Turbo séquentialisés, la fin des atmo ?

[Emerson]

Il y a qd même une chose qui m'étonne , c'est qu'avec les progres faits sur l'électronique, il n'y ait pas sur les moteurs turbo de dump valve pilotée qui permette de mettre partiellement ou totalement la pipe d'admission a l'air libre en fonction des besoins

[GSX-R]

Je ne connais pas ce procédé. Quel est l'intérêt et sur quels moteurs est-il déjà utilisé ?

[Emerson]

Le montage sur une Lotus Esprit



La connection au boitier électronique


La dump valve


et l'explication ICI(en anglais)

[Invité]

Les turbos de la 535d n'ont pas de géométrie variable.

La "Dump valve" se monte si le papillon d'admission est en aval du compresseur et elle sert à éviter le pompage du compresseur quand le papilon est fermé brusquement. Si le papillon est en amont du compresseur, il n'y a pas besoin de dump valve.

[GSX-R]

Ah oui ça y est je me souviens pour cette valve.

Pour l'amélioration du rendement des essences avec la techno suralim séquentielles, qu'est-ce que tu en penses cher Iguane ? Le moment est venu ?

[Invité]

Je suis sceptique. Peut-être avec de futurs moteurs à RV variable, mais sinon je ne vois pas vraiment l’intérêt sur un moteur essence vu que les systèmes à « waste gate » et les turbocompresseurs actuels permettent d’établir la pression de suralimentation maxi à très bas régime déjà. Ca été employé dans le passé pour « améliorer la plage de fonctionnement relativement étroite des turbocompresseurs des années 80 », comme dit ici :

« La turbosuralimentation séquentiellle est couramment employés sur les Diesel marins, mais Toyota (Supra), Mazda (RX7) et Porsche (959) semblent avoir été les seuls constructeurs automobiles à commercialiser ce système. L'avantage d'une telle installation est l'élargissement de la plage de fonctionnement de la turbosuralimentation. À bas régime, un seul turbocompresseur est en fonction, les conduits d'admission et d'échappement du second étant fermés par des clapets.

Par exemple, le système Mazda utilise un petit turbocompresseur avec une roue de turbine de 51 millimètres de diamètre jusqu'à un régime moteur de 1500 t/min. Au-delà de ce régime, la quantité des gaz d'échappement devient suffisante et les clapets ouvrent les conduits d'un plus grand turbocompresseur, d'une roue de turbine de 58 millimètres de diamètre. Les deux turbocompresseurs sont ainsi actionnés en parallèle. Ce système séquentiel a été employé à partir de 1986 sur la 3ème version du moteur à pistons rotatifs 13B de la Mazda RX7 afin d'améliorer la plage de fonctionnement relativement étroite des turbocompresseurs des années 80. Le moteur 2,85 litres de 336 kW (450 ch) de la Porsche 959 a également utilisé un turbocompresseur séquentiel. »

http://www.auto-innovations.com/site...er/turbo2.html

Cordialement,

[GSX-R]

Hum.. effectivement, merci pour les exemples. Si des choses comparables ont déjà été employées.. ça laisse peu d'espoirs. Il va falloir que je rejette un oeil sur le dossier.

Apparemment les atmos font toujours aussi bien voir mieux en rendement. Ah si seulement on pouvait fonctionner presque tout le temps en stratifié, on aurait peut-être cet avantage sur les turbos. A ce sujet, existe-t-il seulement des turbo essence qui savent faire ça ? Ca me parait complexe mais bon.