L' architecture de moteur ultime selon vous?

[Invité]

Je ne le connaissais pas. Intéressant, mais je ne vois pas l'avantage par rapport à un V8. Il me semble qu'il n'y a que des inconvénients, non ?

[Emerson]

Ceci était plus une étude de Simca qu'un prototype de pré-série.

L'avantage est d'avoir pu réaliser un moteur inédit a l'aide de blocs existants -

Il y avait certainement des problèmes de vibrations et autres - d'ailleurs, ce moteur de 2600 cc ne développait que 170cv

[Invité]

Souvent, c'est ce qui semble le plus simple qui fonctionne le mieux.

Le moteur qui m'impressionne le plus (dans une voiture de série) est celui de la Honda S2000. Un simple 4 cylindres en lignes de 2 litres sans suralimentation qui développe... 240 ch ! Néophyte que je suis, ces chiffres me font saliver !!!

A l'inverse, 2 moteurs qui me laissent dubitatifs :
- le V6 biturbo de la Smart qui développe... 160 ch.
- le V5 de VW. Je ne comprend pas : comment ça peut fonctionner, quel est l'intérêt, quel est sa position dans la gamme entre le 1.8T et le V6 ???

Encore plus anecdotique (voire provoc'), le meilleur moteur français : pour moi c'est le 2.0 T de Renault (bon, ok, je suis 200% renaultiste). Désolé !

Donc à priori, il n'y a pas besoin de chercher une architecture particulièrement complexe pour faire un bon moteur.

Et pourtant, si je me demande qu'elle serait le garage de mes rêves, j'y mettrai 3 voitures : une Alfa 147 2.0 Selectspeed, une Subaru Impreza WRX 5 portes et un ch'ptit Boxster S... Bref, 3 moteurs à plat !

[Invité]

Megcab,

[img]smile.gif[/img] Apparemment nous sommes d'accord: le plus simple c'est le mieux. Et comme la surface des chambres de combustion par rapport à leur volume diminue avec la cylindrée unitaire, de gros cylindres procurent un meilleur rendement. Donc à ce point de vue moins il y a de cylindres pour une cylindrée totale donnée, mieux ça vaut. Mais il y a d'autres paramètres:
- La régularité des impulsions motrices s'améliore avec le nombre de cylindres.
- La vitesse moyenne de piston augmente avec l'allongement de la course.
- L'équilibrage (cycle 4 temps, en ligne) : horrible en bicylindre, mauvais en 3, acceptable en 4 cylindres, excellent en 6. Le 4 plat opposés sont mieux à ce point de vue que les 4 en ligne, les V8 sont bons, les V12 excellents.

Le micro V6 de Smart est un exercice publicitaire à la gomme.

Les Alfa 147 ont depuis un certain nombre d'années de moteurs Fiat en ligne, le 4 à plat des Alfasud et 33 n'est plus produit.

Pour le V5 à 15° de VW, c'est comme leur V6 (ex. VR 5 et VR 6). En fait il faut les considérer comme des moteurs en ligne avec cylindres en quinconce. Leur vilebrequin à 6 paliers sur le VR5 et 7 paliers sur le VR6.
L'intérêt est de réaliser un moteur compact, à la fois plus court qu'un moteur en ligne et moins large qu'un V ouvert. Le 1.8 a été développé après et il est venu se rajouter à la gamme. C'est vrai que les deux ont sur le papier à peu près les mêmes performances, mais ils ont un caractère bien différent. Et les constructeurs aiment apparemment bien multiplier les versions pour compliquer le SAV et rendre la gestion des stocks de pièces ardue !

J'ai réalisé un dossier très complet sur ces moteurs – malheureusement pas gratuit, mais c'est quasiment offert en regard du boulôt qu'il ma donné. C'est à ma connaissance le seul document sur le web qui donne une description détaillée et correcte des VR 5, VR6, W8 et W12 de VW :
http://www.auto-innovations.com/site/dossier/dvrw.html
Bonne lecture !

