Les protos en courses de côtes

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes

ELVA PORSCHE MK7 1963/64



L’Elva Mk7 possède une architecture proche de sa concurrente directe Lotus 23.
La série II présentée au Racing Car Show de Londres début 1964 a peu changé d’aspect. Elle peut recevoir le moteur
Porsche avec lequel un exemplaire a remporté en fin d’année 63 le Road América 500. Extérieurement on note les
deux dômes en plexiglas placés au dessus des carburateurs du moteur Porsche 1700, et qui entourent la turbine de
refroidissement placé ici horizontalement, comme les anciennes formules 1 de la marque allemande. Des châssis nus sont
prévus pour les clients possédant déjà le moteur de Stuttgart.

Porsche ayant besoin d’un châssis léger pour être représenté en championnat USRRC, 17 châssis sont équipés du
moteur Carrera 4 arbres développant 185 ch. Ces voitures seront donc destinées en priorité au marché américain.





Mais on verra quelques Elva Porsche courir en Europe, principalement en course de côte. L’Usine Porsche engagera
d’ailleurs elle même un châssis en Championnat d’Europe de la Montagne, pour la saison 1964 avec le suisse Herbert Müller
à son volant qui termine sa saison à une brillante seconde place du classement final.

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes

ABARTH 3000 SE020 1970


(photo extraite d'"Abarth, catalogue raisonné"

C’est au Salon de Turin 1970, donc en fin de saison, que Carlo Abarth présente une évolution importante
de son spider 3000. Celui-ci n’avait jusqu’à présent surtout reçu que des carrosseries différentes depuis sa
première apparition en 1968.

La barquette numérotée SE020 qui est installée sur le stand turinois fait immédiatement penser à la Porsche 908-3
contemporaine. Ses dimensions sont en effet plus réduites que la 3000 précédente, et son aspect beaucoup plus compact.

Le châssis reste un treillis tubulaire classique chez Abarth, recevant en position centrale arrière le moteur V8 maison.
Il s’agit du trois litres à 4 arbres à cames en tête qui, pourvu de nouvelles culasses, développe maintenant une puissance
de 365 ch. Malgré toutes ses améliorations et ses dimensions réduites l’Abarth 3000 pèse encore 650 kg, ce qui est loin
des près de 500 kg d’une Porsche 908 dernier modèle.



La voiture est engagée sans grand succès par l’Usine, bien qu’elle remporte la course de côte d’Ampus 1971 devant
toutes les formules 2. Elle est ensuite confiée au français Pierre Maublanc qui dispute à son volant le Championnat
de France de la Montagne. Il constate que la trop grande légèreté du train avant pénalise la tenue de route.
La machine est ensuite cédée à Michel Pont.

Une évolution est alors étudiée qui comporte le poste de pilotage déplacé à droite et un radiateur replacé à l’avant,
apportant un meilleur confort au pilote (photo ci-dessus).



Malheureusement la voiture va avoir sa carrière stoppée fin 1971 par la reprise d’Abarth par le géant FIAT.
Abarth devient en 1973 le département course de Fiat et sous la dénomination Fiat Abarth s’oriente alors vers
la préparation des voitures de rallyes.

Enzo Osella se voit confier progressivement la conception et l’engagement des prototypes deux litres en circuits,
qui d’Abarth vont devenir Abarth Osella en 1973 puis simplement Osella.

Les prototypes 3 litres n’ont pas de place dans ce programme et terminent leurs carrières aux mains de pilotes privés

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes

ABARTH OSELLA PA1 1973

Depuis qu Osella a repris fin 1971 la gestion et la participation des Abarth deux litres
les succès sont enfin au rendez-vous et les titres de champions d’Europe 72 a été
acquis aussi bien à la marque qu’à son pilote fétiche, Arturo Merzario.
A la veille de la nouvelle saison un certain nombre de modification sont effectuées
sur la voiture qui prend l’appellation PA1.


