Dallara

[CMTARGA]

Allez à la veille de la grande fête annuelle un nouveau sujet pour animer ce forum somnolant 

L’un d’entre vous, il y a quelque temps avait évoqué Giampaolo DALLARA comme thème d’une de mes bios et je cache pas que j’y avais pensé lorsque j’ai rédigé mon ORECA, non pas que DE CHAUNAC et l’homme du jour ait une histoire identique en dehors de leur passion commune pour l’automobile, mais bien plutôt que l’un comme l’autre, ont su faire de leur petite entreprise une véritable multinationale de la course au point de rivaliser entre eux comme on le voit aujourd’hui en WEC. Mais raconter DALLARA et la vie de son fondateur, c’est à nouveau raconter plus de 50 ans d’histoire de l’automobile sportive et de la course automobile. DALLARA c’est des centaines de modèles qui ont couru ou courent aujourd’hui sur tous les continents dans les disciplines les plus variées. De la plus simple, comme les formules de base pour apprentis pilotes, aux plus huppées comme la F1, INDIANAPOLIS ou LE MANS et même la NASCAR, avec un palmarès à faire pâlir les plus grands noms du sport auto comme FERRARI ou PORSCHE. Mais qui le sait ? Car derrière cette insolente réussite se cache un homme et sa pourtant florissante entreprise devenue l’incontournable pourvoyeur de voitures de courses dans le monde entier mais souvent de manière discrète si ce n’est anonyme. Voilà pourquoi il m’a paru utile de recenser, si ce n’est révéler, l’ampleur de cette réussite qui mérite largement les devants de la scène.

Pour débuter je donne la parole à Giampaolo le fondateur de tout, qui nous résume ici son histoire et son extraordinaire réussite dans une interview donnée il y a quelques années à un journal italien



 

[CMTARGA]

