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Beau portrait TIPO....une bonne bouille ce Brian
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1970
CMS : Vous avez à nouveau piloté pour Porsche l'année suivante, n'est-ce pas ?
BR : En 70, parce que bien sûr Porsche avait fait un travail énorme en 69 en produisant 25 917, ils avaient environ 18 908. Cinq d'entre elles participaient à des courses, cinq autres étaient à l'usine pour être préparées pour la course suivante, et les cinq autres faisaient n'importe quoi - un effort énorme que Porsche ne pouvait pas se permettre. Ils ont conclu un accord avec John Wyer et Gulf, selon lequel John Wyer représenterait l'usine avec les 917, et Porsche m'a demandé de piloter avec mon copilote, Jo Siffert, John Wyer employait Pedro Rodriguez et Leo Kinnunen.
Nous avons testé la 917 originale, qui marchait très mal, à l'Österreichring, en Autriche, vers le mois de septembre 1969. John Horsman, l'ingénieur en chef de John Wyer, a vraiment trouvé quel était le problème de la voiture ; c'était la carrosserie et non ce que les pilotes pensaient. Tous les pilotes pensaient que le châssis se déformait parce que la tenue de route était si mauvaise, mais c'était la carrosserie ; elle n'avait pas de force descendante, elle était soulevée à l'arrière. Et John Horsman a mis du contreplaqué et de l'aluminium sur la plage arrière, l'a fixé avec des rivets et l'a recouvert dans la vallée de la plage arrière. On a gagné trois secondes par tour instantanément, juste comme ça.
Nous sommes donc entrés dans l'année 1970 avec de bonnes attentes. Nous ne savions pas à l'époque que Porsche-Autriche - qui appartenait à la mère de Ferdinand Piëchs, Louise - recevait ce qui était, en fait, un soutien de l'usine. Et dans de nombreux cas, ils disposaient de matériel expérimental que John Wyer n'avait pas, c'est pourquoi cela me dérangeait.
À ma demande, j'ai été à nouveau associé cette saison-là à Jo "Seppi" Siffert, car j'étais convaincu que conduire avec lui était le meilleur moyen pour moi de gagner des courses. Mes courses de 1968 dans les Ford GT40 de Wyer et avec les Porsche 908 d'usine en 1969 ont donné confiance à Seppi et à John en mes capacités. Jo et moi étions employés directement par Porsche tandis que Pedro Rodriguez et le pilote de rallye finlandais Leo Kinnunen étaient des pilotes Gulf. Aucun d'entre nous n'était bien payé. En tant que pilotes d'usine Porsche - le meilleur emploi dans les courses d'endurance à l'époque - Seppi et moi étions rémunérés exactement au même taux que chez John Wyer en 1968, soit 750 $ par course plus les frais, sauf pour Daytona, Sebring et Le Mans pour lesquels nous avons reçu 1 000 $ chacun. Cette année-là, mon revenu total provenant de Porsche pour les 10 courses s'élevait à 8 250 $.
Néanmoins, si vous regardez les résultats de 1970, vous verrez que l'équipe Wyer a eu beaucoup de succès. Lors de la première course à Daytona, Siffert et moi avons eu beaucoup de problèmes. Un de mes pneus a éclaté à environ 200 mph, et à cette époque il n'y avait pas de chicane sur la ligne droite arrière - c'était à plat tout le long de la ligne arrière - et cela a fait beaucoup de dégâts.
Là j'interviens car Brian a omis de rappeler qu'il était à BUENOS AIRES en tout début d'année pour y disputer les 1000 KM sur la 917 à carrosserie remaniée de David PIPER où il a signé la pole mais dû rapidement abandonner suite à des problème pneumatiques ( pour plus de détails sur cette course et toutes celles de 1970 vous rapporter à mes "carnets"). A DAYTONA effectivement ça c'est mal fini, tout comme à SEBRING avec deux accidents. Signalons également que Rob WALKER le patron de son écurie éponyme, peu certain des capacités de son nouveau pilote, Graham HILL à peine remis des graves blessures aux jambes suite à son terrible accident à WATKINS GLEN six mois auparavant, avait convié Brian à KYALAMI pour le premier GP F1 de la saison. Mais le moustachu britannique au prix d'une volonté de fer, réussit à participer à ce GP, privant notre héros de son retour en championnat du monde mise à part quelques tours pour tester la LOTUS de l'équipe au tout début des essais.
