Régulation du diesel

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Marino:


Pourquoi le moteur diesel régule-t-il si tôt ?

Pour moi, il suffit simplement de faire un bilan des efforts des masses alternatives mises en jeu dans un moteur diesel. On s'apperçoit simplement que vers 4500 - 4750 trs/min elles deviennent énormes.

Pour info sur le 2,2l PSA (DW12ATED4)la masse alternative d'un embiellage est d'environ 950 g !!!
(M piston + axe + jonc + segment + 1/2 m Bielle)

Cet effet est d'autant plus marqué qu'a haut régime le turbo arrive souvent en limite de champ. </font>[/QUOTE]Oui, mais le DW 12 est un gros 4 cylindres avec 96 mm de course. Son régime nominal (4000 tr/min) est identique à celui du DV 4 (pour rester chez PSA) qui a 82 mm de course et donc ça n’explique pas pourquoi les petits diesels ne tournent pas plus vite, que ce soit chez PSA, chez Toyota ou chez Fiat.

Je pense que l’explication de Raymond Brun est la bonne. Sans ça on pourrait construire des diesels de cylindrée unitaire encore plus petite et/ou carrés voire légèrement supercarrés qui auraient leur régime nominal à 5000 ou 5500 tr/min.

Par exemple un 1204 cc de 74 x 70 mm aurait la même VMP à 5500 tr/min (12.8 m/s) que le DW 12 à 4000 tr/min.

Pour le turbocompresseur, on peut toujours en choisir un qui sera adapté.

[Invité]

Bon, ben moi qui pensait qu'un diesel régulait tout simplement parcequ'il y avait un régulateur mécanique !

Depuis que je fréquente ce forum, j'en apprend des choses ! Et on y trouve de sacrés "théoriciens". Ca me passe quelquefois un peu au dessus de la tête, mais enfin... [img]smile.gif[/img]

Bien que cela ne soit pas le sujet d'origine : cela fait plusieurs fois que je lis des choses sur le "taux de compression variable", ici ou ailleurs, je ne comprenais pas trop. Mais sur le Science & Vie de ce mois, il y a un article sur un moteur "VCR" construit par une PME lyonnaise, MCE-5.

Avec des dessins, je comprend mieux... J'avais vu un moteur arrivant au même résultat, mais par le pivotement de la culasse. Personnellement, je trouve ça compliqué à construire. Je suppose que les progrés permettent de tels moteurs...

Mais dites-moi, ne serait-il pas plus simple d'arriver au même résultat en jouant sur la quantité d'air admis dans le moteur ? Une sorte de moteur à injection d'air doublée d'une injection de carburant...

[Invité]

Mais dites-moi, ne serait-il pas plus simple d'arriver au même résultat en jouant D'UNE MANIERE TRES PRECISE sur la quantité d'air admis dans le moteur ? C'est pour cela que je parle "d'injection d'air", une injection étant pour moi capable de savoir précisément la quantité de "produit" injecté...

[GSX-R]

Pourquoi tu veux diminuer la quantité d'air ?

Si tu en retire la pression va baisser et ca va plus péter.

[size="1"][ 27.04.2005, 12:17: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Bon, ben moi qui pensait qu'un diesel régulait tout simplement parcequ'il y avait un régulateur mécanique </font>[/QUOTE]dans les pompes d'injection mécaniques, il y avait (indenor p.e.) un régulateur mécanique avec 2 masselottes dont je ne sais pas tres bien l'utilité

[GSX-R]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Emerson:
dans les pompes d'injection mécaniques, il y avait (indenor p.e.) un régulateur mécanique avec 2 masselottes dont je ne sais pas tres bien l'utilité</font>[/QUOTE]C'était pas pour gérer l'avance par hasard ou pour couper carrement à "haut" régime ?

[Emerson]

je n sais pas, je crois plutôt que c'était pour limiter le régime

[Invité]

Bien sûr, tous les diesels "régulent". Les pompes mécaniques ont un régulateur centrifuge qui règle à la fois le régime maxi et celui du ralenti. Avec les rampes communes la régulation est électronique.

Pour répondre à DQR: “Bon, ben moi qui pensait qu'un diesel régulait tout simplement parce qu'il y avait un régulateur mécanique !” ... Ben oui, ils régulent parce qu’ils ont un régulateur centrifuge ou électronique. Mais le sujet de ce fil, c’est “Pourquoi le moteur diesel régule-t-il si tôt ?” comme Marino nous l’a rappelé. Autrement dit pourquoi leur régime de régulation est-il réglé à tel ou tel régime plutôt qu’à un autre, plus haut.

Pour les systèmes à rapport volumétrique variable, si tu as 1.80 euro tu peux consulter mon dossier http://www.auto-innovations.com/site...volumevar.html qui m’a donné plus de deux semaines de boulôt à plein temps pour le pondre (comme les autres d’ailleurs). Mais avant, si tu n’as pas les bases, tu peux les apprendre par http://www.auto-innovations.com/site...puissance.html
Je me suis efforcé de rendre tout ça clair et compréhensible même pour qq un qui n’a aucune notion au départ - je dis pas que tu n’en a pas et si tu connais déjà les sujets expliqués dans la première partie tu peux passer directement à la 2ème.
http://www.auto-innovations.com/site...uissance2.html

Cordialement

[GSX-R]

Salut François,

Je viens de voir dans le rapport de l'université du queen du Canada (les fameux ppt) que l'on réduirait exprès l'avance à l'injection aussi pour éviter les oxydes d'azote. Mais ils ne précisent ni la charge ni le régime ( )

Ca pourrait être aussi une des raisons ? Bien que ça semble plutôt se produire à faible charge donc pas trop à haut régime..

