Pneus et boite de vitesse: l'inflation?

[Invité]

Une 930 Turbo n'avait que 4 vitesses au début, une 959 en avait 6 mais il faut voir pour quelles performances, une 288GTO roulait sur du 16 pouces...

bref si ces super-sportives se contentaient de "petites" roues et d'un nombre de vitesses faible ou en rapport avec leurs perfs, pourquoi aujourd'hui la moindre Scenic diesel a-t-elle 6 vitesses et des 195*16 en monte d'origine? Est-ce à cause de son poids? de la disparition de la vignette qui permet un étagement plus court des boites pour donner un semblant de nervosité à un veau? d'un souci esthétique car l'embonpoint des carrosseries nécessite de caser du 16 pouces afin que la voiture n'ait pas l'air d'avoir des roulettes?

Vu la différence de prix entre une monte en 14 et une en 15, je pense que la question n'est pas innocente!

[Invité]

la principale explication est celle du style (dixit les constructeurs). Effectivement, ça "remplit" mieux les arches de roues.
Les petites voitures étaient chaussées en 13" dans les années 80 non ? Je suis sûr que beaucoup de personnes ne pensent pas du tout au budget pneus à l'achat d'une voiture... Certains ont du avoir de très très mauvaises surprises....

[AlexS]

Tout à fait d'accord pour les pneus, choix quasiment exclusivement esthétique...
Vu aux USA, des gros SUV avec des jantes de 23' et des pneus taille basse... Enorme ! et les freins semblent ridicules dans de si grandes roues ! On monte jusqu'à 26' pour les SUV je crois... Les trains roulants doivent s'user à la vitesse grand V, et le confort doit s'en ressentir...

Pour les BV, c'est je pense pour avoir des rapports plus serrés donc gain en couple transmis aux roues motrice mais également avoir des rapports très longs donc garantir des consommation d'essence moindre (si utilisé comme il le faut...).

Donc l'augmentation des diamètres et largeurs de roues peut paraitre ridicule pour les voitures conventionnelles (certaines voitures ont besoin de pneus larges pour la tenue de route àtrès haute vitesse, et de grand diamètre pour y loger de gros freins...), mais la hausse du nombre de rapports sur les boite de vitesse me semble une bonne chose.

[size="1"][ 31. août 2003, 21:36: Message édité par : AlexS ][/size]

[Invité]

Ca les pneus en 5/6 ans, on est passé du simple ou double (voir le scénic en 16 pouces!!)

Ma vieille berline de 89 a des roues de 13 pouces! 175/13, c'est pas bcp et bon, ca tient pas la route, donc on peut se dire aussi que c'est pour la tenue de route!

[Invité]

Je pense que l'augmentation du poids des voitures et la cause principale de l'augmentation de la taille des roues et du nombre de vitesses. De plus grandes roues permettent l'utilisation de pneus + performants, plus à-même de lutter contre le sous-virage mais aussi et surtout d'installer des freins plus grands, vu le surcroit de masse à stopper! Quant aux boîtes 6, elles permettent de mieux exploiter les ressources des moteurs, pour peu qu'elles aient un étagement cohérent. En outre, elles abaissent le bruit sur autoroute, donc évitent d'alourdir encore les voitures avec des cloisons insonorisantes.
A titre d'exemple, et pour les avoir longuement conduites, je peux dire qu'une Bravo 1.8 GT de 1150 kgs équipée de 185/60*14 sous-vire beaucoup moins qu'une Stilo Abarth de 1350 kgs montée en 205/50*16 (et équipée d'un ESP...). L'option jantes 17 pouces sur la Stilo apparait donc nécessaire, pour une question d'efficacité plus que d'esthétique.

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par tryphon:
Quant aux boîtes 6, elles permettent de mieux exploiter les ressources des moteurs, pour peu qu'elles aient un étagement cohérent. En outre, elles abaissent le bruit sur autoroute, donc évitent d'alourdir encore les voitures avec des cloisons insonorisantes.</font>[/QUOTE]Oui, je comprends bien, mais n'est-ce pas exagéré, une bonne boite 5 bien étagée devrait suffir pour une voiture "normale" dont la plage d'utilisation est quand même réduite. Utiliser les 6 vitesses, pour une Enzo ou une GT2, je comprends, mais la 6ème sur les modernes familiales n'est-elle pas trop longue pour atteindre une vitesse où elle est nécessaire(souvent, maintenant la vmax n'est atteinte qu'en 5ème, la 6ème tire trop long, non?).

