Daytona 1970

[RB29]

Re: Daytona 1970

"The Evening indépendant"

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Re: Daytona 1970

"La feuille d'avis de Lausanne"

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Re: Daytona 1970

"La Nouvelle revue de Lausanne"

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Re: Daytona 1970

"La Tribune de Lausanne"

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Re: Daytona 1970

Voila, je n'ai plus rien sous la main, la parole est à Camérat. Il me reste quelques photos que je posterais si elles ne font pas doublons.

[camerat]

Re : Daytona 1970

Je m'absente toute la soirée, je n'aurais peut-être pas le temps aujourd'hui.

[RB29]

Re: Daytona 1970

Il n'y a pas d'urgence!

Je sers de relais à Guy d'Autodiva qui m'a aimablement fournis le Virage auto :



C'est du très grand format et d'excellente qualité.

[GuyA.FWI]

Re : Daytona 1970

Avec grand plaisir, René.

[camerat]

Re : Daytona 1970

Dans Virage j adore la police genre western utilisee pour le titre "24 HEURES DE DAYTONA".
je continue ce soir si j ai du reseau la ou je serai.

[prosto]

Re : Daytona 1970

Camerat@ : c'était une police que l'on trouvait dans les catalogues de phototitrage (système photo lettre par lettre) de Face photosetting ou chez Gabor Type Face à Paris dans les années 65 à 75. Tout ceci supplanté par la photocomposition et ensuite par la micro (Mac).

A noter que l'on pouvait aussi composé des titres avec du Letraset (Lettres autocollantes).

[camerat]

Re : Daytona 1970

Camerat@ : c'était une police que l'on trouvait dans les catalogues de phototitrage (système photo lettre par lettre) de Face photosetting ou chez Gabor Type Face à Paris dans les années 65 à 75. Tout ceci supplanté par la photocomposition et ensuite par la micro (Mac).

A noter que l'on pouvait aussi composé des titres avec du Letraset (Lettres autocollantes).

Expert en police en plus de la conquète spaciale et de Dallas novembre 1963, quel panel varié de connaissances !!!

[camerat]

Re : Daytona 1970

Je commence par JWAE. (John Wyer Automotive Engineering)

Fin mars 1969, à Sebring, Rico Steinemann Team Manager de Porsche souhaite discuter avec John Wyer. L'anglais tombe des nues en apprenant que Porsche a décidé d’arrêter de participer au Championnat du Monde des Constructeurs sous la marque Porsche et souhaite confier ses nouvelles 917 à une écurie privée, en l’occurrence Gulf. Une réunion est organisée à Stuttgart avec tout le gratin Porsche, et la première question posée à Wyer par Ferry Porsche est : avec combien de GT40 avez-vous remporté le championnat l’an dernier (en 1968) (sous entendu: pour nous battre) ?
Réponse de Wyer : 3.
Le staff Porsche sur le cul.
Ferry Porsche : D’après vous, combien de prototypes avons-nous construit l’an dernier ?
Wyer : Beaucoup, aux alentours de 35 je dirais.
Ferry Porsche : 52 (907 et 908).
Chez Porsche les couts ont explosé, notamment avec la 917 et plus question de s’investir dans la compétition en tant qu’usine. On sous-traite.
Le deal est signé fin avril pour 2 saisons, 1970 et 1971, Porsche fournit à Wyer sept 917 avec les pièces, les évolutions en cour de saison, trois 911 pour déplacement personnel et un transporteur Mercedes.
(résumé de : The Certain Sound Thirty Years of Motor Racing by John Wyer)

[camerat]

Re : Daytona 1970

J’ai déjà expliqué dans le topic 1000km de Monza 1970 les équipages Gulf, Austria et Ferrari, je n’y reviens pas.

















]

[camerat]

Re : Daytona 1970

Comment est-on passé de la 917 modèle 1969 que peu de pilotes voulaient conduire à ces 917K à la decoration légendaire ?

La collaboration entre Wyer et Porsche a commencé par les modifications apportées par John Horsman à la 917 à Zeltweg en octobre 1969.

Un résumé de cette histoire racontée par John Horsman dans son livre.