Ingénieur, revenir sur votre carrière est stupéfiant.
«J'ai eu de la chance, d'un point de vue professionnel, tout allait dans le bon sens».
Premier emploi chez Ferrari.
«Je viens d'être diplômé en ingénierie aéronautique à l'École Polytechnique de Milan, premier coup de chance. Et un parcours d'apprentissage qui a commencé à Maranello et n'est pas encore terminé."
Quelle a été la première leçon ?
«J'ai vite appris que les erreurs, si elles sont bien «utilisées, peuvent être une bonne source d'apprentissage».
Enzo Ferrari a même montré ses erreurs.
«Dans la salle de réunion, il y avait des vitrines avec des composants cassés : un bras de suspension, un piston, une valve. Ce sont les erreurs commises. Le principe était : on l’a fait une fois, essayer de comprendre pourquoi, essayer de ne plus jamais recommencer. Une belle leçon."
Pourtant, chez Ferrari ça n’a duré qu’un an et demi.
«J'étais pressé, je ne savais pas que j'aurais beaucoup à apprendre: et j'ai accepté la proposition de l'ingénieur Alfieri, de Parme, d'aller chez Maserati».
Comment cela s’est passé avec le Commendatore ?
«Je n'ai pas eu le courage de dire à Ferrari que je le quittais. Dans ces années-là, il y avait une concurrence incroyable. Et j'ai menti : j'ai dit que j'irais travailler avec mon père."
Et qu’a fait Ferrari ?
«Il est venu me chercher à Varano, il a parlé à mon père. « Écoutez, votre fils ne s'est pas comporté correctement », lui dit-il. Il avait raison. Mon père lui a promis qu'il essaierait de me convaincre de revenir. Mais je ne l'ai pas fait : j'ai eu tort de quitter Ferrari, mais j'aurais aussi eu tort d'y retourner."
Vous êtes-vous senti bien chez Maserati ?
« Là aussi, j'ai beaucoup appris. J'étais l'ingénieur de course de Bruce McLaren et Roger Penske. A 26 ans, il n'était pas mauvais. Puis des problèmes économiques sont apparus, ils ont arrêté les courses. Et j'ai accepté la proposition de Lamborghini."
Et vous avez continué à apprendre.
«Toute ma vie, j'ai été apprenti. Chez Lamborghini, j'ai appris un autre métier, j'ai fait des choses que je ne pourrais plus faire maintenant."
Dans quel sens?
«Ma première voiture avait des problèmes de boîte de vitesses. Et j'ai dit "faisons un nouveau changement". J'ai fait des choses, j'ai fait des erreurs, j'ai grandi. Aujourd’hui je n’aurais plus ce courage, j’aurais peur de me tromper. À l’époque, les clients étaient prêts à être les testeurs d’une manière ou d’une autre, le propriétaire était tolérant aux erreurs, il suffisait que les erreurs soient réparées rapidement. »
Et puis il a eu la Miura : ce qui reste l'un des grands "coups" réalisés dans votre carrière.
«La première voiture avec un moteur central arrière, la première avec une tôle pliée sans emboutissage, la première avec une suspension dérivée de la compétition mais jamais utilisée de cette manière pour une voiture de route, la première avec le moteur intégré à la boîte de vitesses dans la même fonte . Autant de solutions qu'aujourd'hui - avec mon expérience - je n'aurais pas le courage de tenter : par peur de me tromper. Aujourd’hui, je prendrais plus de temps, je le ferais de manière plus conservatrice. Et la voiture n’aurait pas autant de succès que la Miura. »
Mais, encore une fois, pas de département courses.
«C'est la raison pour laquelle je suis allé chez De Tomaso. Mais je n'y suis pas resté longtemps : j'ai même pu faire de la Formule 1, puis elle a été vendue à Ford et il a été décidé qu'ils ne feraient plus de course. Et puis, après mes douze premières années d'apprentissage, j'ai décidé de retourner à Varano."
Et repartir de zéro.
«Oui, dans le garage de la maison. Les automobiles Dallara y sont nées. Lancia m'avait demandé des conseils pour le développement de la Stratos et cela m'a garanti l'entretien de la famille. Pour le reste, tout a commencé à cette époque-là."
Seul?
«Nous étions d'abord deux, puis trois, puis cinq. Pas à pas, en faisant des erreurs et en apprenant, en essayant de faire de mieux en mieux, avec la chance d'avoir de bons collaborateurs, avec l'envie de s'engager et d'apprendre, nous en sommes aujourd'hui à près de 700. Et nous nous amusons toujours à faire de belles choses.
Un conte merveilleux.
«J'ai tout de suite compris qu'on est obligé d'apprendre, maintenant encore plus qu'avant. Au cours des trente premières années de mon activité, j'ai toujours consulté les livres que j'avais étudiés. Aujourd'hui, avec les ordinateurs et la possibilité de stocker et de traiter les données très rapidement, en réalisant des analyses beaucoup plus fines, ce qui était valable il y a cinq ans ne l'est plus."
La vitesse du changement a-t-elle changé ?