Continuité chez PORSCHE et avec Jo mais retour sous les couleurs GULF WYER
BUENOS AIRES. début de la 917 re-carrossée. La pole et puis s'en va
DAYTONA-SEBRING ça c'est mal fini les 2 fois
KYALAMI F1 avec la LOTUS de ROB WALKER en pilote de réserve seulement
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Merci TIPO...J'aime bien le paquet d'OMO ...Je ne savais pas que la lessive aidait aussi l'aéro
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Pour les 1000 KM de BRANDS HATCH, Brian va devoir se dédoubler avec les essais préparatoires des 24H du MANS organisés le même jour. Si il réussit le meilleur temps dans la Sarthe, en Grande Bretagne à nouveau la course de sa 917 partagée avec SIFFERT va s'achever par un accident sur la piste détrempée alors que leurs équipiers chez WYER, RODRIGUEZ-KINNUNEN empochaient leur seconde victoire après DAYTONA. Brian indique à ce propos "Pedro dans cette course, largement reconnue comme l'une de ses meilleures performances, a remporté la victoire avec Leo, tandis que nous allions terminé deuxième, j'ai été éjecté par la Ferrari 512 d'un Chris Amon embarrassé ; je suis sûr que ce n'était pas intentionnel car Chris ne s'est jamais engagé dans une course sale".
Et ça ne sera guère mieux à MONZA. Alors que notre duo caracolait en tête, SIFFERT est victime d'un retardataire qui entraîne un long arrêt aux stands et une misérable 14ème place finale .RODRIGUEZ-KINNUNEN à nouveau vainqueurs 3/0 pour eux.
Heureux au MANS, malheureux à BRANDS HATCH
MONZA nouveaux déboires
Commence alors enfin une période plus fastueuse pour notre duo britannico-helvétique. Tout d'abord la TARGA FLORIO. Brian raconte:
"La Targa Florio était notre cinquième course de la saison du championnat, et la première où Wyer utilisait les nouvelles 908/03 de Porsche. Rodriguez et Kinnunen étaient dans l'une, Siffert et moi dans une autre, et Richard Attwood et le pilote de rallye suédois Björn Waldegård dans une troisième. À la surprise et à la consternation de John, une autre 908/03 apparaît dans le paddock, engagée par l'équipe Porsche Salzburg de Ferdinand Piëch et pilotée par Vic Elford et Hans Herrmann. Les agiles 908/03 sont parfaitement adaptées au circuit escarpé de la Targa Florio. Bien qu'Elford ait essayé une 917 lors des essais et qu'il ait fait un tour seulement quelques secondes plus lent que son temps avec la 908/03, la grosse voiture s'est avérée difficile à manier et a rapidement été renvoyée au transporteur de Porsche Salzburg. Ferrari, notre principal concurrent, a envoyé un de ses puissants prototypes 512S pour les pilotes d'usine Nino Vaccarella et Ignazio Giunti.. En tant que professionnel local, Nino s'entraîne toute l'année sur son circuit natal et est l'un des rares pilotes à connaître chacun des 720 virages de la Targa. Si la Porsche 917 n'était pas adaptée à la Targa, la Ferrari musclée de Nino n'aurait pas pu l'être davantage. Néanmoins, après que Siffert ait mis notre voiture en pole position avec un tour de 34 minutes 10 secondes et qu'Elford ait fait un temps de 34 minutes 37 secondes, Vaccarella - utilisant sa connaissance intime du parcours - s'est qualifié troisième à seulement 36 secondes du rythme de Jo.
