PME et basses VMP

[GSX-R]

Salut,

Selon vous, est-ce que l'on doit attribuer la faible PME à bas régime à la seule cession de chaleur aux parois du cylindre et de la chambre ?

a+

[Invité]

Non, pas du tout. C'est principalement une question de diagramme de distibution. On allonge les temps d'ouverture des soupapes pour obtenir des régimes de couple et puissance plus hauts.

Par exemple si on veut le couple maxi (PME maxi) à 1500 tr/min et la pusance maxi à 3500 tr/min pour un moteur de voiture, on monte un arbre à cames qui donne approximativement un diagramme de 0°-35°-35°-0°.

Un diagramme de 5°-45°-45°-5° donnera la puissance max vers 4500 tr/min et le couple maxi vers 2500 tr/min.

Pour un moteur de course, le diagramme peut-être par exemple de 40°-80-80°-40° et la puissance maxi vers 8000 tr/min avec un couple maxi aux alentours de 6000 tr/min.

Bien sûr le diamètre et la longeur des tubulures d'admisson et d'échappement sont accordés aussi avec la plage de régime désirée et ont une influence certaine.

[GSX-R]

Effectivement les diagrammes sont très importants mais crois tu qu'en fichant tout à 0° (en tout cas optimale) on arriverait quand même à avoir une PME proche du max au régime de ralenti sur un diesel ?
De plus il existe les systèmes de distri variables et malgré ça la courbe chute à gauche (je me doute que leur jeu n'est pas forcemment très étendu, à vérifie).

L'idée de la chute de couple dûe à l'échange des parois je la tiens notamment de l'étude du queena.

C'est tout sauf bête même si effectivement ça parait annexe. J'avais bêtement oublié l'histoire des diagrammes. C'est déjà plus cohérent avec ton explications.

Merci

[size="1"][ 25.04.2005, 16:50: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Avec les RFA et AOE à 0° aussi , on baisserait sérieusement la PME sur toute la plage de régime. Les soupapes ne s'ouvrent et ne se ferment pas instantanément.

La question est certainement un peu diférente pour les diesels et les essence. Oui, bien sûr il y a d'autres paramètres, dont le temps disponible pour les échanges thermiques.

Moins de 2 m/s de VMP, c'est plus bas que le ralenti ! Non, là je ne pense pas qu'on puisse avoir une forte PME si bas avec un diesel, même en atmosphérique. En essence peut-être, par exemple les vieux moteurs à soupapes latérales ou comme ceux des VW Cox qui poussaient déjà pas mal tout en bas.

[GSX-R]

[img]graemlins/buck.gif[/img]

M'en voulez pas. J'étais tellement dans la thermo ces derniers temps que j'en ai oublié ces bidules de diagrammes de soupape.

[Invité]

Ben non, on t'en veux pas !

[GSX-R]

Merci [img]smile.gif[/img]

Bon j'ai trouvé ça sur le sujet (2 temps comme ça on devrait de dispenser des histoires de soupapes):

http://www.sae.org/servlets/productD...D=1999-01-3342

Malheureusement c'est fort payant alors j'ai écrit à l'auteur le docteur Dave Thornhill qui m' a gentillement répondu :


"I have just had a look for the paper and unfortunately I no longer have a copy. I would suggest that bore stroke ratio is not the dominant factor in defining the shape of the torque curve. I don’t fully recall the conclusion of the paper. If my memory serves me correctly, it was more concerned with efficiency and emissions at specific speeds, so torque curves would barely have been considered."

Dommage pour la copie mais bon

Donc ça va plutot dans le sens de notre expert Iguane, même si l'auteur s'attachait surtout à étudier la pollution et le rendement.

D'un autre côté ce n'est pas complètement antagoniste à cet avis mais c'est intéressant :

http://www.wallaceracing.com/enginetheory.htm

Un gars qui compare les configuration de moteurs pontiac et établit que les meilleurs remplissages se font à une vitesse de piston déterminée. Sauf erreur de ma part, à la lecture il semble que les ouvertures de soupapes soient identiques entre les modèles. Ca donne quand même l'impression que les vitesses de pistons sont déterminantes peut-être pas pour mon hypothèse de trasfert thermique aux parois mais pour l'efficacité du remplissage comme c'est indiqué. Alors ok on peut accorder l'admission échappements et les diagrammes de distribution pour favoriser le remplissage à bas régime.

Peut-être que la VMP est le vrai facteur (et non pas le régime) déterminant avec les accords de tuyauterie et de soupapes ?

