ECU, Eprom et autres puces savantes

[Fifi]

Sur un moteur, pour produire plus de couple, il faut faire rentrer plus d'air dans les cylindres. Je ne voit pas d'autre solutions.Les moteurs atmos actuels étant tellement optimisés par les constructeurs, il n'est pas possible de gagner grand chose. A part sur les Honda ou une modif sur le calculateur modifie le calage de la distribution et donc modifie le volume d'air admis.
La ou il y a du gain possible , c'est sur les moteurs turbos essence et diesels, car le calculateur gère la pression de turbo. Si pression d'admission plus élevée on prodduit plus de couple avec les limites mécaniques que l'on sait ( !)
D'expérience les pros font qand meme de bonnes choses : ABT Ruf Mugen, et certains artisants qui metent les mains dedans pour la course.
Il faut quand même se méfier des pubs a la-mort-moi-le-citron que l'on voit un peu partout et qui annoncent +20% de gain sur un moteur atmo par ex. C'est du délire, en général, tu passe au banc et tu constate que les 20% de gain sont plutot sur la conso et sur le Co que sur le couple ... Si ça marchait, les constructeurs auraient été les premiers a s'en servir : CQFD.

[Invité]

En fait, il n'y a pas que l'air dans la vie d'un moteur... Le calage de l'allumage modifie fortement le rendement de combustion et donc le couple. Le probleme est que l'allumage optimal n'est pas toujours accessible a cause du cliquetis. Il faut alors retarder, donc chauffer plus, donc enrichir... En montant en regime et en charge, on trouve le cliquetis et donc on limite le rendement de combustion... En repoussant cette limite legerement dans le cliquetis, on peut ainsi augmenter les perfs maxi... Mais cela a un prix et ca ne changera rien aux perfs a bas regime. Pour les bas regimes et la basse charge, d'autres techniques peuvent etre utilisees mais elles ont aussi un cout.
Pour les moteurs turbo evidemment, on peut toujours jouer avec la Waste-Gate et booster un peu plus... mais cela a des consequences mecaniques, en temperature, en reponse du vehicule...
Comme on dit souvent, on peut booster les perfs d'un moteur de 50% au moins... Seulement, deposer le moteur au bout de 100 m n'est pas vraiment le but du jeu...

[Fifi]

On est bien d'accord. J'ai employé l'exemple type de la comparaison entre moteur atmosphérique et moteur turbo car le changement du programme de l'éprom qui va apporter plus de gain concerne les moteurs turbo et pas ( presque pas ) les moteurs atmosphériques.
Je ne pense pas qu'il y ait un risque a changer d'éprom par une autre qui aurait fait ses preuves sur un moteur turbo en compétition( Sub Impreza par ex ou Ford cosworth ). Le gain est vraiment significatif mais cela réduit la durée de vie du moteur, enlève la garantie constructeur , peut générer des problèmes de responsabilité avec l'assurance, il faut le savoir et en tenir compte avant de se lancer dans une telle modification.

[Emerson]

Contrairement à ce qu'on pense, la calibration d'un Eprom n'est pas une panacée et il ne suffit pas de mettre une puce pour que le moteur devienne un WRC ni même un groupe A - En effet sur tous ces moteurs, les modifications sont tres profondes - à la limite un moteur de groupe "N" de course est aussi different d'un moteur de série, de par les pièces courses homologuées, qu'un groupe "A"
Ce qui arrive p.e. chez Subaru, c'est que les concessionnaires proposent un Eprom de la marque mais tel que monté dans un autre pays - La Subaru Impreza varie ainsi, pour la même voiture de 218 à 288 cv selon le pays - Idem pour les Mitsu "Evo" - [img]smile.gif[/img] [img]smile.gif[/img]

[Invité]

petite expérience perso sur le sujet :
j'avais une tipo 2L 16V 3portes (oui oui, 3 portes !), modèle pas tres répandu en France...
D'origine 150 cv, voiture assez lourde, moteur plutot creux en bas... bruyante en haut. J'ai eu l'envie de booster un peu le tout : filtre à air, puce + d'autres détails...
Résultat assez convaincant : en particulier meilleures sensations de reprise, accélarations plus franches départ arrété, plus de couple à faible et moyen régime...

