Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

[prosto]

Pour le lancement de ce nouveau sujet j'ai choisi le Moteur 1500 cm3 turbo de 1977.

Renault EF1

(1977-1983)



-Type: 6 cylindres en V turbocompressé
-Cylindrée: 1 492 cm3
-Poids: 179 kg
-Puissance:

510 ch à 11 000 tr/min (1977-1979)

520 ch à 11 000 tr/min (1980)

540 ch à 11 500 tr/min (1981)

560 ch à 11 500 tr/min (1982)

650 ch à 12 000 tr/min (1983)



-Constructeur: Renault, Lotus (1983)

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Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Le visuel du premier moteur

[Laurent du 78]

Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Le moteur de F1 Renault a été contruit à partir du moteur vainqueur au mans en 1978 (1997 V6 à 90° Turbo) ou Le Mans était seulement un banc d'essai pour le turbo ?

[archi_911]

Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Lui construit sur la base du V6 de F2 et Sport-proto 2L...
Me trompe-je ?

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Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Voici copié sur un site le début de l'aventure du V6 Turbo 1500 Renault.

L'idée du Turbo

François Guiter, maître de la stratégie sportive chez Elf réussi à persuader Renault de fabriquer son premier moteur de course après plusieurs essais. Présenté officiellement le 15 Janvier 1973 à Paris, le V6 2 litres avait été fabriqué dans la douleur: "Quasiment un chantage" avoue F.Guttier. Pour provoquer Renault, Elf avait demandé à Alpine de construire un châssis de Formule 2, discipline aujourd'hui disparue. Ils disaient qu'ils étaient prêt à l'équiper avec un moteur Ford-hart, et ont menacé de rompre le contrat liant Elf à Renault.

A l'époque, Pierre Dreyfus, le PDG de Renault, était assez anti-course. Finalement, un gros chèque ( pour l'époque) de 300.000 Francs de la parts de Elf, arrangea le problème. Très vite, ce moteur gagne ( protos, Formule2,...) contre des marques très réputés ayant pour nom BMW, Ford.. De ce fait, les têtes dirigeantes de Renault adoucirent leurs positions, mais pas au point de s'engager dans la discipline reine: la Formule 1. Elf le savait, et ils pensèrent, qu'il suffirait de " Booster" un peu le V6 2 Litres.

En 1972, un jeune ingénieur de chez Alpine, qui a pour nom Bernard Dudot, avait greffé un Turbo sur la Berlinette Alpine deJ.L Therrier, et ce dernier avait remporté le critérium des Cévènnes. Cette victoire éveilla l'esprit de certains hommes bien placés. B. Dudot fut alors envoyé aux USA pour étudier la suralimentation des moteurs.

Trois mois plus tard, Bernard Dudot revient et il ne pense plus qu'au Turbo. Construire un moteur Turbo, permettait d'avancer technologiquement et revenait bien moins cher qu'un moteur de grosse cylindrée. En 1975, une barquette Alpine reçoit un moteur V6 Turbocompressé. Dès ces premiers tours de roues elle remporte la course grâce à Jean Pierre Jabouille et Gérard Larrousse. Les courses suivantes s'achèveront dans un panache de fumé, comme Peugeot en Formule 1, du temps ou ils n'avaient pas honte d'y être.

Les 24 Heures du Mans, deviennent l'objectif premier de Renault. "Puisqu'ils ( Elf) veulent un moteur de course Turbocompressé, qu'ils payent". Tels étaient les mots de Renault. François Guiter déclara: "Là encore, je ne me suis pas fait prier pour envoyer le chèque. " Mais cette fois ci, c'était plus cher: 500 000 francs. Le premier moteur avouera 500 chevaux d'emblée....mais ne réitérera jamais l'exploit. Peu importe. " Nous étions inconscients. Si nous savions ce qui nous attendait". Ils étaient les seuls à y croire...

Sur la photo ci-dessus, les hommes du Turbo avec de gauche à droite F.Castaing, J.Sage, G.Larrousse, B.Dudot. Fin 1975, G.Larrousse est appelé pour diriger les destinés sportives de la Régie, sous le label " Renault Sport", regroupant le service course et la marque Alpine, avec comme priorité les " 24 heures du Mans"; Elf, demande à Alpine une monoplace destinée à la mise au point du 1.5 Litres.

