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A Messieurs les censeurs : A ma connaissance il n’y a ici aucune photo WASHINGTON PHOTO
28/29 SEPTEMBRE
24 HEURES DU MANS
Certains vont être déçus et je pense beaucoup rassurés, car je ne vais pas vous asséner mon laïus à propos de cette 36ème édition des 24 heures pour plusieurs raisons. Tout d’abord ma fainéantise, car les conditions très particulières dans lesquelles elles se sont déroulées du fait de son déplacement de juin à fin septembre la rendant unique, mais aussi à cause de son déroulement qui mériterait d’être conté dans le détail de ses 54 participants, ce qui me rebute définitivement. Par ailleurs cette épreuve a déjà été largement développée ici même sur ce forum avec un post qui lui est entièrement consacré ( ici https://forums.motorlegend.com/forum...s-du-mans-1968) ou dans le post « HOTEL DE FRANCE », notamment pour l’équipe gagnante, sans compter les multiples références que j’ai déjà opérées, à l’occasion de mes bios respectives sur Rolf STOMMELEN, Vic ELFORD et Johnny SERVOZ-GAVIN aux quelles, comme d’habitude je vous renvoie, en espérant qu’il n’y ait pas trop de WASHING MACHIN… Attention leurs petits hommes en robe noir veillent !
Non, à la place je vais à nouveau laisser la parole, comme pour le Rallye MONTECARLO en ce début de carnet, au journaliste du magazine britannique MOTORSPORT qui a fait un récit très original de son séjour sur place, non pas comme professionnel, mais comme simple spectateur donnant une vision très spéciale et très intéressante de l’épreuve vécue de ce côté là, en tout état de cause bien différente de celle traditionnelle rapportée dans la presse. Comme d’habitude, j’ai aussi laissé telles qu’elles, quelques jolies expressions brutes de traduction, donnant à ce récit un caractère assez épique à condition d’aller jusqu’au bout ce que je saurais trop vous conseiller. Enfin pour conclure, quelques photos marquantes de cette édition.
Toutefois avant d’entamer cette longue lecture et pour que vos esprits soient bien imprégnés, je vais rapidement passer en revue les principaux protagonistes des cette édition 1968 des 24 heures en n’omettant pas de rappeler qu’au championnat constructeurs, avant cette ultime épreuve, PORSCHE mène avec 71 points devant FORD qui n’en possède que 42 mais sachant que seuls les 5 meilleurs résultats sont pris en compte, en fait PORSCHE n’a plus que 42 points contre 40 à FORD, donc rien n’est joué.
[SIZE=3]Commençons par à priori les favoris ou tout au moins les plus nombreux : PORSCHE. L’usine de Stuttgart avait amené pas moins de 4 coupés 908 3 litres dotés de longue queue. Ils étaient confiés respectivement à SIFFERT-HERRMANN #31, MITTER-ELFORD #32, STOMMELEN-NEERPARSCH #33, BUZETTA-PATRICK #34. Mais PORSCHE peut aussi compter sur les 3 coupés 907 engagés par des concurrents privés mais venant directement de l’usine. Ils sont pilotés par SOLER ROIG-LINS, STEINEMANN-SPOERRY et BUCHET-LINGE. John WYER de son côté aligne pour la première fois 3 FORD GT40, la supplémentaire étant confiée au duo MUIR-OLIVER (#11) alors que les traditionnels HAWKINS-HOBBS sont sur la #10. Mais l’équipe anglaise a dû faire face, une semaine avant le MANS, au forfait de son pilote N°1 Jacky ICKX suite à son accident canadien. Pour le remplacer aux côtés de Lucien BIANCHI sur la GT40 #9, il a été fait appel à Pedro RODRIGUEZ, homme de grande expérience au MANS mais souvent malchanceux. FORD peut aussi compter sur la GT 40 belge #8 de MAIRESSE-BEURLYS. HOWMET présent avec ses deux machines à turbine pour ses duos habituels HEPPENSTALL-THOMPSON #22 et TULIUS-DIBLEY#23, alors qu’ALPINE aligne pas moins de 4 coupés A220 pour Mauro BIANCHI-DEPAILLER #27,GRANDSIRE-LARROUSSE #28, GUICHET-JABOUILLE #29 et VINATIER-DE CORTANZE #30. Enfin dans la catégorie supérieure en plus de deux LOLA T70 privées, il y a bien sûr l’unique MATRA MS 630 #24 du duo SERVOZ GAVIN-PESCAROLO. Mais il faudra aussi compter sur les 4 ALFA-ROMEO 33 2 litres officielles des duos FACETTI-DINI #38, GIUNTI-GALLI #39, CASONI-BISCALDI#40 et VACCARELLA-BAGHETTI #41ainsi qu’éventuellement sur les FERRARI 250 LM engagées par David PIRER pour lui même et Dick ATTWOOD ou la FILIPINETTI du duo MULLER-WILLIAMS. Dans les petites cylindrées les 4 ALPINE A 210 sont les favorites alors qu’en GT les 2 CORVETTE FILIPINETTI vont affronter 4 PORSCHE 911.