«Oui, énormément. Et vous réalisez que si vous essayez de bien faire ce que vous avez toujours fait, vous le faites mal, car cela signifie essayer de gérer le déclin. »
Mais lorsque vous avez créé Dallara Automobiles, pensiez-vous créer cet empire ?
"Absolument pas. Au départ, l’objectif était d’être compétitif avec Abarth, puis avec les voitures commerciales anglaises.  Mais nous sommes allés de plus en plus loin. Et aujourd’hui, la partie n’est pas terminée. L'important est d'être de plus en plus déterminé à s'améliorer car on prend conscience qu'il y a de jeunes entreprises qui veulent attaquer notre position, comme nous l'avons fait dans le passé avec d'autres qui ont fait notre travail avant nous.
Le rêve des voitures de course est effectivement devenu réalité.
"Hé bien oui. Nous avons fait beaucoup de courses, nous avons gagné, d'Indianapolis jusqu'aux 24 heures de Daytona.  Nous collaborons avec de grands constructeurs tels que Ferrari, Maserati, Lamborghini, Audi, Bugatti. Nous avons gagné beaucoup de satisfaction. Mais je crois que notre force réside dans la conscience qu'il ne faut pas penser que nous sommes bons."
Y a-t-il une victoire, ou un projet, ou autre chose, que vous affectionnez particulièrement ?
« Impossible de faire un classement. Toutes les victoires ont un point commun : elles ont été durement gagnées, elles ne sont pas venues immédiatement, en fait nous avons toujours traversé des périodes de défaite. Nous avons souvent péché par présomption. Nous sommes allés à Indianapolis en disant « maintenant, montrons qui nous sommes » : et nous avons perdu. L'important est de comprendre l'erreur et de s'améliorer."
En fin de compte, ce fut un triomphe à Indy.
«Mais c'était dur. Lors de notre première année aux États-Unis, les équipes avaient choisi les voitures en toute confiance, car elles n'étaient pas encore prêtes.  Au milieu de la saison suivante, 50 pour cent de ceux qui avaient choisi Dallara étaient passés à la concurrence. Avec difficulté, nous les reprenions les uns après les autres. Puis les autres ont réagi. Pendant six ans, nous et G-Force nous sommes battus durement. Finalement, nous l'avons fait : aujourd'hui, nous avons l'exclusivité, mais c'était presque automatique, après que toutes les équipes avaient choisi Dallara".
L’entreprise Dallara d'aujourd'hui ressemble-t-elle un peu à celle de Ferrari où vous êtes allé en tant que jeune ingénieur fraîchement diplômé ?
«Le monde a changé. Quand je suis arrivé chez Ferrari, il y avait douze personnes dans le bureau technique : ils fabriquaient le moteur, la boîte de vitesses, le châssis, la carrosserie. Pas seulement la Formule 1, mais aussi la Formule 2, les voitures destinées aux courses d'endurance et celles destinées aux courses de côte. Aujourd'hui, tout est extrêmement raffiné, dans les moindres détails. Et donc les gars sont obligés de se spécialiser dans un secteur : l'un se consacre au cadre, un à la boîte de vitesses, un au carbone, ou encore aux aspects coûts, à la fiabilité. Tout a changé. Sauf pour une chose."
Quel est?
«Offrir à ceux qui travaillent un environnement stimulant et la possibilité d'opérer à un niveau d'excellence. C'est ce que nous devons faire."
La croissance des jeunes a toujours été l'un de vos premiers objectifs ?
«À un certain moment, cela devient aussi une dette de gratitude envers un territoire et envers un pays qui m'a fait grandir. Tout le monde, où que je sois, m'a appris : je suis heureux de donner quelque chose en retour. Je pense à ce que nous avons fait et faisons pour l'école professionnelle Fornovo, à la relation avec Muner (Université automobile d'Émilie-Romagne), aux excellentes relations avec les universités".
Quel est le niveau des universités italiennes ?
«D'un point de vue pédagogique, ils sont sans égal. Les enfants sortent prêts à apprendre, ce qui est nécessaire aujourd'hui. Ce n'est pas que lorsqu'ils obtiennent leur diplôme, ils sachent comment concevoir une voiture, mais ils savent comment trouver les connaissances qui leur manquent pour concevoir une pièce automobile. Et puis ce sont des enfants bons et volontaires. »
Alors, quiconque dit ne pas avoir trop confiance dans les jeunes d’aujourd’hui a tort ?
«Nous ne plaisantons pas. Malheur à quiconque touche, les enfants d'aujourd'hui. Ils sont merveilleux, ils ont une passion incroyable. Donnez-leur simplement la possibilité de travailler, mettez-les en mesure d'apprendre, de continuer à se mettre à jour. »
Quel est l’âge moyen des employés chez Dallara ?
« Environ 34 ans. J'en suis fier. Ainsi que les collaboratrices qui m'accompagnent depuis le début et qui ont fait office de mères poules pour de nombreux jeunes."