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr /> Encore plus anecdotique (voire provoc'), le meilleur moteur français : pour moi c'est le 2.0 T de Renault (bon, ok, je suis 200% renaultiste). Désolé !
</font>[/QUOTE]dans la banque d'organes renault j'aurai plutot dis le 5 cylindres en ligne monter sur les safrane (assez rare), mais peut-être l'as-tu volontairement oublié du fait qu'il est d'origine volvo (c'est bien ça)

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr /> Donc à ce point de vue moins il y a de cylindres pour une cylindrée totale donnée, mieux ça vaut. Mais il y a d'autres paramètres:

</font>[/QUOTE]Erreur, plus il y a de cylindres et mieux c'est puisqu'un tour est décomposé en 1cyl = 2 tours/1 temps moteur 2cyl. = 1 tour/1 temps moteur - 4 cyli = 1/2 tour/1 temps moteur et ainsi de suite entre les temps moteur

C'est pour celà qu'on a vu, même en F1 1500cc, des V8, afin de multiplier les temps moteur [img]tongue.gif[/img]

[size="1"][ 01. novembre 2003, 13:58: Message édité par : Emerson ][/size]

[JO-DESIGN]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Emerson:
</font><blockquote>citation:</font><hr /> Donc à ce point de vue moins il y a de cylindres pour une cylindrée totale donnée, mieux ça vaut. Mais il y a d'autres paramètres:

</font>[/QUOTE]Erreur, plus il y a de cylindres et mieux c'est puisqu'un tour est décomposé en 1cyl = 2 tours/1 temps moteur 2cyl. = 1 tour/1 temps moteur - 4 cyli = 1/2 tour/1 temps moteur et ainsi de suite entre les temps moteur

C'est pour celà qu'on a vu, même en F1 1500cc, des V8, afin de multiplier les temps moteur [img]tongue.gif[/img] </font>[/QUOTE]Désolé de te reprendre Emerson car si tu parles d'erreur, tu n'as certainement pas lu tout le message d'Iguane , en effet il cite bien:
Mais il y a d'autres paramètres:
- La régularité des impulsions motrices, s'améliore avec le nombre de cylindres.
...ce qui veut dire exactement la même chose que toi, mais dit autrement!

[Invité]

Pour moi ca serait un ch'ti V12 pour le fun mais pour une utilisation plus civilisee, je dirais un 6 en ligne a taux de compression variable! [img]smile.gif[/img]

[Invité]

Merci Jo.

Etant donné que les règlements limitent la cylindrée, on obtient plus de puissance pour une cylindrée donnée en multipliant les cylindres. Prenons en exemple le BMW V10 de Formule 1 dont quelques caractéristiques ont été divulguées sous:
http://scarbsf1.com/BMW_P83/index.html
et discutées sous:
http://forums.atlasf1.com/showthread...threadid=61653
Ma traduction partielle et un peu bâclée en français sous:
http://www.histomobile.com/histomob/...l=2&meteo=1768

[img]graemlins/buck.gif[/img] En supposant que ses cotes soient de 95 x 42,3 mm pour les 3 litres de cylindrée, on ne risque pas d'être loin de la vérité. Ca donne un rapport course/alésage faramineux de 0,445 !

[img]tongue.gif[/img] Etant donné qu'on ne sait pas comment augmenter les pressions moyennes effectives (en aspiration naturelle) au-delà des 13,9 bars que produit ce moteur à 19 000 tr/min où il développe ses 900 ch, la seule façon disponible pour augmenter la puissance est d'élever le régime où elle est développée. Mais là on atteint vraisemblablement les limites des possibilités actuelles des systèmes d'allumage et de commande des soupapes.

Comme les accélérations de pistons sont limitées, leur vitesse moyenne est également limitée, soit autour des 27 m/s - 26,8 m/s dans le cas présent. Pour augmenter le régime sans dépasser cette limite, il faut raccourcir la course puisque la vitesse moyenne de piston s'obtient par la formule course x régime /30000 (si on a des mm et des tr/min).

Il y a deux façons de raccourcir la course pour une cylindrée donnée :
- augmenter le nombre de cylindres
- diminuer le rapport course/alésage

Mais… à 0,445 , ce dernier rapport atteint aussi une limite. La surface des chambres de combustion devient énorme par rapport à leur volume - surtout avec des taux de compression estimés à environ 13:1 en Formule 1. La propagation du front de flamme est mauvaise et les pertes thermiques contre les parois augmentent énormément.