Voilà le tableau est dressé il n’ y a plus qu’à y entrer. En commençant par le long récit du journaliste que je serai obligé de passer en plusieurs épisodes ...donc ne soyez pas impatient ...ça va prendre du temps ! [/SIZE]
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Le point de vue d'un spectateur
Les 24 heures du Mans ont été reportées de juin à fin septembre, ce qui a donné le sentiment que l'événement dans son ensemble allait être différent. Treize heures d'obscurité, le risque de conditions météorologiques épouvantables et le départ décalé de 16 heures traditionnelles le samedi à 15 heures ont favorisé ce sentiment. En conséquence, j'ai décidé de voir la course d'une manière différente et d'essayer de découvrir certaines des raisons pour lesquelles tant de gens vont au Mans et ce qu'ils voient. Normalement, je vais au Mans comme un travail, convenablement étiqueté avec les meilleurs laissez-passer et avec des invitations à divers magasins de restauration, de sorte qu'il y a peu de problèmes personnels, simplement celui d'essayer de suivre les activités de 55 voitures et 110 pilotes tout au long des 24 heures, et de suivre trois courses simultanément, la catégorie distance totale, l'Indice de Performance handicap et l'Indice d'Énergie handicap, sans parler des positions de classe dans les catégories Sport-Prototype, Sport et GT. En dehors du fait que Le Mans est un jour férié, cette année, j'ai décidé de me concentrer sur la partie vacances et de laisser les détails à quelqu'un d'autre. Je pensais que le seul moyen sûr de ne pas être impliqué dans les aspects techniques de la course ou dans les drames individuels était de se passer de tout laissez-passer et de profiter du Mans uniquement en tant que spectateur, en achetant tous les billets nécessaires et en s'appuyant sur le système de sonorisation. , une radio portative et des journaux, en dehors de sa propre observation, pour s'informer sur le déroulement de la course. Autrement dit, faire la course du Mans 1968 à la manière d'un grand nombre de nos lecteurs qui font le pèlerinage annuel sur le circuit de la Sarthe.
Afin d'éviter toute confusion ou tentation, j'ai décidé de laisser la Type E à la maison et de prendre un autre moyen de transport, et comme j'avais prévu de rester sur la course pendant 24 heures, j'ai pensé que ce serait peut-être une bonne idée de prendre quelque chose dans lequel je pourrais dormir, car j'étais sûr que peu de véritables spectateurs restent éveillés toute la nuit. Le Wilson's Caravan Center de Brixton a été très utile et a effectué un échange direct sur une caravane à moteur Commer « Highwayman » contre la Type E (avec l'option d'un échange direct après Le Mans) et vendredi, j'ai rejoint la foule heureuse qui se dirigeait vers Le Mans, sauf que la plupart semblaient me dépasser. Environ 35 milles avant d'arriver au circuit, il y avait de nombreuses billetteries au bord de la route où je pouvais acheter des billets, ce qui signifiait que je pouvais aborder le circuit avec la certitude de pouvoir entrer, et la vendeuse m'expliqua clairement où se trouvaient les choses, combien tout cela m'a coûté et m'a donné un plan du circuit, des parkings, des enclos publics, et toutes sortes d'informations utiles, en français bien entendu. Ayant acheté un ticket de parking pour 1 £ 14 s. ouf. et des billets d'entrée personnels pour la zone des tribunes à 4 £, j'ai rejoint le flux des voitures en direction du Mans peu avant midi samedi.
Le siège en tribune le moins cher semblait coûter environ 6 £ 10 et le meilleur environ 13 £, alors qu'il en coûte 6 £ pour monter sur le balcon au-dessus des stands. Il était intéressant de penser que la place gratuite dans la tribune de la presse accordée aux « messieurs de la presse » valait au moins 15 £. Pour mes 4 £ , j’étais autorisé à me tenir sur les gradins devant les tribunes et en face des stands avec trente ou quarante mille autres spectateurs. La joie d'arriver à la ville du Mans, avec ses panneaux de bienvenue qui vous indiquent que c'est la ville des célèbres 24 heures et qu'elle possède également un musée de l'automobile et une cathédrale, fut de courte durée car il y avait un embouteillage massif. et il a fallu plus d'une heure pour traverser la ville. Outre le trafic intense, nous étions encombrés par des habitants qui quittaient un supermarché après avoir fait leurs courses du samedi matin, des ouvriers d'usine rentrant chez eux à midi et un énorme semi-remorque Berliet qui insistait pour traverser le flux de circulation depuis le centre-ville. direction opposée afin de livrer de la poudre de savon ou autre à une épicerie. Tout autour de nous, et en contrebas du siège du conducteur du « Highwayman », se trouvaient des voitures remplies de spectateurs potentiels, à l'exception d'un couple qui était en vacances en route pour le pays des châteaux de la Loire et ne savait rien de l'histoire. Il y avait des voitures d'Angleterre, de Belgique, de Hollande, d'Allemagne et de France qui se dirigeaient vers nous, tandis que de l'autre côté de la ville, sans aucun doute, il y avait des voitures italiennes, suisses et espagnoles ainsi que des voitures de toutes les régions de France. Une fois passé le pont fluvial au sud de la ville, nous avons rapidement remonté l'ancienne route depuis l'épingle à cheveux de Pontlieu et sommes entrés dans le parking Rouge, accueillis par des policiers mobiles courtois mais fermes. Les parkings sont immenses et c'est du hasard si l'on se trouve à l'avant ou à l'arrière, une différence pouvant atteindre un kilomètre dans certains cas, mais ils sont bien organisés avec des ouvertures comme des coupe-feu, pour que vous puissiez partir à tout moment et vous n'êtes pas coincé jusqu'à ce que le type devant décide de partir, comme à Monza ou au Nürburgring. Le hasard du tirage au sort a placé le « Highwayman » presque à l'extrémité du parking rouge, ce qui m’a permis de marcher 15 bonnes minutes jusqu'à l'entrée principale des spectateurs, et encore cinq minutes de bousculade pour aboutir quelque part près du centre de la longue ligne droite des stands.