(photo Conrath : Andruet à Poissons)

Le championnat d’Europe se termine avec une troisième place pour le champion
sortant derrière ses rivaux habituels, Lola et Chevron.

En France, Andruet aura disputé un certain nombre de courses de côtes.


(photo Lamorlette)

Le 22 juillet à Cacharat il triomphe au général devant la Pygmée F2 de
Michel Pignard et la Chevron B23 de Marc Pozet.

Michel Pignard domine l’Abarth au scratch à Crémieu, mais en se classant
second, notre Jean Claude national remporte au passage le groupe 5/7.

A Poissons le 19 août il court avec une Abarth qu’il vient d’amener à la
troisième place la semaine précédente à Enna. Le moteur n’avait pas été révisé
depuis 4 courses, mais ce fut suffisant pour battre la (superbe) BBM Cosworth
de Guy Dhôtel et la Lola T290 d’Hervé Bayard.

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes

BMW 2 LITRES 1967 :



En 1967, utilisant un châssis tubulaire d’origine Lola la firme BMW relève le défi de venir concurrencer
Porsche dans ce qui est pratiquement son domaine réservé : le Championnat d’Europe de la Montagne.

Son premier modèle de sport est équipé du moteur 4 cylindres Apfelbeck développant 240 ch.
C’est Dieter Quester, gendre d’Alex Falkenhausen, qui fait débuter la voiture à Rossfeld, en guise de galop d’essais.
Au Mont Ventoux, à défaut d’une victoire la nouveauté termine 3ème, n’échouant qu’à une seconde de la Porche
Bergspider de Gerhard Mitter, gêné il est vrai, par la foule. Rolf Stommelen, sur la seconde 910 domine le duo de
plus de 27 secondes.

A Fribourg Quester laisse son volant à Hubert Hahne. Celui-ci concède 46 secondes au triomphateur du jour,
Gerhard Mitter, étant également devancé par la deuxième Porsche, l’Abarth de Schetty et la 906 de Greger,
vainqueur de la catégorie sport.

Dans la dernière épreuve du Gaisberg si, après un deuxième temps aux essais disputé sur piste humide, Quester
ne pouvait rien contre les Porsche. Il devançait tout de même l’Abarth de Schetty.



En 1968 BMW espère concrétiser les espoirs de l’année passée...

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes

En 1967 le poids nettement supérieur à celui des Porsche avait été un gros handicap. Pour parer à cela la barquette
est quelque peu modifiée, l'année suivante, avec un châssis nettement allégé et modifié dans sa partie centrale.
La carrosserie est beaucoup moins enveloppante à l’arrière, et affinée à l’avant. Elle se rétrécie considérablement au
niveau du cockpit, pour dégager l’entrée d’air du radiateur qui a été déplacé sur les flancs.


(photo http://www.norisringhistorie.de)

En cours de saison on va voir encore la forme évoluer, avec un avant plus aplati et des courbes arrondies. A ce moment
aucun aileron n’est encore placé sur la voiture, contrairement à ses rivales. Toutes ces modifications ont eu pour résultat
d’abaisser le poids à vide de 520 à un peu moins de 450 kg. Le moteur est toujours le 4 cylindres à culasses Apfelbeck
alimenté par injection. La puissance est ainsi portée à 250 ch.

Dieter Quester est reconduit pour disputer le Championnat. Terminant les premières courses il réduit à chaque fois un peu
plus l’écart par rapport à Mitter qui domine néanmoins la saison. Le pilote BMW récolte cependant d’excellentes deuxièmes
places, battant plusieurs fois le second pilote Porsche, Rolf Stommelen.





Des incursions en circuits sont récompensées par une victoire à Mains Finthen, une seconde place au Norisring (photo) face
à une opposition relevée, puis en fin de saison à Innsbruck où Quester est encore deuxième derrière la nouvelle 3 litres Abarth
de Peter Schetty.

