Dallara

[CMTARGA]

Oui Franck WILLIAMS qui rigole,  DE TOMASO penché sur le cockpit, COURAGE au volant, les autres ?????? 

[CMTARGA]

Je ne sais si le drame de ZANDVOORT explicite l’absence de toute activité officielle de Giampaulo au cours de l’année 1971 ? Peut être a-t-il mis à profit cette période blanche pour nouer des contacts avec de futurs partenaires comme FIAT, ce qui l’a convaincu de créer cette fois officiellement DALLARA AUTOMOBILI début 1972 afin d’avoir la structure propre à toute sollicitation d’un constructeur. En attendant il reprend le projet VDM pour en faire un prototype hyper profilé qui ne sert que de démonstration de son savoir faire en ne disputant des courses que sur le circuit de VARANO où lui même prend le volant.


Mais en dehors de ce sympathique passe temps, très vite DALLARA AUTOMOBILI est sollicitée par FIAT pour opérer des études et développements de ses productions en vue de la course. A ce titre elle collabore à la mise au point définitive de la LANCIA STRATOS qui va débuter sa carrière en rallye fin 1972. Puis FIAT lui commande une étude complète sur la base de son petit coupé X1/9 pour une homologation en GR4 ( voiture de tourisme améliorée) qui fera les beau-jours de nombreux pilotes amateurs en circuit, rallyes ou courses de côtes de 1975 à 1980.

Collaboration à la mise au point définitive de la STRATOS


Projet complet pour la X1/9 de FIAT en compétition


Mais Giampaolo ne veut pas rester sur un échec en F1 et quand Franck WILLIAMS s’allie avec Renzo RIVOLTA, le patron de la firme ISO RIVOLTA qui produit de jolie coupés sportifs, pour construire une nouvelle F1 qu’il fera courir, il accepte de collaborer à la création de cette ISO MARLBORO . En fait il ne s’agit pas réellement d’une création, mais plutôt de l’amélioration de la pitoyable POLYTOYS dessinée par Len BAILEY et dont la carrière s’arrêta nette suite à la sortie de piste de PESCAROLO lors de son unique prestation au GP de GRANDE BRETAGNE 1972. Malheureusement les moyens de développement étant très limités chez WILLIAMS, les résultats ne furent guère brillants d’autant que pas moins de 9 pilotes se succédèrent au volant des 2 voitures alignées au cours de la saison 1973.


 

[CMTARGA]

De 1974 à 1976, DALLARA AUTOMOBILI, semble ne pas avoir d’activité officielle ou tout au moins visible, mais gageons qu’elle ne resta pas inactive travaillant dans l’ombre pour mieux réapparaître en plein jour et c’est ce qui arriva quand le milliardaire canadien Walter WOLF l’appela pour lancer son écurie de course. Au préalable rappelons que WOLF s’était associé à Franck WILLIAMS après avoir racheté les dernières F1 HESKETH 308 conçues en 1975 par Harvey POSTELWAITHE . Les résultats 1976 n’étant pas à la hauteur des espoirs du canadien, il se sépara de WILLIAMS et décida de fonder sa propre équipe et de construire ses propres voitures. Si POSTELWAITHE était à la manœuvre pour la conception de la première WOLF F1, il n’en a pas été de même pour les autres catégories envisagées. Car loin de se limiter à la F1, Walter WOLF envisageait avec une certaine mégalomanie, de devenir un constructeur de grande ampleur, embrassant l’ensemble des compétitions automobiles en donnant priorité à son Canada natal. Franck WILLIAMS lui ayant présenté DALLARA, c’est tout naturellement qu’il se tourna vers l’ingénieur italien pour concevoir sa barquette CAN AM et c’est ainsi que naquit la WOLF DALLARA WD1 équipée du traditionnel V8 CHEVY, véritable première création estampillée DALLARA. Celle-ci débuta en compétition aux mains de Chris AMON en juillet 1977 puis très vitre fut confiée à l’espoir canadien en pleine ascension, Gilles VILLENEUVE qui décrocha une 3ème place à ROAD AMERICA et finit 3ème du championnat avant de partir chez FERRARI à la fin de la saison. La série CAN AM étant en plein déclin, la WOLF DALLARA ne réapparu plus, mais son châssis servi de base à la F3 qui couru en 1978.