A SUIVRE...
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Une des traditions du Mans est qu'il faut « assister au départ », c'est-à-dire être présent lorsque le drapeau tombe, mais à moins d'être là quatre ou cinq heures avant le départ, on ne risque pas de voir quoi que ce soit. Il y avait probablement 18 ou 20 rangées de personnes devant nous, dont beaucoup regardaient avec optimisme des périscopes « gimcrack » achetés à des vendeurs à l'air douteux. Comme il restait plus d'une heure avant le départ et que nous ne pouvions voir que les têtes de la foule au sommet des stands à trois niveaux de l'autre côté de la piste, et rien des stands eux-mêmes, des voitures, des piste ou des pilotes, cela ne semblait pas utile de rester debout à regarder la nuque des gens, alors nous nous sommes rendus dans un café pour prendre un verre (9 s. pour une petite bière et une limonade !). A 14h45, il a commencé à pleuvoir et nous avons décidé qu'il valait mieux rester assis au sec et ne pas voir le départ que de rester sous la pluie et toujours ne pas voir le départ, mais à trois heures moins cinq, le ciel du Mans s'est amélioré. Aussi nous avons monté les marches « pour assister au départ » avec des milliers et des milliers d'autres spectateurs qui n'allaient rien voir non plus, mais qui, avec un peu de chance, regardaient vers la zone des stands, car pour l'instant nous étions là où la foule étaient un peu plus minces près du premier virage après les stands et plus loin sur notre gauche, nous pouvions voir environ 50 mètres de piste alors qu'elle disparaissait au-dessus de la colline au niveau du pont Dunlop. Nous n'étions pas les seuls à avoir payé 4 £. et ne pas voir les pilotes traverser la route en courant et sauter dans les voitures, car personne autour de nous ne pouvait rien voir. Nous nous sommes consciencieusement tenus avec tous les autres, face à l'endroit où nous pensions que le drapeau de départ devrait être, mais nous aurions tout aussi bien pu regarder dans la direction opposée, et ce n'est que le rugissement des applaudissements des lève-tôt à l'avant qui nous a dit que les pilotes couraient vers leurs voitures. Puis nous avons entendu le bruit des moteurs qui démarraient et nous nous sommes mis sur la pointe des pieds pour les voir passer, car dans le virage à droite, nous apercevions effectivement les talus de terre qui bordent le circuit. On ne voyait toujours rien, car les toits des coupés de course bas étaient au-dessous des sommets des berges ! Finalement, nous avons vu une voiture, c'était une sorte de Porsche blanche, trop petite au loin pour distinguer le type, puis une autre, et une autre alors qu'ils franchissaient le sommet de la colline au loin, comme Dinky Toys. Il y avait une GT40 jaune et une voiture rouge, puis une LM Ferrari rouge et puis tout n'était que confusion et éclaboussures de la route mouillée. Nous étions trop loin de tout haut-parleur pour entendre clairement le commentaire, mais la discussion avec les anglais autour de nous s'est conclue par un accord sur le fait qu'il devait s'agir de quatre Porsche d'usine en tête avec la Ford GT40 Mairesse/"Beurlys" derrière elles, mais la voiture rouge nous a intrigués, car nous étions trop loin pour lire les chiffres. Lorsque les voitures réapparurent un instant dans le tour suivant, nous étions sûrs que les quatre premières étaient des Porsche, mais nous ne savions pas de quel type et qui les conduisait. La GT40 jaune n'est pas apparue et cette étrange voiture rouge était cinquième, et la Ferrari LM rouge était toujours là. Nous avons entendu plutôt que vu une voiture à turbine Howmet, certainement entendu une Chevrolet-Corvette, vu une queue de type Manx avec le numéro « 50 » clairement peint dessus, et il y avait une Porsche 911 blanche bien loin sur le terrain. Les voisins avaient un programme officiel et j'avais un journal local donc nous avons comparé nos notes. Le programme disait que les pilotes Porsche numéro un d'usine étaient Siffert, Mitter, Stommelen et Buzzeta, et mon journal disait qu'ils étaient Hermann, Mitter, Stommelen et Buzzetta (nous avons également remarqué les fautes d'orthographe), et nous ne pouvions que supposer qu'il s'agissait des pilotes Porsche numéro un. quatre voitures de tête. Un processus d'élimination et de connaissance de la forme nous a fait décider que la voiture rouge inconnue devait être une Alfa Romeo Tipo 33, probablement conduite par Vaccarella, même s'il s'agissait peut-être de Teddy Pilette. La Ferrari LM n'appartenait pas à Piper car la sienne était verte, nous avons donc décidé qu'il s'agissait de la numéro 14 engagée par le North American Racing Team. Le programme disait que les chauffeurs étaient Gregory et X, et le journal disait Gregory/"Elde", donc nous nous sommes contentés de Gregory et avons pensé que ce devait être Masten Gregory, même si rien ne le prouvait. Une voix se fait entendre pour marmonner « Masten Gregory dans une LM Ferrari ? Qu’est-ce que c’est, une course historique VSCC ? Le Manx-tail portant le numéro 50 s'est avéré être une Austin-Healey Sprite et elle était pilotée par Enever/Poole (programme) ou A. Poole/R. Enerver (journal). La Porsche 911 qui allait si bien aurait pu être n'importe laquelle des quatre voitures GT selon le journal, alors que le programme était d'accord, tous deux supposant que tout le monde était suffisamment proche pour lire les chiffres, mais sans donner de détails ni identifier les couleurs, disant simplement que toutes les voitures françaises étaient bleues, toutes les voitures britanniques étaient vertes, etc. Au moins on pouvait voir que le Sprite d'Austin-Healey était rouge ! Comme j'avais toutes mes informations sur un quart de page de mon journal et que le responsable du programme devait fouiller quatre pages au milieu de 100 pages de publicité, nous avons décidé que dix pence pour le journal était une meilleure affaire que 6 shillings. pour un programme officiel, même si le numéro chanceux du programme était de gagner une Fiat 125. Nous avons également constaté que le programme s'arrêtait à la voiture n°64 alors que mon journal passait au 65, 66, 67 !