L'histoire n'est pas finie : quelques temps après, sur l'autoroute, après un run assez long a bonne allure (en allant voir un GP de F1), j'ai eu une chauffe moteur. Je me suis arrete assez rapidement... mais pas assez vite qd meme ! moteur serré. En fait, le radiateur était légèrement percé, tout le liquide de refroidissement s'est évacué sous la pression et le temps que les manos me montrent le pb, il était trop tard.
Une fois la voiture réparée (leger resurfacage) elle n'a jamais plus marché comme avant !!!!
Je n'ai jamais su ce qui était véritablement à l'origine de la panne...

PS : j'ai qd meme pu assister au GP de F1 : merci inter-mutuelle assistance ! (si vous indiquez que vous avez des bagages, on vous prete une voiture de loc, sinon, c'est le train)
PS bis : par pudeur, je ne dirai pas a quelle allure je roulais depuis pres de 200 Kms.

[Invité]

J'ai lu l'article sur la préparation des boîtiers avec un grand intérêt.

Maintenant j'ai une question qui me trotte dans la tête d'autant plus que j'ai l'intention de changer de véhicule le mois prochain, pour une Audi A4 2.5 TDI d'occasion, avec le V6 TDI de 150 chevaux.

Une préparation par ABT France (Viacom à Morsang sur Orge) à 180 ch/380 nm présente-t-elle tous les dangers que vous décrivez ?

Je ne suis pas un expert en mécanique, mais je crois savoir que ce moteur est monté à l'identique en version 180 ch sur la A6 Allroad, en 155 et 180 ch sur les nouvelles A4. Donc, si ce moteur est capable d'atteindre de telles performances, quels en seraient les dangers réels ?

Mon amie a une VW Passat TDI, justement préparée par Viacom ABT France, de 110 à 130 chevaux. Étant habitué à ma Mercedes 300 TD Turbo de '92 et ses 147 chevaux, je peux vous dire que j'ai senti une différence qui n'a rien de symbolique. Le moteur ne cliquette pas (bien que sa sonorité fût moins agréable que le six cylindres de la Mercedes ou de la A4 2.5 TDi que j'ai pu essayer chez Audi), ne fume pas noir (bien moins que la Mercedes !), et les sensations sont très convaincantes. Néanmoins j'ai lu que les véritables passat TDI 130 sortaient en deux versions "l’une avec un couple de 285 Nm à 1750 tr/min bridé pour la boîte 5 vitesses, l’autre atteignant 310 Nm à 1900 tr/min, rendu possible grâce à la transmission à 6 rapports (ainsi que par le système Tiptronic)." (source : Le Moniteur Automobile). Or sa boîte de vitesses est à 5 rapports, aussi, un certain risque ne me semble pas exclu, à moins que la préparation du boîtier ait pris en compte cette donnée.

Aussi, la A4 2.5 TDi en 150 chevaux a des performances très honorables, ainsi qu'une boîte six rapports. Et ce moteur existe en version 180 chevaux, concrètement, qu'est-ce qui fait obstacle à une telle préparation ?

Par ailleurs, c'est dans le garage Audi de ma localité (à Fleury-les-Aubrais, près d'Orléans) que j'ai pu voir les détails des préparations offertes, un classeur Viacom ABT trônant sur le comptoir du showroom.

Excusez si la remarque est idiote, mais j'ai du mal à comprendre pourquoi le propre constructeur proposerait dans ses propres murs des modifications qui d'une part annuleraient la garantie et d'autre part qui pourraient détruire les moteurs ou réduire leur longévité.

Voilà, éclairez-moi, car ne nage dans le flou maintenant ... Merci d'avance

[Emerson]

