1 litre pour 100 km - une utopie ??

[Emerson]

Je vois de plus en plus, dans les posts, se dessiner une tendance qui m'agace un peu, c'est l'envoi à la tête des uns , par les autres ou lycée de Versailles de puissances pharamineuses pour des voitures astreintes a respecter le 130km/h - De plus on oublie, là dedans un point primordial c'est que les réserves de pétroles ne sont pas inépuisables et que quand on arrivera à la fin, Mad Max aura l'air d'un feuilleton à l'eau de rose -
Trouvant, comme je le dis plus bas que des techniciens capables de faire un moteur de 900cc et 170cv devraient aussi pouvoir faire un moteur de 900cc qui serait suffisant pour avoir une puissance convenable mais consommerait p.e. un litre aux 100 kms - Je me suis donc penché sur le
Shell éco marathon et voici des gamins qui font 4000 kms avec ce litre d'essence, pas dans des conditions normales , d'accord mais il s'agit de faire 100 kms avec ce litre donc 40 fois moins -
Alors messieurs les ingénieurs ??? [img]smile.gif[/img]



pour ceux qui veulent en savoir plus - Shell Marathon [img]graemlins/thumb.gif[/img]

[Invité]

Je pense que les motoristes font déja un bon compromis entre conso et confort, et que s'ils savaient faire une caisse de la vie de tous les jours qui consomme 1L aux cents, ca serait deja fait.

Si on privilegie la conso, exit les sacs de sables ds le coffre, les montées a 90 km/h. Je ne parle meme pas des habitants des montagnes. Faut habiter en hollande, en encore, les jours ou il n'y a pas de vent.

Faut pas se leurrer, ces jeunes n'amelioremnt pas fantastiquement le rendement du moteur ( un moteur a combustion interne type piston-vilbrequin restera une sous-merde d'efficacité), mais tout ce qui tourne autours.
Ces pilotes n'ont pas la clim' dans leurs protos !

VW a fait des effort pour sortir sa lupo 3L. Un modele d'inneficacite pour nos contraites actuelles.

Pour reduire la conso, je ne vois qu'une solution : faire des sacrifices importants sur la vitesse (prevoir de rouler a moins de 30 km/h au lieu de 90 pour les fururs vehicules) et le confort (pas de clim, de direction assistee, de freinage assisté, d'autoradio).

Je ne remet pas en cause le bon travail des participants du marathon shell, mais je ne crois pas a l'amelioration fantastique de ce type de moteur, qq % au plus.

bog

[Invité]

C'est a peu pres ca oui... J'y ai participe il y a quelques annees... Beaucoup d'amateurs tournent d'ailleurs avec des moteurs de tondeuses, voire de debroussailleuses (25 cm3) quand ils n'ont pas les moyens de faire leur propre developpement. D'ailleurs certains pro arrivent encore plus loin que cela quand ils se pretent au jeu... Mais pour ce qui est de l'application, ca parait limite non? [img]smile.gif[/img]

[Invité]

oui , y a pas que le moteur qui compte pour cette conso réduite. La voiture est fine aérodynamiquement, les pneus sont spéciaux les roulements de roues pareil et le moteur fonctionne 3 à 4 fois pas tour (tour de mogaro:3636m).
De plus l'année dernière le gars qui a gagné est ingénieur japonais et autrement on retrouve plutot des écoles d'ingénieurs dans les premiers.

[Invité]

En effet Zalem, le moteur des vehicule de l'ecomarathon shell est coupé plusieurs fois par tours. Les meilleures équipes arrivent a le faire marcher 3 fois par tour. Toute la technique du pilotage se resume a savoir donner le bon coup de gaz, juste assez pour monter la colinne, mais pas trop afin d'economiser un maximum de carburant.
Ces voitures sont en fibre de verre, voir de carbone; ce sont des monocylindres qui sont utilisés, les équipes ayant peu de budget utilisent des moteurs de debrousailleuses. Enfin, le pilote est du genre Jockey. Celle de mon école (et oui, notre pilote est une fille) est toute petite, avec un poids riquiqui.
Point de vue frottements, roues de vélo, roulement ceramique, design etudié en soufflerie limite au maxi les conso. On joue aussi sur l'injection, mais la je n'y connais pas gd chose, c'est pas boulot...

Par contre je suis d'accord avec Emerson. Un exemple: je trouve stupide qu'on ai aps encore trouvé le moyen de récuperer l'energie dissipée lors d'un freinage afin de relancer la voiture. C'est con toute cette energie venant de la combustion que l'on laisse s'échapper par les jantes.
Ou bien encore le Dynalto (cf citroen) qui en aura mis des années avant de pointer le bout de son nez.
Une raison? Rien n'obligeait les ingé a chercher la conso la plus faible avant les limites imposées par l'europe. Ca change, mais en argument de vente, la puissance joue beaucoup plus face a la conso, sinon on roulerai tous en Clio 1.5dci...