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Nous nous sommes demandés ce qui était arrivé à la GT40 jaune, étions certains de n'avoir entendu qu'une seule voiture à turbine, n'avons vu aucun signe de quoi que ce soit que nous puissions identifier comme étant la Matra V12, avons vu les trois coupés GT40 bleu et orange de JW Automotive en étroite compagnie, et beaucoup de petites voitures bleues. Les quatre Porsche blanches étaient seules, nous avons donc décidé que ce serait une véritable « course d'endurance » avec beaucoup d'attentisme, car il n'y avait pas de « tigres » parmi les pilotes et nous étions sûrs que John Wyer ne laisserait aucun de ses pilotes JW de l’équipe Gulf faire n’importe quoi. Comme nous avions tout le temps « d’attendre » et peu de chances de « voir », nous sommes allés sous le circuit jusqu’au village et avons acheté un billet pour entrer au musée. Il y avait enfin de la place pour bouger sans trop de coups de coude et la vue d'une très rare voiture de compétition V12 Delahaye de 1937 me réchauffait le cœur, tandis qu'une Jaguar type D me faisait repartir avec le sentiment de « c'était l'époque ». Dans le « village » sur l'un des stands d'exposition se trouvait une autre Jaguar de type D et quelqu'un avait dit qu'il pensait avoir vu une nouvelle Jaguar XJ6 utilisée comme voiture de course, alors j'ai commencé à penser que peut-être les Jaguar revenaient à Le Mans. Il ne fait aucun doute que les passionnés de Bentley pensaient les mêmes choses au milieu des années trente. Il y avait des projections de films, des salons automobiles, des brasseries, des stands de nourriture et une cacophonie de haut-parleurs vendant des choses et de la musique, de sorte qu'il n'était pas question d'entendre les commentaires de la course. Après être restés debout pendant cinq heures, nous avons décidé qu'il était temps de nous asseoir et comme le seul endroit libre pour s'asseoir semblait être le sol sablonneux, nous avons acheté une demi-bouteille de muscadet dans un café en plein air et nous nous sommes assis au soleil du soir, et tout cela était plutôt agréable, sauf que nous avons payé 9 s. 4j. pour la demi- bouteille et prêt de deux verres, sachant que dans le Commer « Highwayman », au réfrigérateur, se trouvait une bouteille entière du même vin pour lequel nous avions payé 4s. 2d. dans un magasin ce matin-là, mais c'était à au moins 25 minutes à pied.
La foule immense s'était désormais dispersée et j'ai pu atteindre les rampes à l'intérieur du virage après les stands et, avec un peu de chance, j'ai pu voir une voiture de course de près. Ils étaient assez proches, mais je ne voyais que les toits et le haut des fenêtres car ils étaient cachés par les talus de terre qui avaient dû être érigés lorsque les Bentley couraient au Mans. J'ai réussi à voir le toit d'une GT40 verte et j'ai aperçu fugacement un toit de coupé Chevron bleu avec de la fumée s'échappant de la queue. On entend certes les voitures au Mans, mais on ne peut pas vraiment les voir si l'on se contente de se mêler au « grand public français. Mais le soleil brillait, le vin était frais, et c'était LE MANS . En montant la colline en direction du pont Dunlop, il était possible de se placer sous un haut-parleur et d'entendre des bribes de mots du commentaire de course donné de temps en temps en anglais par un drôle de type qui disait qu'il était anglo-saxon et que Motorde Bowling Green Lane le payait pour le faire. À condition qu'aucune voiture ne passe, on pouvait entendre en se tenant directement dans l'alignement de l'orateur, mais la plupart du temps, il s'agissait de « En tête en ce moment, c'est zoom. . . , dans l'un des zooms. . . Fords, suivi de zoom. . . Zoom . . . zoom, mais le conducteur est indemne zoom. . . Zoom . . . et la voiture numéro 14 zoome. . . , Zoom . . . , dommage. Nous entendons maintenant ce zoom. . . , Zoom. . . , et c'est l'ordre à 18h30. » Cela demandait 1s. 8j. pour un sac de cacahuètes et une ascension sur le pont Dunlop, où les conditions se sont améliorées, car nous étions maintenant à l'extérieur de la longue courbe après les stands et il y avait un haut talus de terre sur lequel grimper. C'était comme une oasis dans un désert car depuis cette petite bosse remplie de spectateurs, nous avons vu notre première voiture du Mans dans son intégralité, et suffisamment clairement pour lire les chiffres. Nous pouvions désormais nous intéresser plus intelligemment à la course et un décompte rapide montrait un certain nombre de voitures manquantes, une Corvette, une Howmet, une Lola, une Gulf Ford, une Alfa Romeo et le V8 Healey-Climax, mais à notre connaissance. ils n'ont peut-être pas commencé. Derrière ce talus de terre, debout sur le sable détrempé près d'un stand de hot-dogs, il était possible d'écouter clairement les commentaires de la course, et comme il était maintenant 17h30 et que la course durait depuis deux heures et demie, j’ai pensé qu'il était temps de découvrir officiellement ce qui se passait. L'annonceur français a déclaré que l'ordre était 31, 34, 39, 9, 10, 