D'abord on n'a pas dit que tous les préparateurs étaient des "dresseurs de puces" mais il est vrai que beaucoup - bref Pour ce qui est de la question pourquoi vend on des puces chez un agent, c'est a lui qu'il faudrait le demander, je connais un agent VW qui est agent d'une marque d'équipement LPG et en monte sur des VW alors que , normalement, ca exclu le moteur de la garantie - Maintenant c'est vrai qu'ABT ou Franz Dubois à Boussu en Belgique sont des gens réputés sérieux mais il y a rien à faire, dans les chiffres que vous citez, la différence de puissance, faut bien qu'elle soit absorbée par
le moteur ainsi que par les organes de transmission d'ou une usure supérieure. Entendons nous bien, nous n'avons jamais prétendu détenir LA vérité mais UNE vérité basée sur des expériences techniques et des observations
Vous me dites que les voitures ne fument pas , vous avez déjà vu le cul d'une Golf 110cv boostée a 130 (20%)avec un kit P....l - il est tout noir
Pourtant cette marque est renommée - Alors voilà, comme dirait l'autre, c'est vous qui voyez - [img]smile.gif[/img]

[Fifi]

Viacom est une société sérieuse et la famille Dusapin aussi. Leur préparation moteurs et chassis sont de qualité et les relations que ABT entretient avec VW et le fait qu'elles soient homologuées en allemagne prouvent que c'est du sérieux.
Un moteur diesel ne cliquette pas, ce terme est réservé pour les anciens moteur essence qui ont un problème anormal d'auto allumage. Sur les moteurs essence moderne gérés par électronique( et par des boitiers ECU auquel ce sujet du forum fait référence), il y a un capteur sur le bloc moteur qui détecte la fréquence qui correspond au cliquetis et qui modifie les paramètres moteurs en conséquence.

[Invité]

Emerson > Oui, certes j'entends bien ... Car quand on fait du n'importe quoi, ça dégénère vite. Une chose que je ne ferais pas par exemple est de faire préparer un moteur 4 cylindres 1.9 TDi 130 à 150 ch car je sais que ce dernier (sur les Bora et les Golf je crois) est spécifique, avec des bielles renforcées (?) etc, pour supporter l'augmentation de couple et de puissance, qui rend ce 4 cylindres presque aussi performant (autant ?) que le V6 - la sonorité en moins ... Mais c'est qu'il a un joli bruit ce V6 mazout en fait !

Une chose que je ne ferais pas non plus serait de "pucer" une A4 V6 2.5 TDi 150 à 180 ch si celle-ci n'est pas quattro, car déjà que lors de mon essai les roues avant étaient très promptes à patiner, j'ose à peine imaginer comment les 38 mkg de couple après préparation seraient transmis au sol sur le seul train avant de l'auto.

Des publicités raccoleuses, j'en ai vu. Je crois donc pouvoir identifier celles dont vous parlez, mais celles-là, hé hé, je les fuis. En revanche quand on visite le site d'ABT, on se sent déjà plus rassuré. Donc oui certes, "c'est moi qui vois" effectivement.

Moralité = 150 ch dans une A4, c'est déjà pas mal ! [img]smile.gif[/img]

[Invité]

Bonjour a tous...

