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**GSX-R** · 10 avril 2005, 14h14

Rebonjour,

Désolé je ne viens pas là pour répondre à ce vieux message mais pour relander le sujet.

Bon j'arrive logiquement à cette technique.

Savez-vous pù l'on peut trouver les meilleurs pages d'actualité à ce sujet ?

Il semble que les premiers prototypes de moteurs de ce genre fonctionnent depuis quelques années.

Quel gain en rendement en gazole peut-on espérer de cette technologie ?

Merci

[size="1"][ 11.04.2005, 00:10: Message édité par : GSX-R ][/size]

**Invité** · 10 avril 2005, 22h33

Ce sujet m'intéresse également.

Je vous dirai si je trouve de la documentation intéressante la-dessus.

**GSX-R** · 10 avril 2005, 23h59

http://www.llnl.gov/str/Westbrook.html

**Invité** · 12 avril 2005, 16h26

L'intérêt n'est pas dans le rendement mais dans le fait que cette technologie permet d'obtenir s'une une plage de vitesse/charge de plus enplus grande des émissions de NOx ET de Suies quasi nulles, avec en contrepartie élévation du CO et HC que l'on peut oxyder dans cata d'oxydation. Donc potentiellement un moteur diesel sans FAP ni DeNOx.

Mais pas de gain en rendement ! Sorry !

**GSX-R** · 12 avril 2005, 16h41

Salut Benji,

Je n'ai pas encore eu le temps de lire de pages à propos du HCCI aussi merci de ne pas m'en vouloir si je dis des bêtises à propos du HCCI.

Mais si le HCCI n'apporte pas de gain en rendement, cela me parait curieux d'après le principe.

En faisant un mélange homogène, je serais tenté de dire que l'on peut gagner en PME et donc réduire la taille des moteurs. De plus si on permet en HCCI par exemple à un moteur de tourner plus vite, c'est aussi un paramètre pour réduire la taille des moteurs et donc de gagner en rendement sur un usage automobile. Je me trompe ?

[size="1"][ 12.04.2005, 19:42: Message édité par : GSX-R ][/size]

**Invité** · 12 avril 2005, 17h39

j'ajouterais qu'il fonctionne mal à très faible et à forte charge. mais que les charge moyennes représentent une partie non négligeable du temps de fonctionnement du moteur.

dans mes recherche d'alors, j'avais trouvé certains sites intéressant, mais je n'ai plus mon rapport sous forme informatiquie! dès uqe je l'ai de nouveau, je vous les passe.

Mauis je me souvient qu'un moyen de contourner la difficulté majeure du système (le contrôle de la combustion, çàd son moment de déclenchement) est de contrôler température et pression à l'admission en fonction de la charge introduite.

IL faudra que je relise les conf de la SIA sur le sujet, je devrait y trouver d'autres info intéressantes...

**Invité** · 14 avril 2005, 12h19

Les moteurs HCCi ne tournent pas plus vite, c'est la plage de couple/vitesse ou on peut réaliser de l'HCCI qui est limitée pour le moment.

L'intérêt de l'HCCi n'est pas foncièrement dans le rendement mais dans l'absence de nécessitté de dispositif de dépollution ! D'ailleurs ceci permet tout de même un gain en rendement par l'absence de contrepression.

**GSX-R** · 14 avril 2005, 12h34

Désolé, je ne trouve pas dans vos explications des réponses à mes arguments ?

**Invité** · 14 avril 2005, 15h52

GSX-R, je vais essayer de te répondre : <blockquote>citation:<hr />En faisant un mélange homogène, je serais tenté de dire que l'on peut gagner en PME et donc réduire la taille des moteurs. De plus si on permet en HCCI par exemple à un moteur de tourner plus vite, c'est aussi un paramètre pour réduire la taille des moteurs et donc de gagner en rendement sur un usage automobile. Je me trompe ?
[/QUOTE]Le principe d'un moteur HCCI est de réaliser une multitude de micro-allumages par auto-inflammation. Ces micro allumages sont répartis dans le cylindre grace à l'utilisation d'une charge homogène. Il n'y aura pas de flamme de diffusion comme dans un moteur diesel, ce qui va diminuer température de flamme et donc diminuer les NOx. De plus, l'homogénéité va supprimer les particules. Le fait que la flamme n'est pas à se propager permet également de très forts taux d'EGR aux charges partielles sans que la combustion soit affectée (ratés).
Mais le taux de compression ne change pas (tant que le carburant utilisé restera le même) car on veut toujours fonctionner en mode classique pour les charges maxis.Donc le rendement thermodynamique ne change pas, il est même diminué par le fait que le coefficient polytropique de compression du mélange carburé air/gazole est moins bon que celui de l'air seul(cas moteur injection directe).
En fait on ne fonctionne en HCCi qu'aux charges moyennes, qui correspondent aux cycles de mesure de la pollution (normalisation).

Quand a la question del'augmentation de la vitesse, on peut effectivement accroitre la puissance maximale par augmentation de la vitesse: Puissance = couple*vitesse. C'est ce qui est fait par exemple sur les Honda S2000. Mais cela fait un moteur creux à bas régime, alors que le marché réclame aujourd'hui du couple et des reprises à bas régime ! Donc en dehors du marché ! Ca c'est marketing.
Maintenant, techniquement il y a un problème.
Vaporiser le gasoil et mélanger avec l'air pour faire le mélange carburé demande du temps. Quand le moteur tourne lentement, le temps pour faire un tour de vilo est plus grand que quand le moteur tourne vite. Donc le mélange sera plus homogène à bas régime qu'a haut régime et la combustion HCCI sera plus facile à obtenir.
C'est pour ca que le principe mêm de l'HCCI ne permet pas d'espérer des fortes vitesses de rotation et donc des opportunités de downsizing.