Forfait à Sierre Crans Montana car son pilote est retenu à Zandvoort en formule 2, la BMW revient lors de la manche du Gaisberg
où elle étrenne un aileron arrière haut. Elle parvient à dominer la 909 de Stommelen mais s’incline une nouvelle fois face au modèle
classique de Mitter.
Pour la dernière course de l‘année disputée au Mont Ventoux c’est Huber Hahne qui prend le volant, parvenant à décrocher une
méritante troisième place.

Quester accède également à la troisième marche du podium final, à 1 point de Stommelen. Ceci sera la dernière performance de
la voiture, car BMW va choisir de se consacrer à la monoplace, abandonnant pour longtemps tout programme sport

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes



1971 : Maublanc 1er au Mont Ventoux sur l'Abarth 3000.

[modzenet]

Re : Les protos en courses de côtes

Encore un superbe topic !

Merci M630

[Invité]

Re : Les protos en courses de côtes

Encore un superbe topic !
Merci M630

Une chose est certaine c'est qu'en Suisse, il ne peut y avoir que des Courses de Côte compte tenu de la configuration du pays et l'interdiction des épreuves sur pistes. Il me semble que les CC sont aussi interdites.

Le Klausenrennen, à quelle époque se commémore-t-il ?

La seule montagne que je gravis avec délice c'est celle du TOBLERONE

Lire ceci* à propos d'une légende à laquelle j'ai cru longtemps croyant dur comme fer qu'il s'agissait du Mont Cervin

* http://www.switzerland.com/fr.cfm/ec...es-317018.html

Désolé pour ce hors piste sucré

[Invité]

Re : Les protos en courses de côtes

Une chose est certaine c'est qu'en Suisse, il ne peut y avoir que des Courses de Côte compte tenu de la configuration du pays et l'interdiction des épreuves sur pistes. Il me semble que les CC sont aussi interdites.

Non non.... http://rangiers.ex-perience.ch/

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes

Une petit tour par l'Italie en 1969 :



Nino Vaccarella à Cefalu en 1969.

[Invité]

Re : Les protos en courses de côtes

Une chose est certaine c'est qu'en Suisse, il ne peut y avoir que des Courses de Côte compte tenu de la configuration du pays et l'interdiction des épreuves sur pistes. Il me semble que les CC sont aussi interdites.

Le Klausenrennen, à quelle époque se commémore-t-il ?

La seule montagne que je gravis avec délice c'est celle du TOBLERONE

Lire ceci* à propos d'une légende à laquelle j'ai cru longtemps croyant dur comme fer qu'il s'agissait du Mont Cervin

* http://www.switzerland.com/fr.cfm/ec...es-317018.html

Désolé pour ce hors piste sucré

ne soyez pas désolé.
le Chocolat (que j'écris toujours avec une Majuscule) est la meilleur chose qui soit sur cette planète.

[modzenet]

Re : Les protos en courses de côtes

Une chose est certaine c'est qu'en Suisse, il ne peut y avoir que des Courses de Côte compte tenu de la configuration du pays et l'interdiction des épreuves sur pistes. Il me semble que les CC sont aussi interdites.

Le Klausenrennen, à quelle époque se commémore-t-il ?

Comme le souligne succinctement Mustang 66 les courses de cote sont autorisées en Suisse, de même que les slaloms et les rallyes. Seules les courses sur circuit sont (pour le moment) interdites.
Ceci dit, le championnat de Suisse de la montagne et celui des Rallyes se réduisent comme peau de chagrin, faute au nombre toujours plus faible d'épreuves organisées.

Pour le mémorial du Klausen, c'est en général en septembre, mais, comme pour les Jeux Olympiques, tous les 4 ans. La dernière édition date de 2006.