Je ne suis pas tres productif en messages en ce moment mais comme je l'ai deja dit, je passe mon temps en deplacemnents professionneles en ce moment.
Tout d'abord, comme le dit Emerson, les preparateurs ne sont pas tous des dresseurs de puces. Je tiens a ce qu'on ne confonde pas des societes telles RUF, John Cooper Works, Alpina, ABT, ... avec Superchips et autres vendeurs de reves ou plutot de cauchemars.
Pour la gestion du cliquetis, l'affaire est assez complique. En fait le capteur (une nouvelle tendance tend d'ailleurs a en mettre deux) est un siple accelerometre qui capte les mouvements du moteurs. Les strategies calibres permettent de trouver les bonnes frequences de cliquetis et d'eliminer le bruit du moteur. Malheureusement, suivant que les strategies sont bien faites ou pas, on tend a faire de fausses detection ou a ne pas detecter certains auto-alluumages. Ce qu'il faut ajouter a cela, c'est que l'on controle aussi le fonctionnement de la detection de cliquetis, c'est a dire qu'on peut l'inhiber pour certaines conditions.
Ensuite, le remede utilise contre le cliquetis consiste a retarder l'allumage, voire a diminuer le couple (waste-gate, papillon electronique) pour les moteurs turbo. En effet, en retardant l'allumage, on augmente la temperature des gaz d'echappement (plus d'energie residuelle), ce qui fait tourner le turbo plus vite et aggrave le phenomene. Bien, en partant de cela, on se fixe un maximum de retard a l'allumage a ne pas depasser (pour ne pas trop chauffer, et si on controle la temerature en enrichissant, pour ne pas faire des rates de combustion en surrichesse). Par exemple, on se fixe de ne pas depasser un retard de 10 degres villebrequin sur l'avance calibree. Supposons que le dresseur de puces autorise 4 ou 5 degres villebrequin d'avance en plus (generalement a mis regime, a la charge ou apparait le cliquetis) parce qu'il estime que ce cliquetis n'est pas trop destructeur et ne va pas trop nuire a la duree de vie du moteur. S'il ne recalibre pas le retard de la gestion cliquetis a 14 ou 15 DV (et ils le font rarement!), il est fort possible que le moteur ne puisse pas sortir du cliquetis de lui-meme dans la region de regime-charge consideree.
La gestion de l'allumage et le controle du cliquetis sont des strategies tres delicates (encore plus avec les strategies orientees couple de nos jours) et les mettres au point prend plusieurs mois. Quand on rajoute la dessus, le melange, la pollu, l'agreement de conduite, l'OBD... on arrive a plusieurs annees de mise au point (parfois un an suffit s'il y a une bonne base). Certaines des personnes avec qui j'ai travaille ont vendus (Hum!) des calibrations a superchips et ont aide a la mise au point... C'est ce qui me permet de dire que le boulot est souvent loin d'etre fait correctement.
Mais encore une fois, cela n'a rien a voir avec des preparateurs de renom... John Cooper Works par exemple ont pris plus d'un an et demi pour mettre au point chacune de leur preparation sur Mini... et ce en travaillant avec BM qu'il leur a pourtant fait gagner du temps...

[Emerson]

Mais c'est ce qu'on a dit - il existe des préparateurs sérieux, il faut un peu lire ET surtout comprendre - j'en ai un peu marre des réactions épidermiques - Quand vous dites que les transfo ABT sont homologuées par VW, c'est faux c'est par le TUV et ca veut simplement dire qu'elles restent dans les normes européennes et ca n'a rien a voir avec la qualité ou la longévité de la modification, je ne vois pas VW homologuer une version boostée a 130cv alors qu'ils ont dépensé de l'argent à en construire une - encore une fois il n'y a pas de miracle, prenez un moteur d'origine, pour lui donner des ch. il n'y a que 2 moyens, le gaver et jouer sur l'avance, que ce soit en essence ou en diesel, les modus operandi des deux moteurs sont comparables - de plus, souvent, sur les "puces magiques , détecteurs de cliquetis et autres limiteurs de tous genres sont oubliés - Essayez de présenter une Golf Diesel avec un boitier, même homologué TUV, pour un problème de garantie et vous verrez la réaction de l'expert VW - [img]smile.gif[/img]

[size="1"][ 27 juillet 2002, 21:46: Message édité par : Emerson ][/size]

[Emerson]

Il faut dire que soit on ne lit que les posts dirigés dans un sens , soit on ne les lit pas
Nous avons dit en long, en large et en travers qu'il y a des préparateurs sérieux - ABT a d'ailleurs été cité plusieurs fois - donc nous n'y reviendrons pas - Ce qui m'étonne c'est cette acceptation de Seat envers un boostage de moteur -Donc si j'ai bien compris, on achète une Seat, on y monte un chip qui augmente la puissance de 40% et Seat continue a couvrir en garantie ???
Permettez moi de m'en étonner car l'importateur belge me dit qu'aucun dispositif " modifiant la voiture par rapport au PVA" n'est admis dans la garantie constructeur - Maintenant c'est peut être différent là ou vous vivez -
Ici, j'ai même vu chez VW refuser de remplacer des disques car les jantes n'étaient pas d'origine , il est vrai que c'était le 2ème jeu en 10000 kms [img]smile.gif[/img]

[size="1"][ 31 juillet 2002, 23:59: Message édité par : Emerson ][/size]

[Invité]

tout cela semble partir de bon sentiment, une mise en garde générale, mais il en ressort une impression
de conservatisme ou de rigidité (je dit comme je le ressent) or en s'imformant bien il reste quand
même des solutions.

Pour ce qui est des préparations, je ne suis pas spécialiste, mais un peu de bon sens me fait dire ceci.

