Equilibrage des moteurs

[GSX-R]

Est-ce que quelqu'un aurait une photo du villebrequin du V6 alfa ? Je pense que c'est un V6 à 60° calé à 60° également.

[size="1"][ 13.07.2004, 13:25: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Il m'a l'air bien ce bouquin de Swoboda, je ne le connaissais pas.

Le V6 Alfa à 60° entre ses rangées de cylindres, 4 paliers et 6 manetons à 60°les uns des autres, donc des intervalles de 120° entre chaque combustion.

[GSX-R]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Iguane:
Il m'a l'air bien ce bouquin de Swoboda, je ne le connaissais pas.
</font>[/QUOTE]Bien envie de le commander. J'ose imaginer et espérer qu'il étudie les arbres d'équilibrage.

Au fait tu saurais pas si il existe un "hypothétique" projet/brevet de contre arbre à l'intérieur même du villebrequin en ce qui concerne les moteurs 3 et 5 cylindres notamment. Ca me parait plutôt contraingnant m'enfin..

Tu as eu le temps de parcourir le site du gars de Hong-Kong sinon ?

Pour le V6 alfa, tu sais si ils sont jamais pensé à mettre un contre arbre près du villebrequin comme sur les 3 pattes ?

[size="1"][ 13.07.2004, 13:46: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Oui, oui, je connais le site autozine depuis longtemps. Il est bien ce site, mais comme tu dis il y a tout de même qq négligences et inexactitudes.


Eh non je ne sais pas du tout s'il existe un brevet pour un arbre contrarotatif à l'intérier du vilo...
Un bout d'arbre, je suppose, parce que je vois mal un autre arbre traverser toute la longueur du vilebrequin...

[GSX-R]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Iguane:
je vois mal un autre arbre traverser toute la longueur du vilebrequin... </font>[/QUOTE]Euh oui, peut-être pas à l'intérieur.. [img]graemlins/buck.gif[/img]

Ce serait juste 2 arbres courts en bout de queue de chaque côté avec évidemment un petit-jeu avec le vilo. Biensûr ça impose un élargissement des dimensions globales du moteur mais peut-être pas tant que ça. Je crois qu'on trouve pas mal de 3 cylindres sur les machines agricoles, il faudrait peut-être que je recherche de ce côté.

[size="1"][ 13.07.2004, 14:01: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Coté libre ce serait éventuellement possible, mais côté volant plutôt difficile !

[GSX-R]

Et avec 2 volants dans chacun des entre-cylindres ? sinon on l'écarte le volant et on fait un arbre creux pour le demi arbre d'équilibrage de ce côté en laissant passer le vilo dedans (plus simple peut-être) ?

[size="1"][ 13.07.2004, 18:02: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Emerson]

pourquoi se pourrir la vie avec une solution ultra compliquée alors qu'un arbre d'quilibrage entrainé par pignon est aussi efficace ???

[GSX-R]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Emerson:
pourquoi se pourrir la vie avec une solution ultra compliquée alors qu'un arbre d'quilibrage entrainé par pignon est aussi efficace ??? </font>[/QUOTE]Sauf qu'il faut que tu m'explique comment le placer sur le même axe que le villebrequin avec cette technique ?

[Emerson]

demandes a Mr Honda, il connait bien le problème !!

[GSX-R]

On parle surtout de fractionner la cylindrée pour augmenter le régime.

Mais je trouve que c'est aussi interessant pour baisser le régime. A bas régime, notamment sur les diesels ca cogne quand même. On peut biensûr alourdir le volant moteur. J'ai lu un dossier également sur les volant double masses intéressant.

Mais ne serait-il pas intéressant d'étudier des disels 6 cylindre de petite cylindrée (&lt;2L) ? Est-ce que BMW n'a pas hésité sur l'architecture avant d'arrêter le 2L en 4 cylindres ?

Les diesels, à mon sens, méritent plus que l'essence le fractionnement de leur cylindrée pour un fonctionnement onctueux.

[size="1"][ 15.07.2004, 11:43: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

"Mais ne serait-il pas intéressant d'étudier des diesels 6 cylindre de petite cylindrée (&lt;2L) ?"