Gilles VILLENEUVE au volant de la WOLF DALLARA CAN AM


Loin de se limiter à la F1 et la CAN AM, Walter WOLF voulant promouvoir également  les jeunes pilotes canadiens, demanda à DALLARA de concevoir une F3 destinée aux courses européennes afin de parfaire leur formation. Comme nous l’avons vu, la barquette CAN AM étant monoplace, son châssis servi de base à cette nouvelle auto également dénommée WD 1 et propulsée par un 4 cylindres TOYOTA , qui pour la première fois pour une F3, était autoporteur. A son volant le jeune Bobby RAHAL fit ainsi ses armes en décochant deux 3èmes places et finissant 15ème du championnat d’Europe 1978. Plusieurs exemplaires seront produits et vendus à des pilotes indépendants qui courront avec en 1979 notamment l’italien Guido PARDINI qui sera titré chez lui. On peut considérer que cette WD1 F3 est la première DALLARA produite en série (petite). Walter WOLF vite lassé de son caprice, déserta la course fin 1979 ce qui mit un terme définitif à sa relation avec DALLARA.





 

[CMTARGA]

Mais Giampaolo ne dédaigne pas donner un coup de main aux grands constructeurs et quand LANCIA frappe à sa porte pour développer son coupé BETA MONTECARLO pour les courses d’endurance en 1979, il répond présent. Après avoir couru en parallèle entre 1976 et 1978, les prototypes et les Groupe 5 « silhouettes » ( voitures dérivées de la série mais grandement modifiées) sont à nouveau réunis au sein du championnat du monde des constructeurs à l’occasion d’épreuves communes mais avec un classement propre , seules les GR5 concourant pour les titres en 2 catégories + et - 2000cm3. Cette réunification donne de l’ampleur aux plateaux et un regain d’intérêt pour ce championnat ayant amené le constructeur italien à participer à nouveau. La BETA MONTECARLO dotée en série d’un petit 4 cylindres 2 litres atmosphérique, il lui est greffé un turbo pour la compétition, nécessitant une refonte complète des trains roulants et de l’aéro. La version DALLARA de cette LANCIA débute à SILVERTONE en mai 1979 et en août décroche une 5ème place aux 6 heures de BRANDS HATCH avec RORHL et PATRESE. En 1980 deux coupés officiels sont régulièrement alignés  et l’emporteront en – 2 litres à BRANDS HATCH, MUGELLO, WATKINS GLEN et seront titrés dans leur catégorie. Une BETA MONTECARLO disputera aussi le DTM aux mains de Hans HEYER et sera également sacrée. Enfin 3 exemplaires seront alignés aux 24 heures du MANS, 2 seront éliminées, la dernière étant 19è au général. En 1981 LANCIA sera à nouveau titrée mais au MANS aucune ne verra l’arrivée.


La seule BETA MONTECARLO classée au 24heures du MANS 1980 engagée par le JOLLY CLUB


L’aventure LANCIA-DALLARA se poursuit en 1982 mais cette fois avec une barquette, la LC1 qui n’est en fait que le châssis de la BETA MONTERCARLO dépourvu de toit. La décision de Cesare FIORIO, le patron de la compétition LANCIA , de délaisser les silhouettes GR5 au profit de ce petit prototypes 2 litres, qui n’a à priori guère de chance de s’imposer face aux « grosses » PORSCHE 956 qui elles répondent à la nouvelle réglementation du Groupe C, s’explique par le futur engagement de la marque italienne dans cette catégorie avec une voiture cette fois propulsée par un V8 FERRARI. Quoi qu’il en soit les prestations des LC1 furent loin d’être ridicules puisqu’elles s’imposèrent au nez à la barbe des PORSCHE à 3 reprises à SILVERSTONE, au NURBURGRING et au MUGELLO.