Ce proto ne devait pas être l'embryon d'une formule1, mais devant la pression des médias et des français, ils changeront d'optique... Le prototype A500 roule à Dijon, puis se rend en Espagne ou elle est en concurrence avec les autres marques. C'est une catastrophe." Lorsque que j'appuyais sur l'accélérateur, j'avais dans le dos un moteur de R16, et au moment ou je freinais le Turbo accrochait et me propulsait dans le virage suivant. C'était inconduisible." déclara Jabouille. "Pour obtenir un minimum de puissance, il fallait souffler fort dedans, d'ou la réaction brutale du moteur" dit pour sa part B.Dudot.

Les énormes difficultés que ce dernier rencontrera, viendront en fait de la sous traitance. Les pièces demandées n'existaient pas. Après plusieurs essais, Didier Pironi et Jean Pierre Jaussaud remportent en 1978 sur une Alpine A442 les 24 heures du Mans devant une armada de Porsche: la première grande victoire d'un moteur Turbo ( ci dessous).

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Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Cela paraît aujourd'hui d'un autre monde.

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Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Aujourd'hui le V6 MATRA Turbo 1500 cm3.

Quand on évoque l'épopée Matra Sports, tout le monde se souvient du célèbre moteur V12 qui permit trois victoires consécutives au Mans. Sa noblesse, son chant caractéristique et sa souplesse en font un moteur de légende qui est entré de plein droit dans l'histoire du sport automobile.

Pourtant Matra a réalisé un autre moteur, peu connu, qui devait assurer la relève de ce fameux V12 : un V6 turbo de 1500 cm³ destiné à contrer les moteurs turbo de l'époque. Renault avait ouvert la voie, suivi par Ferrari, Hart et l'on attendait le BMW et le Matra.


A Buc, près de Versailles, l'équipe de Georges Martin avait débuté son étude en 1980. On avait désaccouplé les bielles d'une des deux rangées de cylindres du V12 3 litres pour en faire un 6 cylindres en ligne turbo comme étude préliminaire. On avait ensuite réalisé des maquettes grandeur pour des versions 4 cylindres en ligne, V8, V6 et l’ensemble avait été proposé à l’équipe de Ligier, afin qu’elle fasse son choix.





Celui-ci s’est porté sur un V6 à 120° (la même disposition que pour le Ferrari 126C) et les travaux avaient débuté à la fin de la saison 80. Chez Matra, il en a résulté un très beau V6 avec ses couvercles d'arbres à cames en fibres de carbone, ultra-compact, dont le "V" très ouvert (à 120°) permettait d'avoir un groupe plus plat que le V6 à 90° de Renault et procurait, par conséquent, un centre de gravité placé beaucoup plus bas. La puissance pouvait s'échelonner entre 180 et 700 ch (800 ch à 12000 t/m avaient été relevés au banc !), suivant la pression de suralimentation et le rapport puissance-fiabilité désiré.



A l'époque, le point de mire était fixé aux 550 ch nécessaires pour contrer le V6 Renault. Ce moteur avait été commandé - après de longues péripéties - par Peugeot pour équiper la Talbot-Gitanes de F1, sur base d'un cahier de charges défini par Peugeot. L’objectif était que le moteur définitif tourne d’ici un an au plus tard afin d’équiper un châssis à titre expérimental durant l’inter-saison 81/82.



Le moteur Matra, type MS 82, était prêt à être monté dans un châssis dès le 1er novembre 1981 mais des considérations stratégiques et financières entravèrent sa mise en service. L'équipe Talbot-Gitanes de F1 n'était autre que la seule représentation du Groupe P.S.A. en compétition. Un conflit éclata entre Peugeot et Matra à propos du règlement de la "facture moteur". Les responsables de Peugeot, alors peu habitués aux dépenses en compétition, avaient jugé le montant trop élevé.