24 mais l'annonceur anglais a déclaré qu'il n'avait pu obtenir aucune information de sources officielles, qu'il s'était rendu chez les chronométreurs et qu'ils lui avaient dit de partir dès que possible. ils étaient occupés, mais il pensait que l'ordre était 31, 34, 39, 35, 40, 66. Maintenant, nous savions que 9 et 10 étaient les Gulf Ford et 24 la V12 Matra, tandis que 35 était une Porsche de 2,2 litres conduite par Soler. -Roig/Lins, 40 était l'Alfa Romeo de Casoni/Biscaldi et 66 la Porsche 2,2 litres de Steinemann/Spoerry, donc la version française semblait plus plausible. Le V12 Matra bourdonnait certes, et les Ford étaient connues en nombre, mais officiellement, la course semblait un peu en désordre. Le haut-parleur m'a annoncé que le numéro 65 s'était retiré presque au même moment où je l'avais vu passer. J'ai senti qu'il y avait un certain chaos dans la tribune des commentateurs officiels, avec un système pathétique de transmission des informations des organisateurs de course aux pauvres commentateurs confrontés à une tâche désespérée. La course ne durait que depuis trois heures et les communications semblaient déjà coupées, ce qui semblait ridicule quand on sait que le club organisateur a passé 12 mois à préparer l'événement, l'organise depuis 1923 et doit gérer un chiffre d'affaires de deux millions de livres sterling. Ce n’est pas mon idée d’une organisation commerciale efficace. Il semblait assez certain que les Porsche étaient première et deuxième avec Siffert/Herrmann et Buzzetta/Patrick, et qu'une Alfa Romeo conduite par Galli/Giunti était troisième, ce sont les deux jeunes Italiens qui ont si bien piloté la Targa Florio.
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À 19 heures, la nuit tombait rapidement et à 19 h 30, nous avons allumé la radio pour écouter Robin Richards sur Radio 2 et avons appris bien plus que ce que nous avions passé en trois heures sur le circuit ! Siffert avait abandonné à cause d'un problème de transmission, Mairesse avait crashé la GT40 jaune dans le premier tour, Grandsire avait crashé une des Alpine-Renault V8, la Chevron avait fait sauter un joint dans son moteur Repco V8, et l'ordre de course était 9. , 10, 34, 32, 24, 27, c'est-à-dire Gulf-Ford, Gulf-Ford, Porsche, Porsche, Marra V12 et Alpine-Renault V8. Peu après 20 heures, Tommy Franklin est venu à la radio française et nous a dit que Siffert était sorti avec un problème d'embrayage, que la voiture à turbine Tullius/Dibley Howmet avait passé quatre heures aux stands avec un roulement de roue en cours de changement (!), Muir était sur le sable à Mulsanne avec la troisième des Gulf-Ford, il restait 46 voitures sur les 54 partants et ses six premières places étaient d'accord avec la BBC. Il n’y avait aucune mention de Giunti/Galli et de leur Alfa Romeo. À 22 heures, nous étions de retour sur le circuit, après avoir failli nous faire écraser 47 fois par les voitures qui arrivaient encore à la course alors que nous marchions sur notre chemin régulier, et la première chose que nous avons vue a été l'immense tableau d'affichage lumineux indiquant que Siffert/Herrmann (Porsche ) étaient en tête devant Buzzetta/Patrick (Porsche), même si le tableau d'affichage à côté indiquait que la voiture numéro 31, la Porsche Siffert/Herrmann avait abandonné à 59 tours ! Sentant que cela devait être horrible pour quiconque s'intéresse à la course, mais reconnaissant que la majorité des spectateurs soient simplement là parce que Le Mans est comme le Derby Day, juste un endroit où aller sans avoir besoin de s'intéresser aux voitures ou aux chevaux, j'ai vérifié sur le tableau de bord et a constaté que Rodriguez/Bianchi Gulf-Ford avait couvert 104 tours, Buzzerra/Patrick Porsche 103 tours, Pescarolo/Servoz-Gavin Matra V12 également 103 tours et Giunti/Galli Alfa Romeo 102 tours. Peu de temps après, les haut-parleurs, en français et en anglais, confirmaient les trois premières places et donnaient l'information supplémentaire que la moyenne de la course était de 201,376 km/h soit près de 125 mph. Il était désormais possible de se placer face aux stands et de voir passer les voitures, quittant la ligne des travaux, même si les gens n'étaient que des figures obscures. Certaines voitures avaient de magnifiques disques numérotés lumineux et beaucoup d'entre elles avaient des feux d'identification colorés que le personnel des stands connaissait sans doute, mais les spectateurs n'avaient aucune information à ce sujet. C'est quelque chose que le programme aurait très bien pu contenir. L'une des Chevrolet-Corvette, reconnaissable au grondement du V8 à l'échappement, avait trois feux rouges sur le toit. Nous avons fait un voyage jusqu'au « village » brillamment éclairé, où nous avons écouté un spectacle de cabaret en plein air, rencontré des amis par pur hasard, résisté à la tentation de goûter à de nombreux types de nourriture et de boissons et réalisé qu'il y avait encore un vaste choix. une foule de gens qui en savaient probablement moins que nous sur la course et s'en souciaient certainement moins.