[Fifi]

Sur ce lien :
http://perso.wanadoo.fr/club.honda.s...ub/Insight.htm
je vous invite a lire mes réactions concernant l'essai que j'ai pu réaliser l'an passé avec la Honda Insight. Auto hybride , mais ça marche et ca ne se traine pas.En accélération le moteur thermique est aidé par l'électrique, en vitesse stabilisée l'électrique se débraye et en descente la tendance s'inverse : le moteur électrique recharge les batteries. Vous arrivez a un stop ou un feu rouge: le moteur s'arrète tout seul pour ne pas polluer, vous remettez la 1ere, il redémarre tout seul et c'est reparti.
J'ai fait 3000kms sur les petites routes en assistance pendant le rallye des princesse 2001 et 2000kms deux mois plus tard. J'ai été vraiment surpris par le résultat : ça accélère et l'auto ne se traine pas. J'ai vraiment été bluffé par la facilité d'utilisation de l'engin car on se sert de cette voiture dans des conditions normales sans s'occuper de rien. Ca ne doit pourtant pas être de la tarte du coté de la gestion du moteur.
Pour ce qui est de la conso,le 1ere test pendant l'assistance du rallye n'était pas significatif car on était sans arret sur la boite pour relancer sur les petites routes et chargé avec une demi S800 en pièce à l'intérieur.

Donc le deuxième test que j'ai effectué était : les sable d'Olonnes à mon domicile Ceignes a coté de Genève soit 750kms. Deux personnes a bord + les bagages. la clim branchée en permanence sur 25°c. Un tiers du trajet sur route nationale avec les camions un autre tiers sur route express a 90~120kmh et un autre tiers sur autoroute a 130~150kmh. La consommation s'est élevée a 3.4l au cent dans ces conditions, soit pas du tout des condition UTAC !
Avenir ou pas avenir, en tous cas vu le nombre de kilomètres parcourus en consommant si peu et donc en polluant si peu. Les pouvoirs publics devraient vraiment aider les constructeurs a aller dans cette voie.

[Invité]

[img]smile.gif[/img] Absolument d'accord.
Une puissance faramineuse ne sert absolument à rien sur route et autoroute; un moteur surpuissant est le meilleur moyen de gaspiller le carburant. Il fonctionne la plupart du temps sous une charge très basse et comme le rendement augmente avec la charge, c'est catastrophique pour la consommation. Si l'on pouvait le maintenir à très bas régime chaque fois que l'on n'a pas besoin d'une certaine puissance, le mal serait bien moindre, mais avec les boîtes à vitesses actuelles ce n'est pas possible. Le dernier rapport devrait être extrêmement long et il faudrait rétrograder à chaque besoin de puissance ce qui serait peu pratique, surtout que la plupart des conducteurs ne savent ni rétrograder ni changer de vitesse à bon escient…
Le diesel à un rendement bien meilleur que le moteur essence, surtout en charge partielle. Néanmoins son rendement baisse aussi quand la charge diminue. Les progrès du diesel sont extraordinaires et les dernières réalisations rendent les moteurs essence obsolètes pour les voitures également. Je ne connais pas spécialement la Honda hybride que tu as essayée, Fifi, mais par contre j'ai étudié le système de la Toyota Prius. C'est bien mais ça coûte cher et la Prius consomme autant qu'une Diesel comparable. Les batteries sont lourdes et leur capacité limitée. Stocker l'énergie à la descente n'est pas facile! De plus, la technique hybride s'associe mal avec un Diesel qui à peu de pertes thermiques et qui met long à chauffer, spécialement si on l'arrête tout le temps.
Une solution très intéressante, c'est la transmission à variation infinie dont je parlais dans un autre mail. Avec elle, le régime moteur peut tomber aussi bas que nécessaire et il peut être maintenu à son point de rendement optimal en toutes conditions. Torotrak va percer, tous les grands fabricants de transmission et la plupart des constructeurs sont maintenant intéressés. ZF vient de prendre une licence et un groupe de leurs ingénieurs sera dispatché à Leyland (Lancashire, près de Manchester- Liverpool) chez Torotrak à la rentrée de vacances [img]graemlins/applause.gif[/img] . La production en grande série devrait démarrer en 2007, ou peut être avant chez Getrag pour BMW et chez Aisin AW.
Voire: http://www.revueautomobile.ch/de/art...013&rubrikID=3

[Fifi]

La Prius , c'est un peu différent car le moteur thermique se coupe et laisse l'électrique fonctionner a la place, si je crois bien tout me rapeller. Sur la Honda le moteur électrique viens en complément quand on a besoin de puissance et s'inverse pour recharger les batteries quand on plus bseoin de la "suralimentation" électrique.
Pourrait tu m'expliquer le rendement du moteur diesel qui est supérieur au moteur essence? cela fait plusieurs fois que j'en entends parler, mais il me semblait que l'on produisait plus d'energie en brulant un gramme d'essence qu'un gramme de gaz oil.
Me trompe-je?

