ECU, Eprom et autres puces savantes

[Emerson]

ca peut être Hellmann pourrait il te répondre -
mais effectivement pas Walkinshaw qui a plus de l'ours que de l'homme - J'en parle en connaissance pour l'avoir vu avec ses fameuses Jag à Francorchamps - fallait pas trop le titiller le gars !!! [img]smile.gif[/img]

[Invité]

Oscour Hellmann

[Invité]

J'ai travaille chez Jag par le passe mais ils etaient deja en strategies Denso... Y avait-il deja une prise OBD sur ce vehicule?

[Emerson]

En fait j'avais déjà eu ce renseignements d'un préparateur VW et, bien que les chiffres donnés étaient inférieurs, il m'avait dit que les puissances annoncées par VW étaient inférieures aux réelles - l'explication donnée est que les normes de calcul TUV ne sont pas tout a fait les mêmes (?) - Quoi qu'il en soit , (l'effet ML) je me suis apercu que les annonces de puces dans les journaux francais étaient revues a la baisse (j'ai même vu une à 2% - alors que certains annoncaient 20% de boni avant ) [img]smile.gif[/img] [img]smile.gif[/img]

[Invité]

D'apres ce que j'ai lu sur le Tdi 150cv, arretez moi si je me trompe, le moteur est beaucoup plus difficile a construire, car les tolérences seraient beaucoup plus faible que pour un 130cv.
Partant de cette constatation, si un grand constructeur comme VW fait gaffe aux pieces qui sont employées sur le moteur le plus poussé de la serie 1,9L Tdi, c'est bien qu'il y a un risque pour le moteur si on utilise les meme pieces que pour le 130cv.
Apres, tout est une question de marge de fiabilité, je sais pas pour combien de km VW dessine ses moteurs, mais si ils prennent des preautions sur le 150cv, c'est bien qu'un simple 130 poussé ne satisfait pas leurs exigences.

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par &lt;Nico&gt;:
Je voulais ajouter que les puissances réelles des tdi VW sont supérieures aux puissances annoncées: ex:tdi 130=en réalité 147cv
tdi 150=en réalité 177cv
etc......
donc on peut se demander si ces puces n'augmente en réalité que de 3 à 5cv la puissance du moteur!!!!!!!Et parfois peut être rien du tout!!! Conclusion: puces pour tdi =arnaque.</font>[/QUOTE]Heu la, je me permet de douter fortement de ta parole: question marketing, je voit pas pourquoi VW, grand dieseliste, ne donnerai pas les chiffres de puissance reelles, voir meme plus optimiste pour ses moteurs.
A moins que tes chiffres ne soient donnés que pour le moteur sans les accesoires... (c'est DIN, exact?)

[Invité]

Une chose est sure: il est tres difficile de donner des chiffres de perfs exact a moins de faire passer la voiture au banc. Il y a trop de tolerences de fabrication et cela mene a des ecarts assez importants. Maintenant libre au constructeur de presenter les perfs qu'il veut comme officielles tant qu'elles sont representatives. Elles peuvent etre optimistes, comme pessimistes. BM sur la mini par exemple, a ete pessimiste en indicant 163 ch pour la S puisque la puissance mini est a 162 ch. J'en ai vu produire pres de 185!
La premiere fois que l'on en a parle, certains se sont atteres... Mais cela est parfaitement normal... Tous les vehicules aujourd'hui sont dans une fourchette de prod de +/- 10% en general...

[Invité]

Oui, il y a une prise OBD, ou un truc assimilé comme tel, une sorte de connecteur rond-marron dont j'ai testé les pinoches moteur tournant ou non avec un oscillo.
Y s'passe des trucs, c'est sûr..
Mais il faudrait connaitre le protocole de cette liaison série.
Le plus simple, version pantouffles, serait de mettre la main sur un exemplaire de ce fichu logiciel, appelé "Engine Management System Service Aid" dans le manuel "XJR-S Product Support" que j'ai déniché aux States.
Sinon, il faut simuler les capteurs un par un, en vérifiant sur le spectre de l'oscillo quel créneau change, en supposant que les autres ne changent pas etc...
Un boulot arachnéen, presque infaisable en pratique.
D'où retour à la case départ, sans toucher 20.000 balles.
Ou-c'est-y que je pourrais trouver ce machin ?