La course de 1970 est prévue pour 11 tours (495 miles), soit un tour de plus que l'année précédente. Avec les arrêts pour le ravitaillement, la course dure un peu plus de six heures, et l'économie de carburant est l'arme secrète de Porsche. La Ferrari 12 cylindres assoiffée ne pouvait faire que deux tours avant de s'arrêter, tandis que la Porsche 8 cylindres pouvait en faire trois, voire quatre si nous profitions de la station de ravitaillement volante que notre équipe avait installée dans les montagnes. La tête de la course a changé plusieurs fois, entre la Porsche 908/03 de Wyer, la Porsche de Salzbourg et la Ferrari 512S de Vaccarella/Giunti. Pedro se sentant malade ce jour-là, Kinnunen prend le départ de la course et prend la tête dès le premier tour. Lorsque Leo a cédé la voiture à Pedro, Vaccarella a pu dépasser le Mexicain malade. J'ai relayé Seppi au quatrième tour et, à la moitié du circuit, j'ai rattrapé Vaccarella. Le seul endroit logique pour dépasser la Ferrari était la longue ligne droite au bord de la Méditerranée, mais là, la 512S 5 litres pouvait utiliser sa puissance pour établir une suprématie de 20 mph en vitesse de pointe. J'ai bien essayé de passer ailleurs, mais la Ferrari avait Nino à bord, qui bloquait sauvagement et me poussait presque hors de la route à chacune de mes tentatives. La prudence et l'avantage d'une meilleure consommation de carburant m'ont rendu patient, et je suis resté à une distance sûre derrière, en attendant que la Ferrari se range au stand. Quand j'ai vu Nino se préparer, je me suis rapproché rapidement et nous avons fait notre habituel arrêt au stand rapide pour le carburant, les pneus et le changement de pilote. Les manœuvres coordonnées des mécaniciens ont permis à Siffert de sortir des stands en tête. La plupart des courses se terminent par des applaudissements appréciés, quel que soit le vainqueur, mais pas en Sicile, et pas pour une voiture allemande conduite par un Britannique et un Suisse. Alors que notre Porsche franchit triomphalement la ligne d'arrivée pour remporter la victoire, des milliers de spectateurs italiens restent étrangement silencieux, écrasés par le fait que le vainqueur n'est ni une Ferrari, ni une Alfa Romeo, ni une voiture conduite par un Italien. Cela n'avait pas d'importance pour Seppi et moi. Après cinq courses ensemble au sein de l'équipe JW Automotive, nous avons enfin remporté notre première grande victoire, et ce fut une victoire des plus satisfaisantes. Pendant près de 500 miles et près de 8000 virages, aucun d'entre nous n'avait mis une roue de travers. Le dîner de célébration de ce soir-là avait le goût de la victoire, arrosé par de copieuses rasades de vins de l'Etna de Sicile."
Pour vous donner une petite idée de ce que ça représentait, Brian vous emmène ici en reconnaissance avec une 914/6 ....Je vous conseille la traversée des villages à allure respectable....
https://www.youtube.com/watch?v=PkojP5Dyj5Y
Avec la 908/3 l'arme absolue pour la TARGA
Dernière modification par CMTARGA, 10 octobre 2022, 19h53.Commentaire
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Quand un journal envolé fait monter la température d'huile ...
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En bas à droite, l'aileron de la 512 de Nino Vaccarella ...
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Encore merci TIPO....Dommage que tu sois le seul à compléter
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Puis les 1000 kms de SPA FRANCORCHAMPS qui vit un duel épique entre les deux coqs de John WYER, SIFFERT V/S RODRIGUEZ et qui s'acheva par un KO en faveur du suisse pour lequel je renvoie à nouveau à mon carnet 1970. Une fois débarrassé de leurs encombrants équipiers, Jo et Brian ne purent pour autant totalement lever le pied par la faute du héros local Jacky ICKX qui maintint la pression tant qu'il était au volant de sa FERRARI. Heureusement pour notre duo, son équipier du jour, John SURTEES de retour dans la Scuderia, n'était plus la légende qu'il fut et l'écart de performance profita définitivement à notre héros et son comparse.
RODRIGUEZ-KINNUNEN 3/SIFFERT REDMAN 2.
Laissons Brian nous raconter cette course dont le côté épique démarra dès les essais.
"Pendant le premier tour d'essais, Seppi a eu un incident terrifiant à haute vitesse quand un pneu avant s'est détaché de sa jante sur la ligne droite Masta à environ 180 mph. Après le remplacement des quatre roues et des pneus, il s'est avéré que je n'allais pas rester en marge de la fête. "Herr Redman, c'est votre tour. Quand j'ai dit que je pensais que quelque chose n'allait pas, Herr Bott m'a donné le même conseil qu'il avait donné l'année précédente : allez-y doucement. J'ai suivi ce conseil impeccablement pendant trois tours alors que je construisais ma vitesse et ma confiance. Au quatrième tour, je me suis senti obligé de prendre un virage agressif dans la ligne droite de Masta à environ 215 mph, et ensuite autour de Stavelot à 170 mph. Jusqu'ici, tout va bien. Mais alors que j'approchais des Carrières à 175 mph, mon pneu arrière gauche s'est détaché de la jante, projetant la 917 sur le côté et faisant pivoter la voiture d'un bord à l'autre de la route. En désespoir de cause, j'ai retiré les deux mains du volant, ayant lu un jour que la chasse (inclinaison vers l'avant) des roues avant redresserait automatiquement la voiture. Cela a fonctionné et la voiture s'est finalement arrêtée, sans dommage. On ne peut pas en dire autant de ma confiance. Lorsque je suis rentré dans les stands, Seppi est tombé par terre en riant, me faisant remarquer que mon visage était assorti à la couleur de ma combinaison blanche de pilote. Incroyablement, aucun des pneus de nos voitures n'avait éclaté. Au contraire, le centre des pneus s'était tellement dilaté à force de tourner à des vitesses si élevées que leurs talons intérieurs s'étaient détachés des jantes. Les goupilles et les clous de sécurité n'avaient pas encore été inventés, mais il fallait trouver une solution. La nuit précédant la course, toutes les roues en alliage de magnésium de l'équipe ont été transportées dans la ville voisine de Liège et grossièrement sablées, afin de mieux adhérer aux pneus. Personne ne savait si cela fonctionnerait, mais nous, les pilotes, serions les premiers à le découvrir.