[Invité]

Ben ça dépend des voitures... Il y a de vraies boîtes 6 (Golf TDI 130 et 150, Punto Sporting par ex) et des boîtes 5+1 ( Primera 2.2 VDI, nouvelle Citroën C5 hdi 2.2). Mais pouvoir rouler à 150 sur autoroute avec un compte-tours à 2200 trs, sans se trainer des rapports intermédiaires hyper longs, c'est quand-même plaisant. De toute façon, il faut des rapports courts pour tracter de telles masses, une 307 HDI 110 pèse déjà 1400 kgs et nul doute qu'une boîte 6 lui permettrait d'afficher de meilleures reprises tout en laissant son moteur tourner lentement sur autoroute.

[Invité]

Extrait d'un de mes dossiers à paraître:

[img]smile.gif[/img] "Avec l'amélioration du Cx (coefficient de pénétration dans l'air), les voitures sont devenues plus rapides tout en absorbant moins de puissance. En outre, elles se sont alourdies et les moteurs développent une puissance spécifique accrue tout en n'ayant pas davantage de couple à bas régime, si bien qu'un rapport court est encore plus indispensable qu'avant. Le résultat est qu'une voiture moderne demande une boîte de plus grande ouverture, d'autant qu'avec la généralisation des autoroutes, des moteurs de forte puissance et des faibles vitesses de croisière engendrées par les limitations de vitesse, on souhaite disposer d'un rapport très long afin de diminuer la consommation de carburant, le bruit et l'usure du moteur.

Or, en augmentant l'ouverture on accroît l'écart entre les rapports (la "raison" de la boîte à vitesses), si bien que si l'on ne veut pas accroître ces écarts il faut augmenter le nombre de rapports. On a ainsi passé sur les voitures de grande série de 3 vitesses dans les années 50 à 4, puis à 5 et maintenant à 6, et malgré tout l'étagement de ces rapports reste un compromis. Dans le même temps, sur les poids-lourds, le nombre de rapports à explosé de 5 ou 6 jusqu'à 16, voire même parfois 18."

[img]tongue.gif[/img] Pour les roues, c'est la mode et le snobisme qui veulent des diamètres de jantes démentiels. Augmenter leur diamètre n'a de sens qu'afin de pouvoir loger des freins plus gros. Donc avec les disques d'origine, c'est stupide d'augmenter beaucoup le diamètre des jantes. Pour la largeur, idem, au delà d'une certaine largeur de pneu à l'avant, la voiture sous-vire de plus en plus. Il y a un "point of diminishing returns" à ne pas dépasser. En outre les tailles trop basses sont extrèmement sensibles aux moindres inégalités de la chaussée et les réactions dans la direction deviennent désagréables.

[AlexS]

OK pour les boites de vitesses.

Au sujet des roues,
si on augmente tres fortement le diametre, on met dc des pneus a taille tres basse qui absorbent moins les chocs et vibrations.
Dc en poussant ce raisonnement e l extreme, ne risque t on pas a la longue de casser certains elements mecaniques (et donc risque d accident) comme bielettes de direction, rotule..., tout ceci a cause de l augmentation de poids de la roue et des vibrations sur un vehicule non concu pour ca (genre 206 en 15 pouces montee en 18 pouces... )
[img]graemlins/firing.gif[/img]
je ne parle meme pas du risque de frottement des pneus ds les passages de roues...

[Invité]

la 6 ième vitesse est censée n 'être qu 'une overdrive , c ' est a dire un rapport un poil plus long qu' un étagement 1-6 théoriquement conventionnel et proportionnel.
le but ? 2 principalement .
- une consommation réduite a allure "soutenue" en jouant sur le couple moteur
- moins de charge mécanique vu la réduction substenbtielle du régime et donc de la consommation . ( ya qu ' avoir les bourrages des moteurs qui ont plus de couple , les fuites en bout de vilbrequin sont moins nombreuses )

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question logique :
si je roule a 90 km/ h en 6ième avec ma voiture , le moteur fera -t-il plus de tours sur la distance en 6 ième a 160 km/h ?

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a signaler pour les gens curieux de mécanique que les rapports de pont sont calculés expressement en évitant les multiples du pignon d ' attaque sur la couronne "secondaire"
ex : 8/31 ou 8/33 ou alors 9/35 ou 9/37 ou alors 10/39 ou 10/41 !! Ce ne sont que des exemples !! Moi je sais pourquoi , qui réponds a ma place ?

[Emerson]

pas forcément, puisquie le temps de charge sera plus court !

[AlexS]

c est pareil..., car bien sur l etps pour faire une distance donnee est plus faible a 160 qu a 90 !
mais le moteur s usera plus vite a 160 qu a 90 puisqu il tourne plus vite, mais moin sde plaisir a 90...

pourquoi 160 comme vitesse, c est 130 je rappelle... [img]graemlins/sleep.gif[/img]

Peux tu en dire un peu plus sur les rapports de pont ?