Comme prévu LANCIA passant en 1983 dans la catégorie reine de l’endurance le Groupe C, DALLARA AUTOMOBILI est chargée d’élaborer cette fois une voiture complète qui sera la LC2, propulsée par un V8 FERRARI de 3 litres turbocompressé. Elle apparut pour la première fois à l’occasion des 1000 KM de MONZA en avril et d’entrée signe la pole position, devant une foultitude de PORSCHE 956 pourtant autrement plus aguerries. Mais ce ne sera que feu de paille, la fiabilité ne sera jamais vraiment au rendez-vous de cette auto pendant les 3 saisons qu’elle accomplit. Elle remporta bien une victoire à IMOLA en 1983 et une autre à KYALAMI en 1984 et enfin à SPA en 1985, mais ce fut bien maigre au regard des espoirs suscités par ce retour conjugué au sommet de LANCIA et FERRARI. Là s’arrêtera ( officiellement) la collaboration entre le groupe FIAT et DALLARA.





 

[can the can]

Pour reprendre l'exemple de cette LACIA, ce sujet m'apprend ( ce que je ne savais absolument pas) que DALLARA était impliqué dans les GT pour tel ou tel  " coup de main " et notamment cette Lancia.
j'en étais resté, comme la CANETTE que je suis, aux voitures ouvertes des 24 h du Mans, courant sous l'appellation Dallara.

En cela, merci le TARGA  

[CMTARGA]

Pas de quoi la CANETTE et je crois que tu vas en découvrir beaucoup d'autres....

[CMTARGA]

????????

[CMTARGA]

Mais revenons à la F3 dont a vu que DALLARA avait été un précurseur en construisant un châssis avec un moteur autoporteur c’est à dire supportant totalement le train arrière comme cela se pratiquait sur les F1 depuis longtemps. Cette conception signa l’image de marque dans la discipline et même si le premier modèle la WD1 ne s’avéra guère performant, il marqua les esprits si bien que Giampaolo comprit très vite qu’il y avait peut être là un marché à prendre pour lui permettre de développer son entreprise. En 1980 il crée la F380 qui reprend le concept tout en l’améliorant et commence à vendre des châssis en Italie notamment à Guido PARDINI qui sera à nouveau titré. C’est ainsi que naîtra une véritable industrie de production de F3 qui va rapidement prendre de l’ampleur et assurer la réputation des productions DALLARA au point de finir par suppléer totalement les constructeurs britanniques comme MARCH-LOLA-REYNARD etc., qui détenaient un quasi monopole sur la discipline. En 1985 DALLARA innovera encore avec la première F3 à coque en carbone. Au fil des années et jusqu’à aujourd’hui encore, cela a permit de constituer un colossal palmarès dans la discipline. Sans renter dans les détails, ce qu’il est impossible d’envisager, citons simplement qu’une DALLARA F3 s’est imposée à 7 reprises à MONACO entre 1988 et 1997 date du dernier meeting en Principauté de cette discipline. Entre 1993 et 2019 tous les GP F3 de MACAO ont été remportés par une DALLARA comme tous les MASTER F3 de ZANDVOORT organisés entre 1996 et 2013 . Voilà pour les épreuves phares, sans compter une foultitude de championnats nationaux ou internationaux. Aujourd’hui comme depuis plusieurs saisons, DALLARA est le fournisseur exclusif de châssis du championnat FIA F3 qui se dispute en lever de rideau des GP F1.

