérant que d’autres ( suivez mon regard) les compléteront ainsi qu’ils l’ont déjà fait pour les carnets 70 et 73…

Sur les 200 partants j'en ai 167 en photos si vous voulez...