David Yorke, John Horsman, Ermanno Cuoghi, et Peter Davies accompagné de Piers Courage arrive sur le circuit le 15 octobre. Un camion Firestone est présent mais les techniciens pneumatiques refusent d’installer leurs pneus car ils ne veulent pas être accusés de la responsabilité des mauvaises performances des 917. Deux 917 courtes 006 et 008, et une version Canam tournent testant différents type d’amortisseurs Bilstein et après chaque série de 4 tours les pilotes ressortent désabusés.
Horsman se rend compte que des moustiques sont écrasés sur les becquets arrière des 917 courtes, traduisant un mauvais écoulement de l’air sur l’arrière, ce qui lui donne immédiatement l’idée qu’il faut relever l’arrière. Avisant le chassis 008 inactif, il demande aux ingénieurs de chez Porsche Peter Falk et Helmut Flegl si il peut apporter des modifications. Etonnés mais souhaitant collaborer avec les anglais, ils répondent « ja ». Il demande aussi si dans le camion il y a des feuilles d’alu, « ja », une cisaille, une riveuteuse, « ja ja » ! Avec Cuoghi et Davies il entreprend de confectionner un plan incliné remontant à partir du bas de la custode. Il s’aide d’un rail de sécurité comme d’une enclume pour plier la tole pour faire les côtés du plan incliné et le tout est riveté sur les ailes arrière et les dérives au grand étonnement des ingénieurs Porsche qui voient ainsi la trainée augmenter. Heureusement que Ferdinand Piech n’est pas là, lui le partisan de la trainée la plus faible possible aurait interdit ces modifs et on n’aurait jamais connu la version la plus célébre de la 917.
Courage a tourné avec 008 et la Canam dans des temps à peine supérieurs à Ahrens, mais il doit repartir d’urgence en Angleterre, dommage il a raté là surement une carrière chez John Wyer.
Le travail sur 008 n’est pas fini le soir et les anglais terminent au garage. Le lendemain c’est le moment de vérité pour les ingénieurs, soit le bricolage au « pifomètre » des anglais, soit le sérieux du Bureau d’étude allemand. Redman semble sceptique sur le montage.
En août la Mirage M3 3 litres avait tourné en 1’46’’6. Ahrens a, depuis le début de ces essais la veille, pas fait mieux que 1’48’’2. Redman débute et effectue 7 tours alors que la veille ce n’était pas plus de 4, s’arrête et dit : « C’est cela, maintenant c’est une voiture de course ! » La 917 avait été un monstre pendant des mois, maintenant elle est domptée. Ahrens réussit 1’45’’7. Le chassis 006 qui avait heurté un chat la veille fatal pour le chat et l’ouverture de la calandre, a vu les ingénieurs allemands découper le nez de la 917 pour être remplacé par un élément descendant plus bas sense donner plus d'appui pour compenser l'absence des flaps avant. Une suspension avant de Canam installée, plus le nouveau capot arrière « made by Wyer men » permettent à 006 de descendre à 1’45’’3.
Le lendemain les ingénieurs Firestone installent leurs pneus sur 006 qui jusque là était en Dunlop, Redman en 7 tours réalise 1’45’’6 et Ahrens 1’43’’5 soit 5 secondes de mieux que 2 jours plus tôt. Le capot modifié remonté sur 008, Ahrens descend en 1’43’’3. Redman se plaignant de la direction trop légère, des roues de 10,5 pouces sont montées à l’avant à la place des 9 pouces et il réussit un 1’43’’4. Avec toutes ces modifs la température de la transmission a grimpé et un des mécanos anglais estime que c’est à cause de « l’emballage » en fibre de verre autour de cette transmission. Question est posée de libérer l’entourage de la transmission, « ja ja ». La température est descendue et le sourire est revenu sur les visages allemands. Parmi les tests également effectués, remplacement des roues arrière 15 pouces par des 17 pouces. Entre temps Kinnunen est arrivé et comme tout le monde est d’humeur joyeuse il est autorisé à rouler et pour sa première expérience dans une 917 il réussit 1’43’’8.

Les seules photos de ces tests ont été faites par Peter Davies.







De retour à Weissach, 008 va être étudiée par les ingénieurs allemands.



Ils vont virer la custode arrière et séparer le montage « anglais » au milieu un peu comme une Lola T70.



C’est ainsi qu’est née la carrosserie définitive de la 917K au palmarès si glorieux.

[camerat]

Re : Daytona 1970

Surprise pour l’équipe de John Wyer en arrivant à Daytona de découvrir une 917 privée engagée par Porsche Salzburg, un team créé par Louise Piech, la sœur du docteur Porsche, la mère de Ferdinand. Le team est dirigé par Rico Steinemann et comporte des mécaniciens et des ingénieurs de chez Porsche, ressemblant étrangement au team officiel de 1969. Ce n’est pas vraiment ainsi que Wyer avait compris son deal avec Porsche l’année d’avant. Etre supporté par l’usine, mais pas se battre contre eux. Les pilotes sont Vic Elford et Kurt Ahrens.