Quelques photos des DALLARA F3 à travers le temps ( si vous en voulez plus vous pouvez consulter ici https://www.f3history.co.uk/Manufact...allara_old.htm )

Roberto RAVAGLIA 1981


Fabrizzio BARBAZZA 1985


Olivier BERETTA 1990


Jarno TRULLI 1996
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Olivier PLA 2002


Sergio PEREZ 2008


Lance STROLL 2015


Victor MARTINS 2022





 

[CMTARGA]

Une autre innovation va aussi considérablement accroître le prestige et la renommée de DALLARA AUTOMOBILI , c’est la construction en 1984 à l’usine de [SIZE=3]VARANO de MELEGARI , [/SIZE][SIZE=3]d’une soufflerie avec un tapis roulant une première en Italie bien avant FIAT et FERRARI. A ce stade du récit, il serait peut être bon de préciser que Giampaolo n’est plus un artisan au fond de son garage avec quelques mécanos mais que déjà, à cette époque, DALLARA AUTOMOBILI dispose de vastes ateliers et emploie un centaine de personnes, ce que les succès à venir ne vont faire que croître et embellir pour emménager en 1991 dans une usine flambant neuve de plus de 3500 m² toujours située à [/SIZE][SIZE=3]VARANO de MELEGARI [/SIZE][SIZE=3]et employant à ce jour plus de 600 personnes.[/SIZE]


 

[CMTARGA]

Reprenons le cours de l’histoire. Le succès phénoménal de ses monoplaces F3 ne peut qu’inciter Giampaolo à développer d’autres secteurs d’activité du sport auto et de l’automobile en général et dès 1988 c’est le retour à la F1 avec son ami Giuseppe LUCHINI un industriel italien dont les activités sont liées à la sidérurgie et grand passionné de voitures de sport. Ce dernier avait créée sa propre équipe en 1983 dénommée BMS SCUDERIA ITALIA pour disputer le championnat de voitures de tourisme. Nos deux compères décidèrent qu’il fallait faire plus et mieux en visant la F1. Pour cela une monoplace de facture très classique est dessinée par l’argentin Sergio RINLAND et assemblée chez DALLARA pour le seul Alex CAFFI. Malheureusement à cette époque la F1 vit à l’heure des moteurs turbos et la FIA a eu beau redonner de la puissance aux traditionnels moteurs atmosphériques en poussant leur cylindrée à 3500 cm³, rien n’y fait sans turbo pas d’espoir et BMS n’en dispose pas et doit se contenter du poussif et antédiluvien V8 COSWORTH dont la gloire est maintenant lointaine. Résultat la saison ne sera qu’une longue série de performances au fin fond des grilles de départ et des classements des GP qui culminèrent à une misérable 7ème place exclue des points lors du GP du PORTUGAL

Toute l’équipe BMS SCUDERIA ITALIA pose fièrement lors de sa première prestation à IMOLA


La DALLARA 188 pas une mauvaise voiture mais que faire avec un V8 COSWORTH face aux turbos
upload pic

L’aventure F1 va se poursuivre en 1989 avec une nouvelle voiture la 189 dessinée par DALLARA lui même, qui apparaît plus fine et mieux finie que sa prédécesseuse et en plus alignée en deux exemplaires toujours pour CAFFI cette fois accompagnée par Andréa DE CESARIS mais toujours équipée du V8 COSWORTH à défaut de mieux et malgré l’exclusion des turbos . Pourtant tout de suite elle s’avère beaucoup plus performante en décrochant des places dans les 10 premiers des grilles de départ et finissant 4ème à MONACO ( CAFFI) et même sur le podium (3ème) au CANADA avec DE CESARIS. Malheureusement ce sera le sommet de la saison au fil de celle-ci, les performances s’émoussèrent faute de développement suffisant et surtout d’une mécanique à la hauteur.

CAFFI 4ème à MONACO


DE CESARIS sur le podium au CANADA avec les pilotes WIILIAMS


1990 marquera un pas en arrière pour BMS SCUDERIA ITALIA. Un nouvelle voiture a bien été réalisée qui est en fait une évolution de la précédente, mais toujours dotée du V8 COSWORTH qui n’en peut plus. DE CESARIS signe une prometteuse 3ème place sur la grille du premier GP de la saison à PHOENIX mais ce sera bien le seul fait marquant de la saison. Ni lui, ni son nouvel équipier Emanuele PIRRO, ne décrocheront le moindre point au championnat du monde, leur meilleure performance souvent faute de fiabilité d’une mécanique pousser à l’extrême, culminera avec deux 10èmes places.