[Emerson]

théoriquement oui puisqu'un gramme ou plutot un kilo d'essence produit plus de calories qu'un kilo de mazout, seulement entrent en compte les différentes pertes engendrées par le fonctionnement du moteur - Il faut dire qu'en 100 ans les rendement ont fameusement évolué même s'ils sont encore infimes si on considère 1kilo de carburant /énergie fournie brute/ énergie fournie utilisable -
Je pense aussi que l'avenir est aux véhicules hybrides (p.e. une Quasiturbine Polycarburant entrainant un dynastart 42V et qu'une détaxation progressive va se faire - il faudra y ajouter une taxe adaptée (comme au Japon) a l'espace occupé au sol car si l'asphyxie guette les villes, l'encombrement y est aussi préoccupant, rejoignant d'ailleurs les causes premières de pollution - [img]smile.gif[/img]

[size="1"][ 27 juillet 2002, 22:50: Message édité par : Emerson ][/size]

[Invité]

Fifi,

Les pouvoirs calorifiques de l'essence et du gasoil sont à peu près pareilles. Il faut théoriquement 14,7 à 14,9 kg d'air pour la combustion d'un kg d'essence et 14,4 kg d'air par kg de gasoil. Un litre d'essence pèse environ 740 g et un litre de gasoil environ 840 grammes. Donc le litre de gasoil a un pouvoir calorifique supérieure au litre d'essence.
Un bouquin de référence me donne une valeur calorifique de 44 MJ/kg pour l'essence et 42,5 MJ/kg pour le gasoil. Mais je ne connais rien en chimie des carburants et je ne peux pas t'en dire plus à ce sujet.

Par contre si le rendement thermique d'un diesel est supérieur c'est en raison, d'une part, de son meilleur rendement thermodynamique du a son haut taux de compression et, d'autre part, à cause de moins de pertes par pompage en charge partielle puisque la puissance est réglée par le volume de gasoil injecté, la quantité d'air de combustion restant constante quelle que soit la charge. Autrement dit l'admission d'un diesel n'est pas freinée par un papillon, source de pertes. En charge partielle il tourne donc avec un grand coefficient d'air de combustion (ά). Il lui faut de toutes façons un excès d'air, même à pleine charge. Plus il a d'excès d'air, moins il fume.

On essaye actuellement de faire tourner les moteurs à essence papillon grand ouvert par la technique de la charge stratifiée et grâce à l'injection directe. Mais ce n'est possible qu'à bas régime (- de 3000 t/mn) et sous faible charge, si bien que le progrès est minime et au prix de grosses complications pour l'épuration des gaz d'échappement. Et pour bénéficier pleinement des avantages de cette technique, il faudrait de l'essence sans souffre, car le souffre encrasse les catalyseurs spécifiques et le moteur doit fonctionner de temps à autre en mélange stœchiométrique (14,8 : 1) pour brûler les oxydes d'azote stockées dans un catalyseur supplémentaire idoine.

Le rendement thermique (ή) des énormes diesels marins atteint maintenant les 52% (165 g/kW/h), les diesels de camion frôlent les 190 g/ch/h (45%) et les petits diesels d'automobile les 200 g/kW/h (43%).

Les moteurs à essence atteignent péniblement les 33 % de ή (260 g/kw/h) et il décroît encore plus rapidement avec la diminution de charge qu'avec un diesel. Pour économiser le carburant, mieux vaut donc appuyer à fond ou presque et éviter de laisser tourner inutilement le moteur a un régime trop élevé. 50km/h au plat en 5e est possible avec la grosse majorité des voitures, mais presque tous les conducteurs laissent font tourner leur moteur trop vite sans raison, comme un cycliste qui ferait tournoyer les pédales a plein tube sans appuyer dessus… Des milliards de litres sont ainsi gaspillés.