[Invité]

Je suis du Canada. Mes recherches sur les "ecu" m'ont mené jusqu'ici, je suis donc devenu membre. Je possède un cougar 2001. J'espère que j'aurai quelques adeptes.
un senseur à l'entrée de l'admission possède une résistance variable basée sur la température. temp + basse=résistance+ grande. En augmentant volontairement cette résistance on retarde l'admission et on enrichit le mélange. En utilisant un octane plus élevé on obtient + de puissance naturellement avec une consommation légèrement plus élevée.

Quel est l'aspect négatif de tout ceci et quel serait la façon de trouver le ou les réglages idéals et de plus d'en connaître plus sur tous les réglages de mon ordinateur.

Merci d'avance

[Invité]

S'il s'agit du systeme Denso sur la Cougar 2001, l'ECU utilise une carto pour convertir le voltage du debit-metre en debit d'air. Si mes souvenirs sont bons, il est corrige en fonction de la temperature pour corriger la resistance a froid. D'ailleurs je crois que le systeme ne croit pas le capteur pour les temperatures trop basses. A verifier cependant...
Le probleme de ce systeme est qu'il n'y a qu'une carto quelque soit le vehicule. Hors la caracteristique du capteur n'est pas toujours la meme; il y a une tolerence. De ce fait, une erreur de plus ou moins 5 % peut apparaitre, ce qui se voit sur le melange. Mais les strategies adaptatives de la gestion injection rattrapent le probleme.

[Invité]

Ben justement, une question Hellman,

Pour optimiser le mélange cela n'apporterait-il pas un mieux d'étalonner les capteurs et d'apprendre au calculateur les correction à apporter (c'est le métrologue qui parle)?

Par exemple le capteur de température d'air indique 30°C, mais en réalité l'air est à 28°C, il faudrait donc "informer" le calculateur, attention le capteur d'air se trompe de 2°C.

Qu'en pensez-vous ?
Le but ici ne serait pas d'augmenter les performances, mais d'améliorer la combustion.

[Invité]

Merci pour la réponse.

[Invité]

Le retard d'avance est utilise surtout parce qu'il a un effet immediat. Si le cliquetis est de haute pression a haute regime, ca peut avoir son importance. Ensuite, on se contente de controler la demande de couple au turbo pour qu'il ne s'emballe pas. Controler le cliquetis avec le turbo serait trop lent, trop limite et aurait pour effet d'envoyer le conducteur dans le parebrise a chaque detection a cause de la chute de couple...
La solution ION commence a apparaitre et a deja ete approuve par certains constructeurs pour des moteurs a venir dans quelques annees. Mais cela pose des problemes de cout, d'emplacement, de fiabilite de la culasse a long terme, etc...

[Emerson]

L'ionisation , là on est dans mon domaine puisque je travaille dans le chauffage, et on commence a voir des brûleurs a fuel équipés de détecteur a ionisation plutot que de cellules comme depuis des années - La cellule photoelectrique au moment de l'alumage "voit" la flamme et si elle est présente autorise le brûleur a continuer - si la flamme n'est pas là, la cellule coupe l'arrivée de fuel et évite que la chaudière se remplisse du dit fuel
Dans les systèmes a ionisation, la sonde "sent" la flamme c-à-d qu'elle renifle le résultat de la combustion - en général ces brûleurs sont commandés par un mini ordinateur car les valeurs
doivent etre tres proches de "valeurs test" Si ce n'est pas le cas - mise en sécurité - Donc une cheminée qui recoit un coup de vent, du mazout (fuel) un peu plus épais suite au froid, la t° de flamme et ses valeurs Co et Nox change = sécurité
Donc avant qu'on puisse adapter valablement celà
a un moteur ou les conditions de combustion varient sans cesse et ou intervient une notion de pression !!

[Emerson]

ah mais ca c'est l'Europe - en effet, il faut que les taux de pollution des chauffages domestiques soient abaissés donc on vérifie que la combustion ne rejette pas plus que permis - on va d'ailleurs avoir des "ramoneurs jurés" comme en Allemagne qui viendront inopinément controler les émissions et pourront couper et plomber la chaudière jusqu'a remise aux normes -
PS: tu sais qu'on arrive a des t° de sortie de gaz de - de 150° pour provoquer de la condensation dans la cheminée (a 60°) (en plastique) et qu'on récupère les condensat qu'on traite et qu'on rejette a l'égout, j'ai vu le démonstrateur de la firme qui vend ces cheminées boire l'eau de condensat a la sortie du bac - !!!!
Les bruleurs a gaz pulsé sont équipés de détecteur a ionisation depuis déjà 2 ou 3 ans -
mais je crois qu'on s'écarte un peu de l'auto là -
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