De CESARIS en 3ème position sur la grille à PHOENIX derrière BERGER et MARTINI et devant ALESI
upload images

C’en est trop pour LUCCHINI et DALLARA qui décident de changer de mécanique, mais on ne se bouscule pas pour leur en vendre une. A défaut, ils doivent se contenter du V8 JUDD, certes plus moderne et performant que le COSWORTH, mais bien loin des V10 ou V12 sophistiquées qui équipent maintenant les équipes F1 de pointe, depuis que le turbo a été banni. Effectivement il y aura du mieux en 1991, le duo italiano-finlandais PIRRO -LETHO réussira avec le dernier nommé à décrocher une nouvelle 3ème place à domicile, lors du GP de SAN MARIN à IMOLA et PIRRO la 6ème à MONACO faisant de DALLARA le 8ème du championnat constructeur devant LOTUS et BRABHAM, il est vrai l’une comme l’autre, en totale décomposition.

JJ LETHO et la DALLARA 191 JUDD une belle 3ème place à IMOLA


1992 marquera la fin de l’aventure BMS SCUDERIA ITALIA en F1. Pourtant sur le papier tout se présentait au mieux, nos deux compères ayant réussi à convaincre FERRARI de leur fournir son précieux 12 cylindres. Avec un tel attelage, tous les espoirs étaient permis, même si MINARDI en 1991 avait déjà bénéficié de ce privilège sans en avoir tiré aucune gloire, faute d’une fiabilité suffisante des moteur de MARANELLO . Très vite il apparut que le nouveau duo JJ-LETHO, Pierluigi MARTINI va régulièrement connaître les affres de l’abandon, car maîtriser une telle mécanique nécessite des moyens humains et techniques que DALLARA ne possède pas. Au final c’est vierge de tout point que Giampaolo et son ami LUCCHINI se retirent officiellement de la F1. Si le second poursuivra encore en 1993 avec des châssis LOLA ce sera pour constater que c’est encore pire que ce qu’il avait connu avec DALLARA . Pour l’ingénieur italien fort de cette déconvenue, il évitera soigneusement d’y revenir comme constructeur à part entière. Mais il gardera toujours un œil attentif sur la discipline reine en étant associé à de nombreux projets comme nous le verrons.

La fin de BMS SCUDERIA ITALIA lors du GP d’AUSTRALIE à ADELAIDE

[CMTARGA]