C'est ce qu'à l'air d'affirmer le dernier lien. Qu'en pensez-vous ?

[size="1"][ 25.04.2005, 19:39: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Ca ?
“Notice that the peak VE occurs at 2000 feet per minute (fpm). This is the MPS at which the peak torque occurs also. From Figure 2 it is found that 2000 fpm MPS corresponds to 3200 rpm for 389's and 400's; 3000 rpm for 421's and 428's; and 2850 rpm for 455's. In other words. the more stroke, the lower rpm at which the peak torque occurs.”

Dans le cas de ce Pontiac V8, on a toujours affaire au même moteur de base avec des alésages légèrement différents et surtout des courses différentes. Alors je trouve tout à fait normal que le régime où le remplissage (et donc le couple) est le meilleur descende quand la course et donc la cylindrée augmente, puisque les culasses restent les mêmes.

Franchement, je ne pense pas que ce soit le rapport C/A et la vitesse de piston qui influent beaucoup sur l’allure des courbes de couple et de puissance. Si tu alèses un moteur donné, tu aura quasiment les mêmes courbes de couple et puissance que si tu allongeais sa course pour obtenir une augmentation de cylindrée identique - toutes choses étant égales par ailleurs, comme on dit.

Les américains sont très férus de théories savantes qui veulent expliquer que les rapport C/A et L/C (course/alésage et longueur de bielle/course) influent de telle ou telle telle façon sur le remplissage, la combustion, la PME, le couple et la puissance. Je voudrais leur dire: bullshit, tout ça c’est de la foutaise ! Ce qui compte c’est le diagramme de distribution, le diamètre des soupapes, la forme des canaux d’admission et d’échappement.

Prends deux moteurs identiques, de cylindrée identique, mais un suralésé et l’autre à course allongée. S’ils ont les mêmes culasses, les mêmes arbres à cames et les mêmes tubulures, ils auront quasiment les mêmes courbes de puissance. La différence, c’est que l'embiellage de celui dont la course est plus courte et l’alésage plus grand supportera des régimes plus élevés sans casser. Il devrait aussi avoir un rendement légèrement supérieur à haut régime parce que moins de pertes par friction.

Cordialement,

[GSX-R]

Le sujet aurait du s'appeler Remplissage et VMP.
On peut pas le changer ?

Pour ceux que ça intéresse la suite sur :

http://www.eng-tips.com/viewthread.c...=122910&page=1

J'ai le sentiment qu'à distribution équivalente (taille des soupapes et diagrammes) la VMP semble être une constante dans la détermination du couple max, plus que le régime. Een tout cas c'est ce que semblent montrer les exemples à base de moteur Pontiac.

Dans le sujet cité plus haut, j'essaie de savoir dans quelle mesure on pourrait modifier la distribution (diagramme et/ou taille des soupapes) pour obtenir le couple max (en conservant sa valeur crête) sur un super-carré au même régime que celui du moteur "longue" course.

[size="1"][ 06.05.2005, 13:59: Message édité par : GSX-R ][/size]

[GSX-R]

Tiens à cet heure le sujet a été tronqué de pratiquement toutes mes interventions et de réponses, un autre sujet sur le même forum aussi, Mon login ne marche plus.

hon hon... Iguane, tu as raison il se passe des trucs bizarre sur ce site [img]graemlins/firing.gif[/img]

[size="1"][ 06.05.2005, 18:02: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Emerson]

demande a Logam de comparer avec les sauvegardes

[GSX-R]

Merci je voulais parler d'eng-tips.com pas de motorlegend qui lui fonctionne très bien [img]graemlins/thumb.gif[/img]

[Invité]

Tu comprends pourquoi j’avais plus ou moins déserté eng-tips. C’est vraiment dommage tous ces messages intéressant qui sont perdus on ne sait pas pourquoi. On pourrait aller sur le forum http://forums.atlasf1.com/forumdisplay.php?forumid=8
On y trouve de vrais experts dont le fameux Greg Locock – parfois un peu bourru mais finalement très sympa !

Pour revenir à notre sujet, non je ne pense pas qu’on puisse dire que dans tous les cas (je te cite)« la VMP semble être une constante dans la détermination du couple max, plus que le régime. En tout cas c'est ce que semblent montrer les exemples à base de moteur Pontiac ». Je t’ai dit plus haut que (je me cite)« dans le cas de ce Pontiac V8, on a toujours affaire au même moteur de base avec des alésages légèrement différents et surtout des courses différentes. Alors je trouve tout à fait normal que le régime où le remplissage (et donc le couple) est le meilleur descende quand la course et donc la cylindrée augmente, puisque les culasses restent les mêmes. » Je parie qu’on aurait le même résultat si c’était l’alésage qui variait plutôt que la course et donc si la VMP restait constante à régime égal.