Voilà tout est dit du bonhomme et de la volonté de réussite de son entreprise, mais rassurez vous ( ou vous pouvez aussi vous en inquiétez) je vais maintenant passé en revue les plus de cinquante ans de cette histoire.


 

[ferrari p4]

Bonsoir. Bravo pour ce nouveau sujet. Une fois de plus, CM Targa va nous faire connaitre la vie de cet homme, avec ses passions, ses ceritudes, ses échecs. Et je fais confiance aux excellents autres animateurs de ce forum pour apporter des documents. Bonne soirée.

[CMTARGA]

Merci P4 tu sembles bien être le seul intéressé 

[ferrari p4]

Bonsoir. Mais non, je ne suis pas le seul intéressé. Les abeilles vont venir se greffer sur la reine mère au fur et à mesure que le sujet va grandir. Et je vous fait confiance pour les récits et documentions à venir.....

[CMTARGA]

Si tu le dis P4 je veux bien te croire mais il est vrai aussi que nous sommes dans la semaine sainte 


Tout commence donc à PARME où Giampaolo voit le jour en 1936 dans une famille où la passion du sport auto est déjà présente. Son père est un aficionados emmenant son fils voir les courses de l’époque comme les MILLE MIGLIA qui vont fasciner le jeune Giampaolo et lui donner la vocation. Ce qui le passionne n’est pas le pilotage mais la technique. Aussi il se lance à fond dans ses études qui débouchent en 1959, comme major de sa promotion à l’école polytechnique de MILAN avec un diplôme en aéronautique à défaut de place en automobile. En fait c’est un coup de chance, car FERRARI est à la recherche d’un technicien aérodynamique et c’est ainsi qu’il intègre directement l’usine FERRARI au service compétition. Pour DALLARA c’est l’apprentissage idéal aux côtés de Carlo CHITTI d’autant que c’est l’époque où les F1 passent au moteur arrière, une véritable révolution chez FERRARI. L’ennui c’est que Giampaolo est confiné au bureau d’études et n’est jamais convié sur les circuits ce qui va vite lui peser et l’inciter à aller voir ailleurs.

En 1961 il quitte donc FERRARI pour MASERATI, où là il est chargé entre autre du développement de la COOPER MONACO T57 qui reçoit un moteur MASERATI de 3000 cm³ commandée par Brigss CUNNIGHAM pour disputer les courses US d’endurance avec notamment Bruce McLAREN et Roger PENSKE à son volant. Malheureusement MASERATI est sur le déclin de ses activités sportives et cette expérience, mise à part une 5ème place aux 12 heures de SEBRING, sera sans lendemain ( cf la bio du Cap’tain)ce qui l’incite à accepter la proposition de LAMBORGHINI

Giampaolo ( lunettes et pull blanc ) aux côtés du Commendatore en 1960


Essais de la COOPER MASERATI à gauche aux côtés de CUNNIGHAM et PENSKE, McLAREN au volant

 
Tout le monde connaît l’histoire de Ferruccio LAMBORGHINI , fabriquant de matériel agricole, fort mécontent de sa FERRARI et de la réponse du Commedatore à ses récriminations, décida alors de construire sa propre voiture de sport. Pour ce faire il n’hésite pas à embaucher le jeune Giampaolo qui n’a que 27 ans aux côtés de l’expérimenté Giotto BIZZARINI qui crée de toute pièce un V12 pour équiper la belle. Il s’agira de l’élégant coupé 350GT carrossé par CARROZZERIA TOURING. DALLARA qui a réuni autour de lui une petite équipe composée du jeune Paolo STANZANI ( 25 ans) et de l’expérimenté ancien mécano F1, Bob WALLACE est avant tout chargé de la fabrication et après bien des soucis de ce côté, la 350GT est présentée au salon de GENEVE 1964. Ce ne sera pas un grand succès commercial et comme le dit Giampaolo dans son interview, il est amusant de constater que comme LAMBORGHINI en son temps avec FERRARI, les clients se plaignent de leur voiture. Mais Ferruccio LAMBORGHINI ne désarme pas pour autant et cette fois confie à DALLARA le soin de créer de toute pièce un coupé beaucoup plus agressif et original que la 350 GT. Ce sera la fameuse MIURA. Comme raconté au dessus, DALLARA n’hésite pas et laisse libre cours à son imagination créatrice dans tous les domaines techniques, faisant de la MIURA une véritable révolution automobile et comme BERTONE lui donne une carrosserie de diva, ce sera le succès commercial pour LAMBORGHINI et DALLARA.

Un prototype de la 350 GT dans l’atelier encore désert de SANT AGATA ( photo prise par Jo RAMIREZ alors jeune mécano)


La 350 GT lors de sa présentation à SANT ANGATA ( je pense que c’est Giampaolo qu’on voit de dos à gauche….)