L’aventure F1 ayant pris fin et la F3 occupant de plus en plus les ateliers de DALLARA AUTOMOBILI, Giampaolo pu se consacrer à un nouveau challenge et pas des moindres, puisqu’il va s’agir en cette année 1993 de réaliser et assembler un nouveau prototype pour le compte de FERRARI, la 333 SP. Désireuse de revenir à ses fondamentaux, que furent les courses d’endurance qu’elle a délaissée depuis 20 ans, la marque au « cavalino rampante » ne souhaitait pas s’y investir totalement bien trop accaparée par son programme F1 pour lequel arrivait Jean TODT. La légende dit que c’est d’une discussion entre Pierro LARDI-FERRARI et Gian Pierro MORETTI, le patron pilote de MOMO, que ce projet vit le jour et charge pour ce dernier de rassembler les compétences pour sa réalisation, l’usine FERRARI ne servant que de sous-traitant pour la mécanique. MORETTI n’hésita pas longtemps quant au choix du constructeur en choisissant DALLARA. C’est donc plus de 30 ans après sa séparation avec la firme de MARANELLO, que Giampaolo renoue avec elle. De leur collaboration naîtra une barquette à coque carbone dénommée 333SP, propulsée par un V12 de 3,5 litres directement dérivée de ceux de la F1. Dès le départ du projet, il a toujours été prévu que FERRARI ne s’engagerait pas personnellement, mais que les voitures seraient vendues à des équipes privées, charge à elles de les faire courir aux USA ou en Europe, les règlements étant communs. Quatre exemplaires furent alignés à l’occasion de la 3ème manche de l’IMSA 1994 à ROAD ATLANTA et ce fut d’entrée un doublé fracassant. Dès la manche suivante à LIME ROCK ce fut même un triplé et une 333 SP s’imposa encore à WATKINS GLEN, INDIANAPOLIS et LAGUNA SECA . La moisson de victoires des 333SP se poursuivit aux USA en 1995 et 1996 avec notamment les 12 Heures de SEBRING, mais côté européen ce fut beaucoup plus laborieux. Tout d’abord on se bouscula beaucoup moins pour en acheter un exemplaire et il fallu attendre 1997 pour que des équipes européennes en alignent, les engagements aux 24 heures du MANS 1995 et 1996 ne relevant que d’équipes américaines sans grand succès. En 1997 après avoir renouvelé sa victoire à SEBRING, cette fois une 333 SP réussit à franchir la ligne d’arrivée des 24 heures du MANS à la 6ème place, ce qui sera en définitive le meilleur classement d’une 333 SP au MANS. En 1998 l’équipe MORETTI remporte les 24 heures de DAYTONA et les 12 heures de SEBRING et au MANS ce sont quatre 333 SP qui sont engagées, dont deux par des équipes françaises (JABOUILLE et FERTE). Mais une nouvelle fois sans résultat concret en dehors d’une 8ème place. Il faudra attendre 1999 pour qu’enfin une 333 SP s’impose en Europe ( COLLARD-SOSPIRI à BARCELONE ) mais une fois encore LE MANS sera un résultat blanc pour la seule 333 SP présente. Des FERRARI 333 SP continuerons à courir jusqu’en 2002 avec encore quelques succès surtout aux USA, mais jamais ce prototype ne réussira à redonner à la marque son aura d’autrefois dans les courses d’endurance malgré les quelques 40 exemplaires construits ( les 15 premiers chez DALLARA, les autres chez MICHELOTTO) . Pour cela , il lui a certainement manqué un exploit au MANS, ce qui lui a été impossible de faire à l’heure où les plus grands constructeurs comme TOYOTA, MERCEDES ou BMW avaient développé des prototypes spécifiques pour la classique sarthoise.

La FERRARI 333 SP lors de sa présentation à FIORANO née de la collaboration avec DALLARA


Première victoire à ROAD ATLANTA pour la 333 SP de l’équipe EUROMOTORSPORT ( THEYS-COCHRAN au volant)


L’équipe MORETTI cheville ouvrière du projet et triomphatrice à DAYTONA et SEBRING


Quelques unes des 333 SP vues au MANS
1995


1997


1998


1999

[CMTARGA]

La collaboration entre FERRARI et DALLARA allait connaître un nouvel épisode en 1996 avec la la F50 GT CORSA. Succédant à la fameuse F40, la F50 de route se voulait, comme sa "prédécesseuse", être un bolide «absolu » ne laissant rien au superflus pour maximiser l’essentiel c’est à dire la performance pure. Tout comme sa devancière également et pour affirmer cette réputation, il lui fallait une version course et c’est à Giampaolo DALLARA que fut confié le soin de la concocter. A l’époque les règlements de compétition propres à ce type de véhicules, les plaçaient dans la catégorie GT du championnat BPR mis sur pied par le trio BARTH-PETER-RATEL, n’imposant aucune obligation de minimum de production, à condition que la version course soit directement dérivée d’une version commercialisée. Mais à la fin 1996 ce championnat fut balayé par la FIA, lui suppléant un nouveau, dont elle avait les rênes avec un tout autre règlement GT1 imposant une production minimum de 20 exemplaires. Ceci déboucha sur des énormités comme entre autres la PORSCHE GT1 ou la TOYOTA GT1, certes produites effectivement à 20 exemplaires destinés à « monsieur tout le monde »mais jamais réellement commercialisés faute de clients. Si pour ces deux constructeurs le coût exorbitant en valait la chandelle, il était hors de question pour FERRARI d’en faire autant. Aussi la pauvre F50 GT CORSA ne connu jamais la piste et sa production se limita à 3 prototypes demeurés sans gloire et sans lendemain. Dommage vraiment dommage, car DALLARA avait fait du bon boulot.

