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Re : Et si c'était vrai ....
Sans vouloir polluer le forum de technique, il y a 2 raisonnements différents suivant qu'il y ait brides ou non.
1) pas de brides: les moteurs aspirent naturellement tout le débit qu'ils veulent, leur puissance est proportionnelle à leur cylindrée et au régime maxi qu'ils peuvent prendre, limité que par la mécanique; Ex. le V10 Judd 3.5l de 92 prenait 11500.
A cylindrée égale entre V8, V10 ou V12, le régime mécanique maxi que peut supporter le moteur est d'autant plus élevé qu'il y a de cylindres parce que la course et la vitesse de piston diminuent et l'inertie de tout l'embiellage avec. Donc la puissance augmente aussi.Tout çà est excellent pour des circuits qui n'ont que des Hunaudières! (sans chicanes!) revers de la médaille: augmentation des frottements et de la consommation, couple + faible pour s'extraire des virages, moteur "pointu", encombrant et lourd.
2) Imposition de brides: l'aspiration est limitée à une valeur identique pour toutes les cylindrées Ex; le Judd 4l étouffait à 8500, le 5l à 7800; s'il existait à 6l, il étoufferait à 7300!
Les puissances sont ainsi nivellées et n'augmentent que trés peu malgré l'augmentation de cylindrée; par contre le couple, lui augmente proportionnellement à la cylindrée. C'est ce qu'il faut pour sortir des courbes. Vu que les brides limitent les régimes, les V12 (essence)n'ont plus de raison d'être, les V10 supportant sans problème 8 ou 9000 trs; pour les Diesel, c'est différent, leur embiellage très lourd impose un V12, même à 5500 trs.
Pour résumer, un V10 Audi-Gallardo 5.2l avec 2 brides de 34.1 sortira 700ch à 9000 environ, le V12 Aston 6l, puissance similaire à 1000trs de moins et un couple à peine + favorable, mais frottements-conso, masse, encombrement sont - favorables ; par contre le V10 judd 5l bridé à 32.9 est largué en puissance et couple, il lui reste sa conso et sa masse.
Sans vouloir polluer le forum de technique, il y a 2 raisonnements différents suivant qu'il y ait brides ou non.
1) pas de brides: les moteurs aspirent naturellement tout le débit qu'ils veulent, leur puissance est proportionnelle à leur cylindrée et au régime maxi qu'ils peuvent prendre, limité que par la mécanique; Ex. le V10 Judd 3.5l de 92 prenait 11500.
A cylindrée égale entre V8, V10 ou V12, le régime mécanique maxi que peut supporter le moteur est d'autant plus élevé qu'il y a de cylindres parce que la course et la vitesse de piston diminuent et l'inertie de tout l'embiellage avec. Donc la puissance augmente aussi.Tout çà est excellent pour des circuits qui n'ont que des Hunaudières! (sans chicanes!) revers de la médaille: augmentation des frottements et de la consommation, couple + faible pour s'extraire des virages, moteur "pointu", encombrant et lourd.
2) Imposition de brides: l'aspiration est limitée à une valeur identique pour toutes les cylindrées Ex; le Judd 4l étouffait à 8500, le 5l à 7800; s'il existait à 6l, il étoufferait à 7300!
Les puissances sont ainsi nivellées et n'augmentent que trés peu malgré l'augmentation de cylindrée; par contre le couple, lui augmente proportionnellement à la cylindrée. C'est ce qu'il faut pour sortir des courbes. Vu que les brides limitent les régimes, les V12 (essence)n'ont plus de raison d'être, les V10 supportant sans problème 8 ou 9000 trs; pour les Diesel, c'est différent, leur embiellage très lourd impose un V12, même à 5500 trs.
Pour résumer, un V10 Audi-Gallardo 5.2l avec 2 brides de 34.1 sortira 700ch à 9000 environ, le V12 Aston 6l, puissance similaire à 1000trs de moins et un couple à peine + favorable, mais frottements-conso, masse, encombrement sont - favorables ; par contre le V10 judd 5l bridé à 32.9 est largué en puissance et couple, il lui reste sa conso et sa masse.
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