Multiplier le nombre de cylindres est possible, mais… :
- le rapport surface/volume des chambres se détériore aussi, par effet d'échelle.
- les pertes par friction croissent avec le nombre de cylindres.
- le poids et les dimensions du moteur augmentent.
- plus de complexité signifie moins de fiabilité.
Il faut plus de paliers, plus de manetons, mais le problème principal provient des pertes par friction des pistons contre les parois des cylindres.

[img]graemlins/evillaugh.gif[/img] Construisons un 4 cylindres virtuel de 3 litres en gardant le rapport course/alésage de 0,445. On obtient un alésage de 129 et une course de 57,3. A 14000 tr/min, on a 26,8 m/s de v.m.p. La puissance maxi du moteur sous 13,9 bars de p.m.e. sera de 3 x 13,9 x 14 000 /1200 soit 487 kW ou 662 ch.

La surface de piston du V 10 de 95 d'alésage est de 709 cm2
alors que celle du 4 cylindres n'est que de 523 cm2

Si on fait la proportion, on trouve 709 / 523 = 1,36
900 ch divisés par 662 ch donne un rapport de 1,36
Donc à pme et vmp identiques, la puissance est proportionnelle à la surface de piston.

La surface de friction de la circonférence des pistons contre les parois des cylindres se calcule aisément. J'obtiens 1262 cm2 pour le V10 contre 929 cm2 pour le 4 cylindres.
Ce dernier est donc avantagé tant par ses moindres pertes par friction que par son rendement thermodynamique supérieur dû à'une moindre surface de ses chambres de combustion. Sa pme dépassera donc probablement légèrement celle du V10, peut-être 14,3 bars au lieu de 13,9, mais ce sera largement insuffisant pour atteindre les 900 ch du V10.

Il y a toujours des compromis à faire. Le meilleur moteur est celui qui présente le compromis le plus adapté à l'usage auquel il est destiné. Il n'y a pas d'architecture ultime, tout dépend de l'usage du moteur.

Cordialement,

[Invité]

puisque l'on parle du nombre de cylindres, je viens mettre mon grain de sel [img]graemlins/biggrinking.gif[/img]

lorsque j'étais en seconde, un de mes prof (de mécanique) a dit : un 5 cylindres sera mieux équilibré qu'un 6 cylindres, de même pour un 7 cylindres par rapport à un 8 cylindres
"mieux équilibré" équivaut à tourne mieux, non
alors pourquoi ne voient-on pas plus de 5 cylindre, de V7 ...

à moins que tout ceci soient inexact

[Invité]

faudrait demander confirmation à Hellman, mas pour avoir bosser sur l'équilibrage de vilebrequin.... ton prof avait fumé !!!

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr /> ton prof avait fumé !!!
</font>[/QUOTE]ou alors je pionçais à moitié [img]graemlins/buck.gif[/img] [img]graemlins/dork.gif[/img]

[img]graemlins/jesors.gif[/img]

[JO-DESIGN]

Pour la régularité cyclique, c'est mieux, mais pour l'équilibrage du vilo, cela ne doit pas être si simple, aucun maneton n'ayant son symétrique!

[Invité]

Les gars vous avez fumé la moquette ou quoi ? [img]graemlins/buck.gif[/img]

Des 7 cylindres il y en a en étoile parce qu'un 4-temps en étoile a toujours un nombre de cylindres pair *par étoile*. (S'il en double étoile on a 2 étoiles de 7 ou 9, soit 14 ou 18 cylindres).

Sinon il faut aller chercher dans les 2-temps comme celui que Wild Blue Angel nous a fourni dans la page précédente. [img]graemlins/applause.gif[/img]

http://www.sdia.or.jp/mhikobe-e/prod.../sulineup.html

Des 7 cylindres en ligne 4 temps, je ne saches pas que ça ait existé. Peut-être que VW va se lancer dans un W7 après les VR5 et W12 ?!?!
Non, franchement, aucun intérêt, un 7 cylindres 4 temps en ligne ! Bon si vous en trouvez un, réveillez -moi à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit...
[img]graemlins/dork.gif[/img]

[Invité]

Impair, j'ai voulu dire *impair* par étoile !