De retour devant les stands, nous avons entendu que la Marra V12 était désormais à la deuxième place et il y avait des acclamations et un sentiment général d'excitation parmi la foule autour de nous ; la Porsche Mitter/Elford était en difficulté, la Porsche Buchet/Linge a été poussée dans le « parking mort », il n'y avait aucune voiture à turbine Howmet qui sifflait, et nous avons entendu dire que celle de Tullius/Dibley avait a été disqualifié car il n'avait pas parcouru une distance suffisante, tandis que celle de Thompson/Heppenstall s'était écrasée. Deux Porsche d'usine ont été disqualifiées pour avoir changé certaines pièces sur les voitures, ce qui n'est pas autorisé, et la Gulf-Ford semblait assurée en tête. Le V12 Marra avec son moteur Grand Prix sonnait magnifiquement au départ d'un ravitaillement, toujours en deuxième position, et maintenant que l'on pouvait voir et entendre sans être bousculé par une foule immense, l'attrait du Mans commençait à s'infiltrer. Les phares fantastiquement brillants des voitures, la longue file de stands illuminés, avec des panneaux publicitaires au néon ici et là, la grande lueur de lumière venant du « village » et l'irréalité de tout cela étaient fascinants. En tant que spectateur sans 6 £ 10s. 0d. ni un siège gratuit à 15 £, j'ai décidé qu'il serait inutile de rester éveillé toute la nuit et d'avoir l'impression que « la mort se réchauffait » le lendemain après-midi, alors je me suis retiré dans la chaleur et le confort du Commer « Highwayman » de Wilson et j'ai écouté deux autres émissions de la BBC. Il était désolant de constater que les communications de la presse étaient encore assez pathétiques, car la BBC affirmait que le deuxième Howmet était sorti à cause d'un problème mécanique, alors que les haut-parleurs du circuit annonçaient qu'il était disqualifié. Rodriguez et Bianchi étaient toujours en tête avec la Gulf-Ford GT40 et la Matra V12 était toujours deuxième, alors fredonnant doucement la Marseillaise et marmonnant « Vive de Gaulle » alors qu'il avait mis 800 000 £ dans les courses Matra-Sports, je me suis endormi, avec le bourdonnement lointain des voitures qui circulent encore sur le Circuit de la Sarthe.
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[SIZE=4]Pendant la nuit, j'ai remué avec inquiétude au son de la pluie torrentielle sur le toit du « Highwayman » et j'ai pensé que la vie d'un pilote de course n'était pas que plaisir et glamour, car il ne ferait jour que vers 8 heures du matin. Avant de retourner sur le circuit à 8h30, la radio française informe que la Ford est toujours en tête, désormais avec huit tours d'avance sur la Matra, mais la voiture française et l'Alfa Romeo Giunti/Galli sont dans le même tour et échangent leurs places alors que des arrêts aux stands sont effectués pour l'essence. et les changements de conducteur. Même si la Matra V12 était plus rapide que l'Alfa Romeo, elle consommait plus d'essence, de sorte que la deuxième place était en jeu. La Ford avait baissé sa moyenne à 182 km/h (environ 112 mph) et effectuait une véritable course d'endurance. Les premiers pilotes anglais étaient Piper et Attwood dans la Ferrari LM verte, pointés à la neuvième place, les 16 pilotes devant eux venant de Belgique, du Mexique, d'Italie, de France, de Suisse et d'Allemagne, de sorte que Le Mans était, au moins, international, et les voitures provenaient d'Anglo-Amérique, d'Italie, de France et d'Allemagne. Il existe une fascination pour les courses automobiles sérieuses de longue distance.[/SIZE]
[SIZE=4]Vers 11 heures du matin, la zone des tribunes commençait à être bondée et ne souhaitant pas y rester pour toujours, nous avons remonté la colline et continué vers les Esses. Après une pause avec une petite tasse de café et un hot-dog pas assez cuit et qui ressemblait à du plastique, dans un morceau de pain un peu poussiéreux, nous sommes descendus dans le parc des expositions à l'extérieur des Esses. Une visite du « Mur de la Mort » pour 4s. 3d. Cela en valait la peine, car je n'avais jamais vu de motos trois de front sur le «mur» de taille standard, ni deux karts à pédales au sommet du mur vertical. J'ai décidé de renoncer au plaisir (!) de voir un homme à deux têtes ou une femme panthère, ni la femme aux vampires, mais j'ai été sérieusement tenté par les autos-autos-autos. Juste avant midi, nous nous sommes arrêtés pour prendre un verre de vin et avons discuté avec des passionnés venus avec Page Tours.[/SIZE]
[SIZE=4]Ils avaient l'air très fatigués, après avoir passé la nuit de vendredi à faire une traversée difficile de Newhaven à Dieppe, dormir la nuit du samedi du mieux qu'ils pouvaient dans un autocar sur le parking, et n'attendaient pas avec impatience dimanche soir une autre traversée de nuit en bateau. et être de retour au travail lundi. De l'avis de tous, les Page Tours ne sont pas trop chers mais il faut avoir une constitution solide, c'est pourquoi j'ai dit l'année dernière que « [/SIZE][SIZE=4]certains[/SIZE][SIZE=4] des clients de M. Page sont satisfaits ». Leur rédacteur publicitaire m’a délibérément mal cité et m’a suggéré de dire « M. Les clients de Page sont satisfaits ».[/SIZE]