Non, je ne pense pas. Plus les cylindres sont petits, plus la maîtrise de la combustion diesel est difficile, surtout en injection directe, et plus le rendement thermodynamique baisse à cause de la diminution du volume des chambres de combustion par rapport à leur surface.

"Est-ce que BMW n'a pas hésité sur l'architecture avant d'arrêter le 2L en 4 cylindres ?"

Ils ont eu des 6 cylindres de 2 litres il y a quelques années, mais ils sont revenus au 4 avec arbres d'équilibrage Lanchester.

"Les diesels, à mon sens, méritent plus que l'essence le fractionnement de leur cylindrée pour un fonctionnement onctueux."

Les transports routiers savent bien e qui est le plus économique et le plus fiable à l'usage et c'est le 6 en ligne qu'ils préfèrent. Les V10 de Mercedes et de Magirus-Deutz ont été un flop et les V8 cèdent de en plus le pas au 6 en ligne : les plus gros front jusqu'à 16 litres et ne vibrent pratiquement pas plus que des V8. Par contre, les gros 4 cylindres de camionnettes et petits camions vibrent terriblement.

Cordialement,

[GSX-R]

Avec des petits 6L turbo-diesel, on pourrait encore réduire le régime de ralenti et augmenter la plage utilisable ?
Peut-être qu'une vitesse de piston moindre pourrait en partie compenser le supplément de surface en friction, cela évidemment en intégrant les progrès de la suralimenation à bas régime ? Pour le rendement on peut aussi rallonger un peu la course ?

En ce qui concerne les plus gros moteurs dont ceux des camions, tant qu'un 6 ligne tient correctement je veux bien croire qu'il ne sert à rien de fractionner davantage.

Je croyais que bmw n'avait fait que des essence en 2 litres 6L ? Mon propos se limitait aux diesel.

Je cromprends l'obstination des gars de bmw sur le 6 en ligne. Mais il est sur le plan de la curiosité un peu frustrant de ne pas pouvoir comparer une 320d à 6 cylindre à l'actuel 320 4cyl, Le 3 litres étant déjà à mon sens une motorisation du domaine du luxe. Ma réponse concerne exclusivement le diesel.

[size="1"][ 15.07.2004, 14:12: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Intuitivement, j'aurais dit non, je préfères un 4 cylindres jusqu'à 2,5 litres environ – avec 2 arbres d'équilibrage à partir de 2 litres. C'est un fait avéré que les 6 cylindres consomment plus que les 4 cylindres à puissance égale. [img]smile.gif[/img]

Mais j'ai fait un calcul précis en partant du BMW 4 cylindres de la 320d qui a 84 x 90 mm d'alésage et course pour 1995 cc.

Un 6 cylindres de même cylindrée avec une course égale (90 mm) aurait 68,6 mm d'alésage. La surface de piston serait identique pour les deux (222 cm2), mais le 6 cylindres aurait une surface de cylindre (circonférence de l'alésage x course) accrue de 22,5 %, soit 1163 cm2 au lieu de 950 cm2 ! Or la friction des piston et segments contre les parois des cylindres est la principale source de pertes mécaniques dans un moteur. [img]graemlins/saevil.gif[/img]

Le 6 cylindres serait plus coûteux à produire, plus complexe, plus lourd, plus long. Avec 8 mm entre chaque alésage, la longueur entre les bords de cylindres extérieurs du 4 cylindres serait de 90 + (3 x 98) = 384 mm contre 68,6 + (5 x 76,6) = 452 mm.

Du moment que l'on a 6 cylindres, pourquoi se contenter de 2 litres ? Un 2,5 litre ne coûtera quasiment pas plus cher à produire et ne consommera guère plus si on allonge le rapport de pont. On peux continuer à calculer des combinaisons diverses d'alésage et course, mais on sera toujours perdant en ce qui concerne les pertes mécaniques. Et si on diminue la vitesse de piston pour compenser, alors le 6 cylindres sera moins puissant que le 4 cylindres… à moins que l'on réduise le rapport course/alésage, mais à ce moment là on augmente la surface de piston, ce qui est défavorable pour le rendement thermique…

Pour le reste, okay, j'avais pas capté que tu parlais exclusivement de diesels.

Cordialement,

[Invité]

Eh zut, j'ai pris la course au lieu de l'alésage pour la longueur du 4 cylindres. C'est 84+(3x92)= 360 mm.