L’explication est donnée ailleurs dans le texte :

« All Pontiac production 4-bbl heads (1967-up) are essentially the same as far as valve size, port length, and manifold design are concerned and they will all interchange on any displacement block. The same can be said for exhaust systems, cam timing specs, and practically any other engine parameter which affects VE except for stroke. Even bore size changes only 2% (from 4.0625" to 4.150", 389 to 455 CID). »

Donc lorsque tu augmentes la cylindrée unitaire (que ce soit par augmentation de la course ou de l’alésage, ou des deux) en gardant les mêmes soupapes, arbre à came, tubulures d’admission et d’échappement, le régime où le moteur respire le mieux descend puisque les sections des canaux et celles ouvertes par les soupapes sont optimales pour un certain débit d’air. Ce débit là est évidemment atteint à plus bas régime si les pistons déplacent plus de gaz à chaque course.

Mon explication est-elle claire ?

En tous cas elle est confirmée par le gars qui a posté le dernier message sur eng-tips (disparu) : il a dit que dans le dernier « Hot Rod » magazine, ils relatent qu’ils ont passé au banc deux big blocks Chevy quasiment identiques, mais un à course allongée et l’autre à alésage accru pour la même cylindrée. Et bien, avec un arbre à cames assez médium, les courbes de couple et puissance des deux moteurs étaient strictement identiques ! Le moteur à longue course n’aurait montré un léger avantage à très bas régime qu’avec un arbre à cames avec durées d’ouverture allongées, mais celui à course plus courte à alors développé une puissance supérieure sur quasiment toute la plage de régimes tout en consommant moins.

Mais à ce propos, à quoi bon monter un arbre à cames avec longues durées d’ouverture sur un moteur à longue course, puisque ce type de moteur est limité en régime maxi ?

On trouve le « Hot Rod » dans les tabacs-journaux en Europe.

Amicalement

[GSX-R]

Je te suits sur ton explication François.

J'aimerais quand même voir un cas concret où les soupapes, aussi, suivent suivent l'augmentation d'alésage pour, normalement récupérer le couple un peu plus bas. Histoire de confirmer.

Le longue course a quand même noté un "léger" avantage.

Quand bien même le gros alésage devrait normalement tirer parti de soupapes plus grosses, c'est quand même intéressant de noter qu'avec les mêmes soupapes le longue course fait légèrement mieux en bas non ?

</font><blockquote>citation:</font><hr />Ce débit là est évidemment atteint à plus bas régime si les pistons déplacent plus de gaz à chaque course</font>[/QUOTE]Si on fait varier le rapport C/A la VMP change mais le pompage reste identique par le pison pourtant.. Tu incrimine un problème aérodynamique ?

Il pourrait pourtant faire passer le même flux d'air mais celui-ci serait selon toi moins efficace car moins bien orienté par rapport à la section du cylindre si je devine ta pensée ?

Attention je sais pas à priori trop pourquoi cette VMP pourrait avoir (je veux rien affirmer de façon certaine hein je formule des hypothèses) même une légere influence sur le remplissage. Ou plûtôt si : l'aérodynamique au niveau du remplissage

Tu l'as lu ce hot rod ?
Ca se mesure à combien cet écart. J'ai clairement un problème dans l'appréciation de la mesure de la différence qui n'était pas spécifiée. (Je vais vois si je peux trouver ce hot rod)

[size="1"][ 06.05.2005, 23:12: Message édité par : GSX-R ][/size]

[GSX-R]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Iguane:
(je te cite)« la VMP semble être une constante dans la détermination du couple max, plus que le régime. En tout cas c'est ce que semblent montrer les exemples à base de moteur Pontiac </font>[/QUOTE]Euh je me corrige :
le meilleur remplissage semblerait être lié à une certaine VMP sur un moteur donné en faisant varier raisonnablement le rapport C/A ?

</font><blockquote>citation:</font><hr />Mais à ce propos, à quoi bon monter un arbre à cames avec longues durées d’ouverture sur un moteur à longue course, puisque ce type de moteur est limité en régime maxi ?</font>[/QUOTE]Ca je n'en sais rien je ne maitrise pas vraiment les diagrammes de soupapes. Pour justement arriver à augmenter un peu ce couple à bas régime sur la longue course ?

[size="1"][ 06.05.2005, 23:05: Message édité par : GSX-R ][/size]