[SIZE=4]Au milieu de cette conversation, une grande colonne de fumée noire sortait du pied de la colline, car une voiture s'était écrasée à l'entrée des Esses et avait pris feu. Les foules ont commencé à courir par centaines vers le feu, alors nous sommes tous restés assis dans le café et avons regardé la grande foule. Peu avant, j'avais noté les voitures qui roulaient encore, et depuis le café on voyait les voitures disparaître vers Tertre-Rouge, donc un autre contrôle des numéros montrait qu'il s'agissait d'une Alpine numéro 27, d'une Matra et d'une Porsche 911. manquant. Un Français voisin a scruté la fumée avec des jumelles et a pu voir de la peinture bleue et verte sur la voiture en feu, et était sûr d'avoir vu le conducteur lever le bras pour indiquer que tout allait bien. Au bout d'un moment, un haut-parleur dans le café annonçait que la Matra était aux stands en train de changer une roue, et nous avons vu passer la Porsche 911 disparue, de sorte qu'il n'y avait aucun doute que la voiture en feu était l'Alpine-Renault V8 de Mauro Bianchi et Depailler, même si nous ne savions pas quel pilote était dedans. Comme on ne peut pas voir le pilote dans un coupé de course moderne, nous ne savions pas si Lucien Bianchi conduisait la Ford leader à l'époque, mais nous pensions combien cela devait être horrible pour lui s'il l'était, ne sachant pas si son jeune frère était dans l'incendie. Pendant que tout cela se passait, nous avons appris que l'Alfa Romeo Giunti/Galli avait des problèmes de suspension et que la Matra s'était arrêtée sur le circuit avec un pneu crevé ! La communication interne était visiblement toujours lamentable puisque « l'Homme du [/SIZE][SIZE=4]Moteur[/SIZE][SIZE=4] » annonçait que l'incendie était au Tertre-Rouge ! C'est tout à son honneur, il nous a dit qu'il ne croyait pas à l'histoire officielle selon laquelle la Matra s'était arrêtée à cause d'une crevaison, et il a dit qu'il nous dirait plus tard ce qui s'était réellement passé. Pour la grande majorité de la foule, les détails étaient superflus, la Matra étant sortie après un peu plus de 21 heures sans faute de sa part, alors qu'elle était assurée à la deuxième place. Il n'est pas étonnant que de nombreux Français aient eu les larmes aux yeux pour un effort aussi magnifique lors de la première tentative au Mans de cette courageuse et vaillante entreprise française.[/SIZE]
[SIZE=4]Il y avait peu d'intérêt maintenant, la Ford devait sûrement gagner, et à la deuxième place se trouvait la Porsche 2,2 litres de Spoerry/Steinemann, avec la dernière Porsche 3 litres restante à la troisième place, pilotée par Stommelen/Neerpasch. Si quelque chose tournait mal avec la Ford leader maintenant et laissait Porsche gagner, alors nous sentions que nous pourrions dire honnêtement « il n'y a pas de justice ». Après avoir observé un moment à Tertre-Rouge, nécessitant de la patience ou de la persuasion pour nous approcher suffisamment pour voir quoi que ce soit, nous sommes retournés vers la zone des stands. Comme nous avions « assisté au départ », nous nous sentions obligés d’ « assister à l'arrivée ». La foule était toujours aussi dense et, ne voulant pas être écrasés sous nos pieds, nous ne nous frayâmes pas un chemin parmi eux, préférant rester avec quelques milliers de personnes en bordure de l'enceinte, en amont des stands. Il y avait une horloge en face de nous dans le « village » et lorsqu'elle indiquait 15 heures, nous savions que les 24 Heures du Mans étaient terminées et beaucoup de gens autour de nous regardaient leur montre et disaient « Ça y est, c'est fini ». Nous n'entendions pas de haut-parleur, même si nous étions dans l'enceinte, mais nous étions satisfaits d'avoir fait notre devoir et d'avoir « aidé à l'arrivée ». Si seulement les gens des premiers rangs qui pouvaient voir restaient jusqu'à l'arrivée, les photos de presse des grandes foules paraîtraient en effet très rares.[/SIZE]
[SIZE=4]Il ne nous restait plus qu'à parcourir les 300 milles jusqu'à Londres, en passant de Boulogne à Douvres. Lundi, sur le chemin du retour, nous avons écouté la radio française et entendu Jean-Luc Lagardère, le jeune et dynamique directeur général de Matra, expliquer comment la Matra,V 12 avait crevé le pneu avant gauche sur les débris de l'Alpine accidentée dans les Esses, comment Pescarolo s'était rendu aux stands avec un pneu crevé, avait fait monter une autre roue et était reparti. Peu de temps après, le pneu arrière gauche avait crevé et au lieu de s'arrêter et de monter la roue de secours, il avait tenté de retourner aux stands une fois de plus. Étant un pneu arrière, avec la puissance qui le traversait, le couvercle s'était désintégré et avait déchiré la carrosserie et arraché le câblage et un câble de batterie et bien qu'il soit mécaniquement sain dans le moteur, il était hors course. Plus que tout, M. Lagardère était profondément ému par l'énorme sentiment de patriotisme que les efforts de Matra avaient suscité dans le public français, sentiment qu'il avait senti devenir de plus en plus fort au cours des 21 heures et quarts qu'avait duré la voiture. Il imaginait une équipe de trois Matra de 3 litres l'année prochaine et espérait que Matra remporterait Le Mans en 1970. Pour les Français, la Matra pilotée par Servoz-Gavin et Pescarolo avait fait Le Mans 1968 et elle nous avait fait une grande impression. aussi.[/SIZE]