Il y 2 domaines la serie et la competition.
La serie se doit de respecter de multiples contraintes (eco, confort, etc..) qui vont bridé la mécanique,
vous en faite état au fil des messages.
La compétition fait souvent fie de toutes ces contraintes, et n'impose bien souvent qu'une
ressembleance lointaine avec le modèle de serie (si si il y a parfois certain organe de commun),
mais l'utilisation est exclusive et intense a chaque tours de clefs !!!!!

maintenant une simple constatation. en regardant les differente déclinaison de 2 gammes de moteur
bien établie sur le marcher, le 1.9 TDi et le 1.8 Turbo 20v, on observe une très grande variété
de puissance pour ces 2 blocs. (pour le tdi 100,110,130,150. pour l'essence 150,180,225)
donc par exemple le potentiel y est pour qu'un simple 1.8 turbo 20v de 150cv developpe 180 voir 225cv,
mais quelle sont les différences, car la est la vrais préparation !!!!!! et oui !
Sur les blocs 1.8 turbo, de 180cv ou 225cv, VW et audi vont changé l'indice de tempé des bougies,
la qualité des pistons des chemises des billes etc... Ho pas toujour dans de très grande proportion
(l'evolution), il ne faut oublier qu'un des facteurs les plus bridant pour les moteurs de nos cher
constructeurs est le coût que le service achat de ces sociètes impose a leur fournisseurs pour chaque
pièces ! Et donc ces même fournisseurs vont faire des économies de bout de chandelle parfois dramatique.
(exemple les DCI et DTI chez Renault !!!)

Donc pour finir, je veux en venir au faite que toute préparation s'accompagne en premier lieu d'une
recherche approfondie de ce que l'on veut faire. (savoir tout ce qui ce fait pour) et qu'elle en
sont les contres coup, et quelle sont les passages oubligé; bougies, echappement, joint de culasse,
piston forgé, bielles etc.. pour ca si on est calé c'est mieux mais si on ne l'ai pas il n'y a rien
d'impossbile a un vrais passioné ! Et puis une voiture préparé, mais roulant sur trajet type promenade,
ne connaitra jamais les outrages d'une mecanique de competition. Alors un conseils surveillez
deja bien les niveaux, respecter les intervales d'entretiens et une mécanique booster a 25 30%
(déja pas mal) encaissera généralement assez bien le coup.

