Mettons qu'effectivement on choisisse le cas de conserver la course. 22% de friction au niveau pistons, on doit être loin des 22% de hausse de conso. J'avais cru lire que les pertes par friction représentaient 15 à 25% dans un moteur. Si on retire les accessoires, établissons qu'au pire les pertes par friction au niveau des pistons représentent 15%. Je précise dans la plage basse de régime, l'objectif n'étant pas dans faire un moteur destiné a fournir spécialement de la puissance à haut régime.
22% de 15, ça fait plus grand chose. Où alors il faut que tu corrige ma valeur de 15% (Je crois savoir que sur un moteur essence, environ 35% part dans les fumées. J'imagine que sur un diesel c'est moins). Si l'on exclue les paramètres de friction, la PME est d'un point de vue thermodynamique favorable aux gros cylindres. Comment quantifier la variation de la PME sur cette simulation en 6 cylindres par rapport au 4L ?
En ce qui concerne l'encombrement, sur une gamme concue à l'origine pour recevoir des moteurs de plus 3 litres je ne vois l'inconvénient. Le poids non plus. Le coût beh ça j'avoue que je ne connais pas le surcoup d'un 6 en ligne par rapport au 4 en ligne. Ca doit quand même grandement dépendre du volume qu'ils écoulent. M'enfin les pièces sont justes plus longues (j'exagère mais quand même).
En ce qui concerne ta remarque sur la cylindrée totale, je te rejoins en partie. J'ai toujours trouvé ridicule de faire un V6 de 2 litres. Alors qu'il suffit (encore là, un peu exagéré) en général de tout quoter plus gros pour avoir du couple à bas régime avec une conso guère plus éléve. Je nuancerais néanmoins mon appréciation sur les moteurs suralimentés et sur le diesel notamment. Hormis les défauts de la suralimentation je me souviens d'un V6 alfa 2 litres qui avait bien fait parlé de lui il eut un temps à titre d'anecdote.
Penses-tu vraiment que ce soit les critères de coût de production qui aient fait pencher bmw pour le choix du 4L sur une voiture qui avait toute capacité à recevoir un 6L ?
Toute l'interrogation repose sur le fait qu'il n'existe pas de 6 cylindres turbo-diesel de petite cylindrée. Je crois que seul BMW aurait été en mesure de proposer une telle motorisation, les autres marques ayant délaissé le moteur longitudinal/propulsion.
Et pout revenir à une question d'équilibrage, est-ce que les arbes lanchester sur un 4L réduisent les vibrations aussi bien à tous les régime ? A vue de pif je pencherais pour ces ordres du second degré plutôt aux hauts régimes.
sur un diesel, les vibrations particulièrements importantes ne sont-elles pas dûes davantage aux explosions qu'au simple équilibrage inertiel du moteur, ou encore au poids important des équipages mobiles ? En ce dernier sens les 4 cylindres diesels auraient peut-être besoin d'arbres lanchester bien avant la cylindrée de 2 litres quant bien même ils seraient efficaces à bas/moyens régimes ?
[size="1"][ 16.07.2004, 20:16: Message édité par : GSX-R ][/size]
22% de 15, ça fait plus grand chose. Où alors il faut que tu corrige ma valeur de 15% (Je crois savoir que sur un moteur essence, environ 35% part dans les fumées. J'imagine que sur un diesel c'est moins). Si l'on exclue les paramètres de friction, la PME est d'un point de vue thermodynamique favorable aux gros cylindres. Comment quantifier la variation de la PME sur cette simulation en 6 cylindres par rapport au 4L ?
En ce qui concerne l'encombrement, sur une gamme concue à l'origine pour recevoir des moteurs de plus 3 litres je ne vois l'inconvénient. Le poids non plus. Le coût beh ça j'avoue que je ne connais pas le surcoup d'un 6 en ligne par rapport au 4 en ligne. Ca doit quand même grandement dépendre du volume qu'ils écoulent. M'enfin les pièces sont justes plus longues (j'exagère mais quand même).
En ce qui concerne ta remarque sur la cylindrée totale, je te rejoins en partie. J'ai toujours trouvé ridicule de faire un V6 de 2 litres. Alors qu'il suffit (encore là, un peu exagéré) en général de tout quoter plus gros pour avoir du couple à bas régime avec une conso guère plus éléve. Je nuancerais néanmoins mon appréciation sur les moteurs suralimentés et sur le diesel notamment. Hormis les défauts de la suralimentation je me souviens d'un V6 alfa 2 litres qui avait bien fait parlé de lui il eut un temps à titre d'anecdote.
Penses-tu vraiment que ce soit les critères de coût de production qui aient fait pencher bmw pour le choix du 4L sur une voiture qui avait toute capacité à recevoir un 6L ?
Toute l'interrogation repose sur le fait qu'il n'existe pas de 6 cylindres turbo-diesel de petite cylindrée. Je crois que seul BMW aurait été en mesure de proposer une telle motorisation, les autres marques ayant délaissé le moteur longitudinal/propulsion.
Et pout revenir à une question d'équilibrage, est-ce que les arbes lanchester sur un 4L réduisent les vibrations aussi bien à tous les régime ? A vue de pif je pencherais pour ces ordres du second degré plutôt aux hauts régimes.
sur un diesel, les vibrations particulièrements importantes ne sont-elles pas dûes davantage aux explosions qu'au simple équilibrage inertiel du moteur, ou encore au poids important des équipages mobiles ? En ce dernier sens les 4 cylindres diesels auraient peut-être besoin d'arbres lanchester bien avant la cylindrée de 2 litres quant bien même ils seraient efficaces à bas/moyens régimes ?
[size="1"][ 16.07.2004, 20:16: Message édité par : GSX-R ][/size]
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