[SIZE=4]Mardi, je suis rentré en Angleterre et j'ai conclu l'accord avec Wilson's Caravan Center à Acre Lane, Brixton, en échangeant le Commer « Highwayman » contre « une bonne Type E d'occasion, un propriétaire prudent, un kilométrage élevé, Carmen rouge, pas d'extras ». ».[/SIZE]
[SIZE=4]Le Mans 1968 était différent, mais c'était toujours Le Mans, et d'une manière ou d'une autre, j'ai l'impression que je reviendrai en 1969, mais je ne suis pas sûr en tant que membre du public. Je pense qu'il est plus facile de travailler en tant que journaliste, et certainement moins frustrant pour quiconque s'intéresse aux voitures, aux choses mécaniques et aux détails. [/SIZE]
[SIZE=4]Note de bas de page :[/SIZE][SIZE=4] Plus tard, j'ai découvert que l'Alfa Romeo en cinquième place était conduite par Giunti et la LM Ferrari par Herbert Muller, et non par Masten Gregory, ce que j'aurais dû m'en rendre compte car on pouvait voir une bande blanche sur le toit, désignant une voiture Filipinetti. La Porsche 911 blanche était conduite par Jean-Pierre Gaban.[/SIZE]
[SIZE=4]Le joli COMMER identique ( je pense) à celui de notre reporter
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Excusez les SIZE ...Je fatigue et pour finir comme prévu les photos....promis juré je vous laisse digérer tout ça en attendant vos nombreux commentaires
Départ sous la pluie pour les 54 engagés
Les PORSCHE filent en tête mais ça ne va pas durer ...
Les FORD attendant leur heure
La fiabilité PORSCHE mise à mal ici SIFFERT
Le gros accident de Mauro BIANCHI ….
La fin de la MATRA après l’exploit d’Henri PESCAROLO
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Arrivée groupée des ALFA-ROMEO aux 4ème 5ème et 6ème rangs
La meilleure PORSCHE : la 907 de SPOERRY-STEINEMANN seconde
Victoire nette et sans bavure de la FORD GT40 de RODRIGUEZ-BIANCHI et titre à la clef pour le constructeur américain
Les belges GABAN-VAN DER SCHRICK vainqueur GT avec leur 911T
Carton plein pour les petites ALPINE victoire aux indices énergétique et de performance
Voilà c'est fini!
A Messieurs les censeurs : A ma connaissance il n’y a ici aucune photo WASHINGTON PHOTO
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Merci beaucoup pour la lecture voici quelques images
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Intéressant le récit du journaliste british en spectateur lamda. C'est ce qu'on vivait lorsque l'on assistait pour la 1ère fois "aux 24 Heures" dans les sixties muni d'un simple billet "Accès Tribunes". Après 3 heures d'embouteillage, on arrivait une ou deux heures avant le départ, et l'on ne voyait rien .
Dans la courbe Dunlop, comme le raconte notre spectateur british, gêné par la hauteur des fascines, on ne voyait que le toit des voitures avant d'arriver sur la petite butte en haut de la courbe . Difficile de trouver un haut parleur audible au moment du passage des voitures.
On prenait ses précautions l'année suivante avec un parking vert ''Réservé'', un ticket "Balcon Ravitaillement'' ou on restait à la maison ...
La qualité des couleurs du petit film que nous a posté notre deuxième Tonton est à souligner.
Les deux souvenirs que je garde de cette année là, c'est l'accident de Willy Mairesse dont on n'a connu la gravité que le lendemain, et la sortie de Charlie Kolb, devant moi, à 8 heures du matin au freinage des ''S'' du Tertre Rouge, au volant de la 250LM que Masten Gregory avait magnifiquement conduite en début de course.
Willy et Masten, deux pilotes que j'aimais bien suivre à l'époque, peut-être à cause des nombreux obstacles qu'ils rencontraient dans leurs carrières.
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Comme à son habitude, John WOOLFE n'a laissé à personne le soin de prendre le départ ( cette fois-çi sans conséquences ) n'a pas laissé le volant et a abandonné au 27 è tour sur sa Chevron Repco, une version rallongée.
Ce qui fait qu'à priori, Martland son coéquipier n'a pas piloté.
un beau résumé
Vous aimez les 24 heures, le polar, le suspens, la pop music, la 2è guerre mondiale, la poésie ? c'est ici!
www.l-oree.org
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Bonsoir. Quel est le nom de ce journaliste/spectateur?Commentaire
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Bonjour,
Le commentaire vu de ce côté de la piste est très intéressant. On comprends la difficulté d'être spectateur à cette époque à cette époque comme le confirme Tipo. C'était déjà mieux pour ma première 4 ans plus tard. Et lire qu'un britannique se plaint d'une saucisse caoutchouteuse est savoureux.
DominiqueCommentaire
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