Ce conflit eut pour principale conséquence la rupture entre Peugeot et Matra : plus de moteur turbo pour la F1 et fin prochaine de la collaboration en matière de construction automobile de tourisme. Ce sera la fin pour la Murena et la Rancho. L'esquisse d'une berline monospace, conçue par Matra avec mécanique 1600 cm³ et plate-forme de Talbot Solara avait été refusée successivement par Talbot, Peugeot puis Citroën, ce qui fera plus tard le grand bonheur de Renault avec l'Espace. Car c'est vers Renault que Matra devra se tourner pour réussir à convaincre...

Mais ce changement de partenaire de Matra Automobile aura une conséquence inéluctable pour le devenir de ce moteur et de l'équipe de motoristes. Pour ne pas gêner Renault en F1, Matra renonce définitivement à son projet de collaboration avec l'écurie de Franck Williams. En effet, un accord avait été conclu pour la fourniture du moteur Matra à Williams, bien que celui-ci était également en pourparlers avec Honda qui proposait de fournir le sien gracieusement. Mais Patrick Head, dépêché par Franck Williams, s'était rendu chez Matra à Buc et en était revenu vraiment enchanté. Il ne jurait que par le Matra !

Ainsi donc il fallut mettre la clé sous le paillasson. Georges Martin était chargé de recaser les effectifs d'une équipe soudée au fil des ans, soit une cinquantaine de personnes, suite à la dissolution du Service Compétition.

Exit le moteur V6 turbo de Matra, qui ira tout droit du banc d'essai au musée. Quel triste gâchis !

Et mentalité Peugeot semblable à Renault. Pas de vision à terme !

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Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Une vue du gaspillage !

[Duser]

Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

L'ami Dule avait ouvert un sujet sur les moteurs français, pas seulement de F1

http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?t=20704&highlight=moteurs

Et moi, sur les moteurs d'endurance qui ont parfois aussi un rapport avec la F1

http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?t=18847&highlight=lettres

[prosto]

Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Je pense que pour la F1 l'univers de cette mécanique est suffisamment vaste depuis 1950 pour ne se concentrer que sur ces moteurs.

En endurance comme tu dis il y a "parfois" un rapport. Mais l'architecture est vraiment très différente.

[Michel Lovaty]

Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

@"prosto" : il faudrait que tu précises ton sujet. Est-ce uniquement les moteurs
Français de F.1 ou tous les moteurs imaginés depuis 1950?
Dans la dernière hypothèse,il y en a eut...un paquet !! Et si tu commençais par le
début,c'est à dire : 1950 ? Histoire de hiérarchiser l'affaire ...
Bon..ce que j'en dis,hein...

[prosto]

Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Oui je précise. Tous les types de moteurs F1 et pas uniquement français de 1950 à nos jours. Cela fait bien beaucoup, mais en avant pour la recherche des archives.
Hiérarchiser n'est guère possible, cela dépend des trouvailles faites. Mais je vais essayer au mieux de progresser par années.

[prosto]

Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Je débute l'année 1950 avec en premier le moteur de ll'afetta 158 de Farina.

Selon les coutumes de l'époque, l'appellation « 158 » fait référence à la cylindrée de 1,5 L et au nombre de cylindres (8 en ligne). Le moteur est suralimenté avec un compresseur volumétrique « Roots ».
Dès les premiers essais au banc en 1938, ce moteur montre ses hautes qualités de performance et de fiabilité. Les ingénieurs Alfa Romeo arrivent à en tirer 180 chevaux à 6 500 tr/min, une puissance qui, pour sa première participation en course, est portée à 195 ch à 7 000 tr/min.

Pour la saison 1950 la puissance est portée à 350 ch à 980 tr/mn.

L'alimentation était : Méthanol 98.5 %, huile de ricin 1 %, et eau 0.5 %.

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Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

Vous avez rectifié de vous même, c'était 9800 tr/mn et pas 980.

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Re : Les Moteurs en F1 1950 à nos jours

En 1951 ce même moteur propulsera la 159 et la puissance sera portée à 425 ch à 9300 tr/mn mais avec une consommation de 125 à 175 litres au 100 km !