LAMBORGHINI, DALLARA et WALLACE contemplent la futur MIURA ( au fond la 350 GT)


La MIURA un chef d’œuvre de beauté et d’agressivité liée à une révolution technologique


Colin CHAPMAN et Jim CLARK admirent la MIURA que DALLARA leur fait découvrir





 

[tipo 151]

En 1961 il quitte donc FERRARI pour MASERATI, où là il est chargé entre autre du développement de la COOPER MONACO T57 qui reçoit un moteur MASERATI de 3000 cm³ commandée par Brigss CUNNIGHAM pour disputer les courses US d’endurance avec notamment Bruce McLAREN et Roger PENSKE à son volant. Malheureusement MASERATI est sur le déclin de ses activités sportives et cette expérience, mise à part une 5ème place aux 12 heures de SEBRING, sera sans lendemain ( cf la bio du Cap’tain)ce qui l’incite à accepter la proposition de LAMBORGHINI [/FONT]



Essais de la COOPER MASERATI à gauche aux côtés de CUNNIGHAM et PENSKE, McLAREN au volant

 

 

L'équipe Cunningham est venue en force à Monza en février 1962 : Briggs lui même, son associé Momo, et ses trois pilotes Walt Hansgen, Roger Penske et Bruce McLaren .Ils viennent réceptionner une tipo 63, une tipo 64 et la Cooper Monaco .



Briggs au volant de la tipo 63, Bruce le nez dans le moteur, Guerrino Bertocchi derrière Bruce.

[CMTARGA]

Merci TIPO de ce petit complément. Peux tu nous préciser, toi le spécialiste MASERATI, qui était MOMO, je ne pense pas qu'il s'agisse du MORETTI de MOMO des années 90  

[tipo 151]

Momo, qui figure sur ta photo que j'ai reprise (à la gauche de Roger Penske) est le complément indispensable et l'associé de Briggs Cunningham depuis 1948. Voici une courte bio de lui que je n'ai pas le courage de traduire :

[tipo 151]

LAMBORGHINI, DALLARA et WALLACE contemplent la futur MIURA ( au fond la 350 GT)

 

Bob Wallace dont tu parles un peu plus haut est encore jeune quand il rentre chez Lamborghini en 1964.
Il est arrivé de Nouvelle-Zélande a 21 ans embauché par Guerino Bertocchi qui le recommande aussitôt à Lucky Casner.
Nous sommes en 1960 . Pendant deux ans, il travaille pour CAMORADI, jusqu'à la dernière course de l'écurie aux 1000 Kilomètres du Nürburgring 1962, puis s'occupe des Ferrari Serenissima jusqu'à fin 1963.
A son arrivée chez Lamborghini, il va rapidement démontrer des qualités exceptionnelles d'essayeur et de metteur au point .

Le voici à Sebring en 1961 dans la tipo 61 de Stirling Moss - Graham Hill dont il a la charge :


 

[can the can]

Bon vent mon TARGA pour ton nouveau sujet que je lirai mais sans vraiment participer, faute de connaissance, peut - être des petits films ici ou là.

Mais si je comprends bien, DALLARA c'est avant tout des châssis ? Merci. Du coup, ils auraient pu concurrencer Oreca mais que nenni.

[CMTARGA]

Mais si mais si LA CANETTE il y a bien une concurrence avec ORECA comme je l'ai dit dans mon intro. Aujourd'hui CADILLAC et BMW c'est des châssis DALLARA et ALPINE et ACURA en IMSA c'est de l'ORECA 

[CMTARGA]

Mais malgré ce formidable succès, Giampaolo n’est pas épanoui. Il lui manque le piment de la course, car pour LAMBORGHINI, quoi qu’il ait raconté à son jeune ingénieur, il n’est pas question de compétition. Aussi DALLARA, fin 1968 quitte SANT’AGATA BOLOGNESE , pour VARANO de MELEGARI , petite localité à jet de pierre de MARANELLO, où il a installé sa petite famille et où il va créer de toute pièce l’empire DALLARA. Tout commence dans le garage de sa maison où Giampaolo dessine et conçoit avec deux mécanos, ce qui sera en fait la toute première DALLARA une petite barquette dénommée VDM (pour VARANO de MELEGARI) destinée aux courses de côte, propulsée par un moteur de FIAT 850 qui ne brilla guère.