La Prius fonctionne selon le principe de la division de puissance par train planétaire. Le porte-satellite peut être mis en rotation par le moteur thermique même si le véhicule est arrêté. Il n’y a pas besoin d’embrayage, car toute la puissance est alors transmise au planétaire (roue dentée centrale) qui entraîne un générateur-moteur (G). Dans ce cas, ce dernier produit du courant qui est envoyé sur le moteur électrique principal (ME) pour développer une force de traction, le couple produit s’additionnant avec la fraction de celui du moteur thermique appliqué sur la couronne. Alternativement ce courant peut être dirigé vers l’une ou l’autre des batteries pour la recharger. Si le moteur thermique est arrêté, la voiture peut quand même démarrer et circuler sur la batterie à haut voltage. Le générateur-moteur G va alors tourner en sens inverse pour additionner son couple à celui de l’autre moteur électrique, ME. En fait, ces deux machines sont des moteurs–générateurs et chacune est réversible. En retenue, elles produisent du courant qui sera stocké jusqu’à la prochaine accélération. Si toute la puissance disponible est requise, alors le générateur-moteur G est freiné, ce qui permet à ME d’additionner sa puissance à celle du moteur à combustion. Si G est bloqué, le régime de rotation du vilebrequin est abaissé pour une même vitesse du véhicule. Ici la division de puissance permet non seulement de diminuer les pertes au fur et à mesure que la vitesse augmente, mais aussi jusqu’au point ou la transmission devient totalement mécanique.

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Iguane:
[QB]Fifi,
Un litre d'essence pèse environ 740 g et un litre de gasoil environ 840 grammes. Donc le litre de gasoil a un pouvoir calorifique supérieure au litre d'essence.
Un bouquin de référence me donne une valeur calorifique de 44 MJ/kg pour l'essence et 42,5 MJ/kg pour le gasoil. Mais je ne connais rien en chimie des carburants et je ne peux pas t'en dire plus à ce sujet. </font>[/QUOTE]ca c'est la densité (le poids au litre - rien à voir avec le pouvoir calorifique) Quand j'étais a l'école, il y a longtemps, mais ca n'a pas du changer , le pouvoir calorifique s'exprimait en Kcalories et représentait la quantité de calories nécessaires a élever un litre d'eau d'un degré - pour le mazout c'était 8500 Kcal - pour l'essence je ne m'en souviens plus mais c'était nettement supérieur

</font><blockquote>citation:</font><hr />
Par contre si le rendement thermique d'un diesel est supérieur c'est en raison, d'une part, de son meilleur rendement thermodynamique du a son haut taux de compression et, d'autre part, à cause de moins de pertes par pompage en charge partielle puisque la puissance est réglée par le volume de gasoil injecté,
</font>[/QUOTE]Il faut comparer ce qui l'est, si on prend un 1400cc diesel et un 1400cc essence, à prix de carburant égal, je suis certain que l'essence arrive en tête, de plus si on considère la pollution par rejet d'imbrûlés, le diesel , même moderne a des rejets beaucoup plus importants

</font><blockquote>citation:</font><hr />
Le rendement thermique (ή) des énormes diesels marins atteint maintenant les 52% (165 g/kW/h), les diesels de camion frôlent les 190 g/ch/h (45%) et les petits diesels d'automobile les 200 g/kW/h (43%). </font>[/QUOTE]encore une fois, un diesel marin qui tourne a 4 ou 500 trs /minutes ne peut être comparé à un moteur d'automobile - (de plus en comparaison, il faut utiliser les mêmes valeurs (kw et Ch.) [img]smile.gif[/img]

[Invité]

Tout cela, c'est sans oublier les nouveaux axes de recherches tres prometteurs. Des diesels hybrides apparaissent (Ricardo-Valeo), la technique du HCCI est presque au point,etc...

[Invité]

Pardon, Emerson, j'ai écrit 190 g/ch/h au lieu de 190 g/kW/h.

Bye, bye.

[Invité]

http://i.dutailly.free.fr/equthermiques.htm

Pouvoir calorifique en millithermie/kilogramme (mth/kg) (unité S.I.)
1 mth/kg = 1kcal/kg = 1,163 Wh/kg = 4185.5 J/kg
GAZ :
Butane : 11831
Propane : 12033
LIQUIDES :
Fuel domestique : 10800
Gazoil : 11000
Essence : 11200
Méthanol: 5300
Ethanol : 6400

[Emerson]

Sur ce coup là on peut dire qu'on a tous les deux raison puisqu'en effet, je tombe sur un comparatif entre deux tracteurs
l'un diesel. - a un rendement de 216g/ch/h
l'autre essence un rendement de 327g/ch/h
on pourrait donc croire que celui ci est nettement moindre - et bien non car a l'essai on s'est apercu que l'essence était capable d'abattre 2 fois plus de travail sur le même labs de temps réduisant ainsi notablement les couts d'exploitation - comme quoi les statistiques restent des statistiques !!