 

[can the can]

Ah ,la fameuse 333 SP " MOMO " vue au Mans et qu'on oubliera jamais. Là encore, j'apprends que c'est en collaboration avec Dallara. Bien que j'ai lu ATTENTIVEMENT ce chapître, tu n'entres pas dans le détail ou ça m'a échappé. Dallara c'est pour le châssis uniquement OU le châssis et l'assemblage ?

Réaliser et assembler ça veut dire quoi ? Merci.

[CMTARGA]

Tu nous l'as déjà faite pour ORECA celle là LA CANETTE  

[CMTARGA]

Malgré cet échec DALLARA AUTOMOBILI ne reste pas inactive loin s’en faut. Son emprise sur la F3 ne fait que s’accentuer assurant l’essentiel, mais Giampaolo a d’autres ambitions qui passent par l’Amérique et ça tombe bien, car là bas le torchon brûle entre Tony GEORGE, le patron d’Indianapolis et les équipes CART. Comme je l’ai déjà raconté à l’occasion de la bio du Captain PENSKE à la quelle je vous renvoie ( même émasulée de ses photos ), devant la baisse d’audience de son épreuve, GEORGE décida que pour 1996, il allait exclure les équipes traditionnelles des courses de monoplaces US en proposant un règlement basé sur l’uniformité mécanique, seuls les V8 culbutés américains étant autorisés. La première saison se résuma à 3 courses disputées essentiellement par des seconds couteaux. En 1997, pour mieux différencier les voitures IRL de celles du CART, la réglementation évolua aussi coté châssis, imposant la construction de nouvelles autos et comme les fournisseurs britanniques habituelles du CART, MARCH et LOLA ne se mirent pas sur ce marché, voilà une belle opportunité que DALLARA sû saisir. C’est ainsi que fut créée par l’entreprise italienne, la première monoplace pour les courses sur ovale, la IR7 . Il ne fallu pas attendre longtemps pour fêter la première victoire d’une DALLARA sur un ovale américain, puisque dès la 4ème manche à PHOENIX, c’est Jim GUTRHIE ( rien à voir avec Janet) qui imposa son châssis équipé du V8 OLDSMOBILE. Puis Buddy LAZIER er Eliséo SALAZAR à leur tour l’emportèrent à LOUDON et LAS VEGAS. Devant ces succès, ils sont nombreux en 1998 à opter pour un châssis DALLARA, parmi eux il y a Eddie CHEEVER , Tony STEWART et Kenny BRACK. A eux trois ils vont remporter 8 des 11 manches du championnat. BRACK est sacré champion et CHEEVER vainqueur des 500 miles d’INDIANAPOLIS . La moisson de victoires ne va pas s’arrêter là, puisque en 1999 l’INDY 500 sera à nouveau inscrit au palmarès de DALLARA grâce à Kenny BRACK et le titre pour Greg RAY. A partir de là DALLARA ne cessera d’accumuler les victoires dans la discipline et s’assurer un quasi monopole partager avec le constructeur G FORCE avant que l’IRL et le CART soit fusionnées en 2007. Dans cet intervalle ce ne sont pas moins de quatre INDY 500 qui sont revenus à un châssis DALLARA ( 2 victoires pour Helio CASTRONEVES et une pour Dan WHELDON et Sam HORNISH ) et pas moins de 6 titres IRL

1997 la première victoire d’une DALLARA aux USA avec Jim GUTHRIE à PHOENIX


La consécration aux 500 Miles d’INDIANAPOLIS 1998 avec Eddie CHEEVER


Bis repetita en 1999 avec Kenny BRACK


INDY 500 2001 et 2002 pour CASTRONEVES et TEAM PENSKE


2005 Dan WHELDON avec ANDRETTI GREEN RACING
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2006 Sam HORNISH et TEAM PENSKE