a+

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr /> je suis désolé si je vous choque, mais je suis effaré des anneries racontées sur les méfaits des puces savantes comme vous dites.... Je possède une volvo S70 T5 qui a 80000 kms et que j'ai fais modifier depuis qu'elle était neuve ;non seulement elle marche extremement bien mais je n'ai absolument aucun souci avec.j'espère une réponse </font>[/QUOTE]Mais la voici - apparemment, vous n'avez pas lu le dossier ni les posts avec attention vous auriez vu, avant de pousser un coup de gueule, qu'il y a des nuances a mettre et que la personne qui m'a renseigné est qd même ingénieur calibrateur dans une grosse boite qui s'occupe de mettre les voitures au point pour différents constructeurs -
En préambule, je voudrais vous signaler que la Daf ci dessous a 90cv à la place de 60 et maintenant 2 saisons de rallies dans le corps sans que le moteur ait montré le moindre signe de faiblesse - ce n'est pas pour ca que j'en déduirais que toutes les Twingo pourraient avoir 90cv sans problème -
1- ce dossier s'adresse à la personne qui n'y connait rien, qui envisage de le faire lui même, (voir certaines pub), un petit clips et 20cv de "gagné" et était parti des questions suivantes des nos intervenants -
type ; on me propose un "chip" pour ma voiture pour 500€ et on me garanti 40cv en plus (il s'agissait d'une Clio qui voulait devenir aussi grosse qu'une Wiliams" réponse : non
c'est impossible de gagner 40cv sur un Clio RS en changeant la puce -
Le marchand me garanti que j'aurai les mêmes performances qu'une Williams: réponse : non - en moteur peut être (je demande a voir) en suspensions et en freins surement pas -
En créant ce dossier, nous avons voulu attirer l'attention sur ces voitures super boostées et sur les arnaqueurs qui vendent des puissances qui n'en sont pas a des prix tres prohibitifs - Nous avons veillé a ne pas mettre dans un même sac tous les gens qui modifient des moteurs -
Maintenant et nous l'avons mainte fois répèté, il existe des préparateurs qui ont des puces modifiées mais, ils font une mise au point sur banc et refusent certains travaux - Chez plusieurs préparateurs, on ne touche pas au moteur si les suspensions et les freins ne sont pas upgradés -
Votre Volvo est certainement dans les véhicules qui se prètent tres bien à ce genre de modif puisque Volvo n'a pas été chercher les derniers chevaux dans ce moteur (et vous dites que le turbo a été modifié donc il ne semble pas que ce soit pas un simple échange de puce - il ne faut pas non plus tout mélanger car on vend aussi des "chips" dans les rayons autos des super marchés) mais plutot un agrément de puissance en toutes circonstances et pour laquelle les trains roulants étant déjà surdimensionnés conviennent- C'est loin d'être le cas pour la plupart des voitures.
Il faut donc , malgré celà certains se sentent encore visés,de prendre cela comme une mise en garde du "vulgum automobilis" contre quelque chose qui peut lui couter tres cher - J'ai discuté ce WE avec qq qui modifie des VW et qui est dealer Oettinger - Il m'a confirmé que, bien que Oettinger soit le préparateur semi officiel VW, le montage d'une puce Oettinger sur un moteur annule la garantie usine et peut être remplacée par une "assurance payante" - Discours logique, pour lui les puissances annoncées par VW sont inférieures a la plupart des données constructeurs c-à-d que par ex les Golf TDi 110cv en faisaient souvent 115-117 (d'autres m'ont confirmé cela) - De plus pourquoi VW autoriserait il le montage d'une telle pièce alors que il vend une version 130 et même 150cv
Ce serait scier la branche sur laquelle ont est assis - Il m'a aussi confirmé, ce que je savais déjà, qu'entre une Golf 110cv et une 130, il y a d'importantes différences moteurs , mais aussi des améliorations chassis - suspensions - épures qui si elles ne se voient pas se répercutent au niveau agrément et sécurité ainsi que tenue de route
Je crois donc que, ayant recu +/- 1/3 de post pour et 2/3 tiers contre, nous resterons chacuns sur nos positions - à savoir, vous avez comme , un autre utilisateur une voiture qui fonctione bien et n'a pas de problème parce qu'on l'a modifiée intelligemment et de l'autre un bidouillage des caractéristiques moteurs qui trompe le client et écourte la vie des mécaniques sans parler de la pollution - Que celui qui peut me jurer qu'il n'a jamais vu une Diesel munie d'un boitier et qui apres un certain nombre de kms avait le cul tout noir me le dise [img]smile.gif[/img]
D'autre part, et là je n'en démordrait pas - il est impossible de trouver des ch. sur moteur d'origine autrement qu'en trompant le calculateur et en déplacant les stratégies d'origine - La majorité des "magiciens" n'ont pas les moyens techniques de ce qu'ils font et la plupart du temps procèdent par essai, puis voient ce que ca donne - inutile de dire que ce genre de chose marche sur 1 moteur pas tous tous même du même modèle, même aussi si de plus en plus, les fiches de renseignements sont de plus en plus complètes les "chips "en question gérant le moteur mais aussi tout ce qui est autour !! Nous n'avons aussi que brièvement survolé les aspects pollution et non-respect de la loi de telles modifications qui doivent faire l'objet d'une déclaration à l'assureur

[size="1"][ 06 août 2002, 00:33: Message édité par : Emerson ][/size]

[Invité]

Voilà des gens qui semblent experts...
Où c'est-y que je peux trouver des renseignements sur le calculateur d'injection développé par ZYTEK pour les Jaguar XJR-S du Père Walkinshaw ?
Le réseau de la marque en France ne sait même pas que ces autos existent, j'en ai 2 dans mon garage dont l'une a le bit de défaut à 1.Pas moyen de lire le code du capteur qui flanche,(et il y a beaucoup de capteurs sur ce moteur) ni de voir si le mode de replis est actif, ni même simplement de remettre ce bit à 0 sans un programme de supervision sur PC qui est introuvable. J'ai idée que ce programme traine sûrement sur une disquette dans un tiroir de quelque concession obscure.
Oscour.