La petite barquette VDM testée par Giampaolo lui même sur le circuit de VARANO


Heureusement pour sa situation financière, Alessandro DE TOMASO fait appel à DALLARA dans sa volonté de réintégrer la compétition automobile afin de dynamiser l’image de ses propres productions. Après un échec en 1962, le constructeur d’origine argentine, avec le soutien de FORD, a décidé cette fois de se donner les moyens de briller et pour ce faire a lancé un programme qui commence en 1969 par la F2 et doit se poursuivre en F1. DALLARA en est le cheville ouvrière et conçoit de A à Z sa toute première monoplace avec un châssis monocoque en aluminium dénommée 103 et le traditionnel moteur COSWORTH FVA de 1600 cm³. Les débuts ont lieu à MONZA à l’occasion du GP de la LOTERIE avec le britannique Jonathan WILLIAMS au volant et une 9ème place à la clef. Le même WILLIAMS finit 11ème à TULLN LANGENLEBARN puis c’est Jacky ICKX qui prend les commandes de la DE TOMASO à ENNA où il abandonne. Enfin Piers COURAGE en est le pilote pour la toute dernière manche du championnat d’Europe à VALLELUNGA pour un nouvel abandon. La 103 disputera encore 2 courses en 1970 sans plus de résultat, puis sera vendue à Spartaco DINI qui courra encore avec en 1971

Giampaolo semble fière de sa réalisation la DE TOMASO 103 de F2


Jacky ICKX au volant à ENNA sans grand résultat



 

[CMTARGA]

Mais c’est en 1970 que l’association DE TOMASO-DALLARA donnera tout son potentiel avec la toute première F1 à la quelle Giampaolo donnera naissance. Reprenant les caractéristiques de base de la F2, la 505 bien entendu doté du V8 COSWORTH est de facture très conventionnelle, mais se distingue par ses dimensions réduites et ses flancs assez ventrus. Pour gérer l’équipe de course, DE TOMASO a confié les rênes à Franck WILLIAMS qui a débuté dans la discipline l’année précédente avec une BRABHAM privée et quelques résultats flatteurs de son pilote fétiche Piers COURAGE. Ce dernier est reconduit pour mener à bien cette nouvelle aventure. Tout débute en Afrique du Sud à KYALAMI où après avoir signé un modeste 20ème temps, la course de l’unique DE TOMASO se termine par une sortie de route fatale pour le premier châssis construit . Un nouveau châssis allégé avec du magnésium apparaît à l’International Trophy à SILVERSTONE, où COURAGE se distingue en finissant 3ème derrière les MARCH de AMON et STEWART ( cf mon carnet 1970) ce qui constituera le plus haut fait d’armes de cette voiture. A MONACO, COURAGE finira 9ème puis abandonnera à SPA et 15 jours plus tard à ZANDVOORT ce sera le drame . Pour une raison inconnue ( vraisemblablement une crevaison ou une rupture de suspension) au 23ème tour la DE TOMASO quitte la piste, heurte à pleine vitesse le talus par en tonneaux et s’embrase. Le pauvre Piers est tué sur le coup alors que les pompiers, peu efficaces, n’arrivent au bout de l’incendie qu’en jetant du sable sur l’épave (??) . Pour Franck WILLIAMS pour qui COURAGE était comme un frère, comme pour toute l’équipe DE TOMASO, le traumatisme est très violent si bien qu’on ne reverra la DE TOMASO F1 qu’à BRANDS HATCH pour le GP de GRANDE BRETAGNE au mains cette fois de Brian REDMAN ( cf la bio de Brian). Doutant de la solidité des portes moyeux, WILLIAMS préférera retirer sa voiture. Brian ne se qualifiera pas à HOCKENHEIM et laissera sa place à Tim SCHENCKEN pour les 4 derniers GP où il ne fut jamais classé. C’est sur ce triste constat que l’aventure DE TOMASO F1 s’achèvera et par la même occasion la collaboration de Giampaulo DALLARA avec le constructeur argentin dont les déboires avec FORD allait de toute façon entraîner l’arrêt de toute compétition.

La DE TOMASO 505 de facture classique lors de sa présentation avec COURAGE au volant


Premier GP à KYALAMI sous ses couleurs officielles
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Le trio WILLIAMS-DALLARA-COURAGE hélas trop tôt disloqué



 

[ferrari p4]

Bonjour. Merci pour la suite de cette bio. Sur la 1ère photo de ce jour, à droite, il me semble reconnaitre Franck Williams. Mais est-il possible de mettre un nom sur les autres personnes présentes ? Merci. GG