[size="1"][ 05. septembre 2003, 20:13: Message édité par : AlexS ][/size]

[Invité]

laisses moi digérer d ' abord avant de répondre !!

emerson , la charge ne sait pas être plus courte sauf avec un système avec calage d 'arbre a came variable et une bonne injection electronique , mais elle est moins forte puisque moins de comburant injecté dans la chambre !! ( explosion moins forte ,d ' ou moins de charge )
Quand on pense qu 'un moteur de F 1 tourne a 316 tr/sec a 19000 tr/m !!
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quant au rapport de pont , je laisse réfléchir d 'autres lecteurs du forum pour les laisser soit réfléchir ou répondre , mais ca a son importance !


Emerson a écrit: le temps de charge sera plus court ! et non la charge sera moindre !!

[size="1"][ 06. septembre 2003, 18:06: Message édité par : Emerson ][/size]

[Invité]

AlexS, nous sommes bien d'accord. Un rapport de transmission (boîte x pont) donne le rapport entre le nombre de tours moteur et le nombre de tours de roues, c'est linéaire.

Et les pneus à taille très basse c'est de la connerie sur la route, ça va pour la piste bien plane ou l'autoroute uniquement. Des série 65, 60 ou 55 sont le meilleur compromis pour la route à mon avis. Plus la route est déformée, plus il faut monter en hauteur de pneu sinon ils n'appuiront pas sur toute la largeur de leur bande de roulement.

Philippe S, c'est une excellente question que je me suis aussi posée. Je n'ai pas la réponse d'autorité, aussi je supose que c'est pour égaliser le rodage des dents de façon à ce qu'une dent de pignon d'attaque appuie sur chaque dent de la couronne à tour de role. Ca pourait être aussi pour casser les harmoniques vibratoires, j'imagine. Tu remarquera que c'est la même chose pour les rapports de boîte, les engrenages comportent toujours un pignon avec un nombre de dents pair et une roue dentée avec un nombre de dents impair, ou l'inverse.

[Invité]

iguane , sur la partie pont tu as en partie raison , mais le terme rodage est le plus proche de la bonne raison sans être exact

il faut aussi signaler qu 'en sport auto les ingénieurs de piste parlent peut-etre de rapport de boite en terme de dent , mais les ingénieurs eux , parlent en terme de moment , d ' application des forces , autrement dit la ou le commun des mortels parlent de par exemple 12 / 1 en sortie de boite ( avant le pont ) , les concepteurs de pignons parlent de tangentes de forces et d ' applications des moments ; pour raccourcir : de bras de levier appliqués aux pignons ou ce que l' on apelle les modules des dents intervient ( schématiquement c ' est la forme de celles ci en fonction du rayon du pignon en tenant compte de la méttalurgie du pignon )
bref , le moteur crée une force mesurée (sur un bras de levier qui donne le couple en mkg ) et la transmet via quelques pignons ( 6 en marche avant et 7 en marche arrière ) jusqu' au 2 roues motrices !
Bref , c ' est pas tout de dire tel ou tel pignon , en ingénieurerie c ' est un "transfert" de force via un multitude de bras de levier "virtuels" ( le rayon "moyen" d 'un pignon qui lui même n' est pas constant puisque le pignon de la roue "menante" commence a appliquer une force au sommet de la dent de la roue "menée" avec le fond de sa propre dent et ensuite cela s ' inverse , d ' ou la variation du bras de levier de la transmission de la force , mais comme on peut dire que dans la majorité des cas plus ou moins 3 dents transmettent les efforts en même temps on arrive a des calculs plus complexes que la simple théorie et encore je parle de pignons a dent droite !)

en sortie de boite , le rapport arrivant au différentiel est égal : " au produit des roues menantes sur ( divisé par ) le produit des roues menées "
si la marche arrière est si courte c ' est qu 'un pignon supplémentaire vient s ' intégrer dans la chaine des pignons pour apporter l' inversion de sens de rotation sur l' arbre de transmission.
Le rapport devient si court qu' en marche arrière je n' ai jamais réussi à patiner sur le sec tellement le moteur atteint vite son régime max !

en sport auto si ta boite est longue en dimension c ' est qu 'a priori le moteur a du couple mais les pignons intérieurs sont larges pour avoir plus de matière pour supporter les efforts mais en étant plus petits de diamètre !

si ma mémoire est exact un prof nous avait dit que la puissance est : P = 0.00106 X C X N
p = puissance
C = couple moteur
N = tr/m

QUI A DIT QUE C ' EST UN COMPROMI ?

[size="1"][ 06. septembre 2003, 02:08: Message édité par : philippe S ][/size]