Il a plu abondamment pendant la nuit et, comme c'est habituellement le cas, j'ai dormi par à-coups, me réveillant souvent en sueur. Spa, j'ai toujours trouvé ça vraiment effrayant. Chaque fois que j'y allais, je pensais que j'allais être tué. J'avais l'habitude de m'allonger dans mon lit la nuit précédant la course, la sueur dégoulinant sur mon visage, en pensant : "Ça y est !".
Et pourtant, Brian a remporté les 1000 km de Spa à quatre reprises, ainsi que les 500 km de Spa, et a gagné le championnat européen 2 litres pour Chevron après une énorme bataille avec la Lola de Jo Bonnier. L'ancien organisateur de l'équipe JW, John Horsman, a écrit que Redman était plus rapide de quatre secondes par tour à Spa dans la Porsche 917 que Siffert ou Rodriguez. "Oui, j'ai vu ça. J'ai appelé John et je lui ai demandé pourquoi ils ne me l'avaient jamais dit. Il m'a répondu que s'ils l'avaient fait, ils auraient dû me payer plus ! Les gens me demandent toujours si j'ai aimé Spa. Après la course, j'ai adoré. Mais avant la course, je l'ai détesté."
Le lendemain, c'était le jour de la course. Pedro Rodriguez avait mis une des Porsche 917K de JW Automotive en pole position avec mon coéquipier Jo Siffert à côté dans la nôtre. Deux Ferrari 512 d'usine constituaient notre principale concurrence, l'une pilotée par Jacky Ickx - sur son circuit préféré - et John Surtees, le champion du monde de Formule 1 de 1964. Nous avons du pain sur la planche. La piste étant encore humide au début de la course, Pedro et Seppi partent en pneus intermédiaires. Au coup d'envoi, les deux hommes se sont battus côte à côte sur la route étroite, frappant les flancs de leurs 917 à travers l'Eau Rouge, puis en haut de la colline et hors de vue. Je suis sûr que les poils de la nuque de John Wyer se sont hérissés, comme ceux de la mienne. Cette rivalité fougueuse entre Rodriguez et Siffert a eu de graves conséquences pour moi lors de la Targa Florio un an plus tard, au détriment de ma carrière et de mon corps. Les Porsche 917 de JW Automotive, Rodriguez/Kinnunen et Siffert/Redman, ont rapidement creusé l'écart avec les autres concurrents, se faisant des allers-retours au fil de la course. Finalement, Seppi et moi avons creusé l'écart pour remporter la victoire sur la Ferrari de Ickx/Surtees à une vitesse moyenne de 149,42 mph, y compris les arrêts aux stands. C'était la course sur route la plus rapide jamais réalisée. J'ai pu égaler le meilleur temps de Siffert, mais Pedro Rodriguez nous a tous bluffés en établissant un record du tour unique de 3 minutes 16,5 secondes à une vitesse moyenne étonnante de 160,513 mph. A 10 heures du soir, après l'interminable remise des prix, Siffert m'a dit : "Viens, on va boire un verre avec les mécaniciens". Marion, qui était là avec notre jeune fils James, m'a demandé quand je comptais revenir. Vers minuit" m'a semblé une estimation raisonnable, même si je ne savais pas que les mécaniciens étaient logés à 30 km de là. Dans un doux soulagement, nous avons fait la fête et chanté jusqu'à quatre heures du matin : "Prost, Prost Kamerad ; Prost, Prost Kamerad". De retour à l'hôtel, Seppi a fait une démonstration de pirouettes à 360 degrés avec sa Porsche 911 sur le parking, arrosant les fenêtres de gravier. La direction - celle de l'hôtel et la mienne( Marion) na pas apprécié, mais ni Seppi ni moi ne nous en préoccupons. Nous avions gagné et sommes restés entiers - et les 1000 km de Spa étaient derrière nous pour une autre année.