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes

Une chaînon important dans la lignée des protos Porsche :

PORSCHE 906/910 S 1965/1966


(tirée d'un numéro de "L'automobile" 1966)


Face à la domination de la Ferrari Dino de Ludovico Scarfiotti dans le Championnat d’Europe de la Montagne 1965, la maison Porsche est forcée de remplacer en toute hâte les spyder « Kangourou » basés sur le type 904, dont la tenue de route est jugée très perfectible.

Deux semaines avant la course de côte d’Ollons Villars, Porsche entame, sous la direction de Ferdinand Piëch, la construction d’une toute nouvelle voiture. De l’ancienne base 904 ne subsiste que le moteur 8 cylindres et la boite de vitesses. De nouvelles tubulures d’échappement étaient prévues mais Mitter ne les utilisa pas, préférant l’équipement précédent jugé plus souple.

C’est un châssis à tubulaire plus léger et surtout plus rigide qui remplace l’ancienne structure caisson. Des nouvelles suspensions y sont rattachées mais, vu l’urgence, les supports de roues et les jantes de 13 pouces sont issus de la Lotus 33 de formule 1. Porsche ne bénéfice en effet que de jantes de 15 pouces. La suspension est ensuite dessinée autour de ces nouvelles roues. Les réglages d’amortisseurs de la 904 sont conservés, la aussi par manque de temps.



On connaît la voiture dans sa version 1965 sous diverses appellations : « Lotus Porsche » pour rappeler l’origine de certaines de ses pièces, « Ollons Vilars » en mémoire à sa première course, mais son nom officiel est son numéro de châssis : 906-010.

Les salariés de Porsche travaillent jours et nuits pour que la voiture soit prête le jour la course, mais le veto du Comité d’Entreprise qui interdit le travail le samedi et le dimanche nuit à la préparation. A Ollons Mitter est deuxième relégué à 2 secondes de Scarfiotti. Pour la course du Gaisberg la voiture est encore améliorée, avec une puissance moteur passé à 250 ch et un poids descendu à 488 kg. Mais le brouillard qui sévit le jour de la course gêne la confrontation.

Ferrari est bien le champion 1965

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes

1966 :


(photo Jacques Poisson)

Les règlements du Championnat d’Europe changent pour 1966, imposant à la catégorie Sport un poids minimum et des voitures fermées (ou en tout cas à hauteur de pare-brise imposée). L’Usine Porsche passe donc à la construction du type 906. Le spyder 906010 « Ollons Villars est transformé en coupé, très proche de la nouvelle 906 Sport, et est rebaptisé par simple raccourci verbal simplement « 910 ».

D’abord très proche de la nouvelle sport la 910 va continuellement évoluer, les portes n’étant plus à papillon mais s’ouvrant vers l’avant, les entrées d’ait plus arrondies, et les lignes du capot avant affinées avec l’utilisation de jantes de 13 pouces.

Au Ventoux (photo ci-dessus) Mitter, malgré un pied plâtré, domine son rival Scarfiotti et abaisse nettement le record de l'épreuve.

La 910 dans sa version 1966 débute à la course de côte de Trento Bendone en août 1966. Elle est toujours motorisée par le flat 8 type 771, cette fois équipé de l’injection système Bosch, lui permettant de développer 260 chevaux, pour un poids fixé à la limité légale de 575 kg.




Grâce à cette machine, et au châssis 910 002 dont le pilote allemand dispose en deuxième partie de la saison, la maison Porsche s’impose nettement au Championnat d’Europe de la Montagne 1966.

A Ollon Villars apparait en effet une profonde évolution du modèle, avec des côtes d’empattement et de voies modifiées, avec des jantes de treize pouces à fixation centrale.

Mais c’est bien 906 010, construite en très peu de temps, en perpétuelle évolution, qui peut être considérée comme l’ancêtre de toutes les 910, en particulier en ce qui concerne l’architecture de son châssis.

[Thierry Gil]

Re : Les protos en courses de côtes