Sinon, ça aurait une incidence sur le rendement d'environ 15%.

Pour l'instant j'en reste à une idée d'un truc à cheval entre ton explication et celle de spyseb.

P.S : Sinon j'ai recontacté spyseb qui devrait bientôt redonner de ses nouvelles et détailler son élément de réponse.

[size="1"][ 27.04.2005, 18:25: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Merci, "professeur" , ceci dit sans aucune arrière pensée à quelqu'un qui manifestement en sait infiniment plus que moi en mécanique. [img]smile.gif[/img]

Ma remarque sur la régulation des diesel était due au fait qu'à lire ce qui précédait, j'avais fini par avoir un doute sur la présence des régulateurs mécaniques...

Edit : réponse à Iguane.

[Invité]

Oui, l'explication de Spyseb que je reprend ci-dessous est claire elle aussi et même si elle est un peu différente de celle de R. Brun, il me semble que ça ne veut finalement pas dire autre chose:

</font><blockquote>citation:</font><hr /> spyseb:


Concernant les vitesses de combustion, un truc intéressant à savoir c'est qu'en Diesel, elle vaut plus ou moins deux fois le temps d'injection (à tous régimes et charges).
Ce temps augmentant avec le régime et la charge (...), on est limité en régime à cause de cela. Arrivé à un certain régime, on devra décaler l'injection beaucoup trop tôt dans le cycle, où les conditions thermodynamiques sont très mauvaises. Le mélange ne s'inflammera pas, ou alors avec un rendement de m..

Sur un moteur essence par contre, la vitesse de combustion est guidée par la vitesse de parcours du front de flamme dans la chambre. Celle-ci dépend beaucoup de la turbulence aérodynamique (tumble essentiellement sur les essences). Or la turbulence augmente naturellement avec le débit d'air (et donc avec le régime). Du coup miracle, plus on monte en régime, plus la vitesse de combustion augmente en essence! Sans cela, impossible de faire tourner des moteurs au-delà de 6000 rpm!
</font>[/QUOTE]

[Invité]

Pas de quoi, DQR ! En fait j'ai appris tout ça petit à petit et il y a encore plein de trucs que j'ignore sur ces sujets. On ne peut pas tout savoir et plus on en apprend plus on réalise qu'on ne sait pas grand chose.

Et comme le dit Benji, "j'ai toujours raison, sauf quand j'ai tord" [img]graemlins/buck.gif[/img]

[GSX-R]

Resalut,

Confirmation de l'université reçu tout à l'heure selon laquelle injecter trop tôt pour diminuer les inconvénients du délais d'autoinflammation et donc terminer la combustion le plus rapidement possible est contrarié par le fait :

1) même en anticipant plus l'air n'est pas suffisamment chaud donc on ne gagne que très peu voir rien

2) de plus en faisant ça on un un mélange trop pauvre en périphérie ce qui accroit les imbrulés à faible charge et les oxydes d'azote à plus forte charge (je suppose et extrapole de l'atude complète).

</font><blockquote>citation:</font><hr />"
My understanding is that if you inject too early the air temperature is too cool since it has been compressed less. As a result of the lower temperature the ignition delay is longer and thus you get overmixing which leads to unburned HC's in the exhaust and an overall lower fuel efficiency.

Hope that helps...all the best,

David Rival
M.Sc.(Eng.) Candidate
Department of Mechanical and Materials Engineering Queen's University McLaughlin Hall, 130 Stuart Street Kingston, Ontario, Canada K7L 3N6"</font>[/QUOTE]


Décidemment les amis ce moteur est passionnant.

Je vous épargne les comparatifs avec les injections indirectes, on y reviendra peut-être. Je sais pas si c'est ce que je pense mais j'ai peut-être compris pourquoi mon moteur sent le gazole au ralenti même à chaud.

[size="1"][ 27.04.2005, 23:26: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

C'est bien ce qu'on disait sauf que ne vois pas trop comment un "overmixing" peut produire des imbrûlés puisqu'on cherche justement à avoir la pulvérisation la plus fine fine possible (hautes pressions d’injection, buses d’injecteurs à multiples orifices d'extrêmement petit diamètre) pour mélanger le plus intimement le gazole injecté avec l'air... d'ailleurs le principe HCCI est d'injecter très, très tôt en phase d’admission pour avoir une mixture bien homogène ! Mais ce principe ne peut fonctionner que sous faible charge sinon... voir paragraphe suivant, eh eh !

Et surtout, ce qui est le plus important et qu'il ne dit pas, c'est qu'en injectant trop tôt, on augmente terriblement la pression de combustion et qu'on a tôt fait de détruire complètement le moteur !

[GSX-R]

Si je relate bien leur théorie : si on laisse trop de temps au carburant pour se diffuser à faible rapport A/C et notamment à faible charge il va finalement trop se diffuser et la densité locale de certaines zones éloignées de l'injecteur sera trop pauvre pour permettre la combustion, notation à cause de la relativement faible température générée. Il restera donc des imbrulés. Il y a une courbe apparemment expérimentale qui traduit ça.

Avec 12° d'avance on est dans les 300 HC ppmc puis ça part en parabollique avec 700 à 20°, 1600 à 24°C. Malheureusement pas d'incide de charge ni de régime.

Ok pour le trop fort caractère explosif de l'anticipation limité par la résistance du moteur. Je crois qu'on peut considérer cela comme acquis.

Dans le post "HCCI" IngéCam souligne que ce moteur fonctionne mal à faible et forte charge. Ca ne parait donc pas incompatible avec cette théorie.

[size="1"][ 28.04.2005, 09:33: Message édité par : GSX-R ][/size]