SPA FRANCORCHAMPS...Celle là il a fallu aller la chercher semble dire Jo à Brian sur le podium avec le fameux mano à mano entre RODRIGUEZ et SIFFERT
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Original TIPO Merci
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Mais il était dit que 1970 ne ressemblerait pas à 1969 pour notre couple vedette...Par deux fois la mécanique allait lui jouer un mauvais tour .
Tout d'abord au NURBURGRING pour les 1000 kms où avec l'agile et performante 908/3 après avoir signé la pole et s'être retrouvé en tête suite à l'abandon rapide de leurs équipiers et néanmoins rivaux, le moteur lâcha en repartant des stands. Puis arrive. LE MANS. Une nouvelle fois je ne rentrerai pas dans le détail de la course ( ...mon carnet 1970) ne m'attardant bien évidemment que sur la performance de notre héros et de son compère suisse. Tout d'abord il convient de rappeler que lors des essais préliminaires, Brian représentant des forces de ZUFFENHAUSEN avait testé les deux versions de la 917 la queue courte et la queue longue. Son verdict et celui du chrono furent sans appel. La première était bien meilleure. Moralité l'équipe WYER n'engagea pour la course que des 917 " courtes" preuve de sa confiance dans son pilote et son jugement. Là encore et comme vous ne l'ignorez plus après mon carnet 1970, cette édition des 24H restera comme une grande frustration eut égard à son plateau exceptionnel qui laissait augurer une bataille somptueuse entre les PORSCHE 917 et les FERRARI 512. Seule satisfaction les toutes premières heures qui virent un rude affrontement interne aux teutonnes, les italiennes étant d'entrée de jeu hors du coup. Le trio ELFORD sur sa 917 longue queue face au duo WYER SIFFERT-RODRIGUEZ offrit aux centaines de milliers de spectateurs un spectacle ahurissant qui malheureusement fut beaucoup trop bref. Ce fut d'abord RORIGUEZ qui trébucha bientôt suivi par ELFORD si bien que dès le premier quart, Jo et Brian se "baladent" en tête en ménageant leur mécanique tout en affrontant les éléments d'une météo exécrable. Mais malgré tout le moteur de leur 917 cédera brutalement au milieu de la nuit lorsque Seppi commit un surrégime fatal .... Dans le duel fratricide WYER au moins tout le monde repartait bredouille du MANS.
Brian raconte sa course ( ndlr comme déjà indiqué traduction brute) :
Eh bien, Le Mans sous la pluie n'était pas du tout amusant à cause de la vitesse élevée dans la ligne droite. Tu sais, en descendant la ligne droite de Mulsanne, je m'en souviens bien(samedi en fin d'après-midi, il fait encore clair mais la pluie tombe à verse et bien sûr, l'eau rentre, dans tous les sens, comme d'habitude. Au loin, tout ce que vous pouvez voir, c'est une boule d'embruns devant vous. Vous ne pouvez pas voir ce qu'est la voiture ni même où elle se trouve. Ensuite, alors que la vitesse augmente d'environ 170 ou 180 milles à l'heure, vous touchez une pièce d'eau et wuuump ! Les roues arrière se sont cassées ! Vous conduisez dans les embruns et vous espérez que le gars est sur le côté droit de la route. Je ne suis pas sûr de l'heure, probablement une heure du matin ou quelque chose comme ça, toujours sous la pluie, et maintenant Jacky Ickx a rattrapé Siffert mais il a 4 tours de retard, au moins 4 tours, peut-être plus, et ils font la course. (Brian fait une grimace). Ickx est sorti de la piste et un travailleur du coin a été tué. Peu de temps après l'accident d'Ickx, Siffert est sorti de la chicane derrière 3 voitures plus lentes et ils avaient tous leur propre course. Ils étaient un peu éparpillés. Il est venu plonger pour aller entre la voiture de droite et les stands et juste devant le stand Porsche, s'il l'a chronométré délibérément, il n'aurait pas pu faire mieux, il a raté la vitesse supérieure. Donc nous avons tous entendu le moteur, 'bwaaap'….c'était tout."
Le RING et LE MANS deux grosses déceptions
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Accro depuis le 12 Avril 1970Commentaire
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