Donc a priori et les études le confirme, pas de gains en consomations à espérer de la combustion HCCI si ce n'est les gains obtenus par l'abandon des systèmes de post traitement qui créent une contrepression à l'échappement, et par l'abandon de ces poids morts !
En plus on a du mal à contrôler le démarrage de la combustion comme le d dit ingécam et donc du mal à caler la combustion, ce qui pénalise aussi le rendement!

J'espère que ca va nous permettre d'avancer !

**GSX-R** · 14 avril 2005, 18h04

<blockquote>citation:<hr />
Mais le taux de compression ne change pas (tant que le carburant utilisé restera le même) car on veut toujours fonctionner en mode classique pour les charges maxis.Donc le rendement thermodynamique ne change pas, il est même diminué par le fait que le coefficient polytropique de compression du mélange carburé air/gazole est moins bon que celui de l'air seul(cas moteur injection directe).
En fait on ne fonctionne en HCCi qu'aux charges moyennes, qui correspondent aux cycles de mesure de la pollution (normalisation).[/QUOTE]Justement moi je verrais volontier un HCCI gazole avec une vraie charge homogène ce qui serait vraiment inédit. Avec un cycle proche du beau de rochas. J'ai du mal à croire que l'on ne gagnerait pas en rendement, tant par l'utilisation combinée justement du beau de rochas (cela biensûr sous couvert que le moteur soit assez résistant ; c'est surement un des voir le plus gros hic de ce moteur, qui plus est en suralimenté) du taux de compression élevée et une charge plus importante eu égard à la cylindrée. Je me trompe là ?

<blockquote>citation:<hr />
Quand a la question de l'augmentation de la vitesse, on peut effectivement accroitre la puissance maximale par augmentation de la vitesse: Puissance = couple*vitesse. C'est ce qui est fait par exemple sur les Honda S2000. Mais cela fait un moteur creux à bas régime, alors que le marché réclame aujourd'hui du couple et des reprises à bas régime ! Donc en dehors du marché ! Ca c'est marketing.[/QUOTE]Avec les distributions variables, un moteur performant à haut régime n'est pas forcemment mauvais à bas régime.

<blockquote>citation:<hr />
Maintenant, techniquement il y a un problème.
Vaporiser le gasoil et mélanger avec l'air pour faire le mélange carburé demande du temps. Quand le moteur tourne lentement, le temps pour faire un tour de vilo est plus grand que quand le moteur tourne vite. Donc le mélange sera plus homogène à bas régime qu'a haut régime et la combustion HCCI sera plus facile à obtenir.
C'est pour ca que le principe mêm de l'HCCI ne permet pas d'espérer des fortes vitesses de rotation et donc des opportunités de downsizing.[/QUOTE]Si le rendement est mauvais à puissance nominale ce n'est vraiment pas grave. On s'en moque même, compte tenu de l'usage actuel des moteurs.

<blockquote>citation:<hr />
Donc a priori et les études le confirme, pas de gains en consomations à espérer de la combustion HCCI si ce n'est les gains obtenus par l'abandon des systèmes de post traitement qui créent une contrepression à l'échappement, et par l'abandon de ces poids morts !
En plus on a du mal à contrôler le démarrage de la combustion comme le d dit ingécam et donc du mal à caler la combustion, ce qui pénalise aussi le rendement![/QUOTE]Je veux bien croire qu'aujourd'hui on n'ait pas de vrais résultats mais imaginons simplement la compression variable et là j'ai de la peine à imaginer que le HCCI n'apporte qu'une réduction de la pollution à moyen ou long terme.

[size="1"][ 14.04.2005, 19:16: Message édité par : GSX-R ][/size]

**Invité** · 18 avril 2005, 12h05

GSX-R, je vais répondre vite fait a ce que je peux :

<blockquote>citation:<hr /> Justement moi je verrais volontier un HCCI gazole avec une vraie charge homogène ce qui serait vraiment inédit. Avec un cycle proche du beau de rochas. J'ai du mal à croire que l'on ne gagnerait pas en rendement, tant par l'utilisation combinée justement du beau de rochas (cela biensûr sous couvert que le moteur soit assez résistant ; c'est surement un des voir le plus gros hic de ce moteur, qui plus est en suralimenté) du taux de compression élevée et une charge plus importante eu égard à la cylindrée. Je me trompe là ?
[/QUOTE]En fait aujourd'hui les études de moteur HCCi tendent à diminuer le taux de compression des moteurs diesel pour le rapporcher de 14-15. POurquoi, je ne sais pas vraiment, sans doute pour garantir une auto-inflammation homogène. Le cycle beau de reochas n'est pas possible je pense en raison de l'auto-inflammation du carburant. Mais la je suis un peu sec.

<blockquote>citation:<hr /> Avec les distributions variables, un moteur performant à haut régime n'est pas forcemment mauvais à bas régime.
[/QUOTE]OUi, mais la distribution variable est une technologie chère qui ne marche pas si bine qu'on veut le dire. Et effectivement on compte fortement dessus pour dévellopper l'HCCI.

<blockquote>citation:<hr /> Si le rendement est mauvais à puissance nominale ce n'est vraiment pas grave. On s'en moque même, compte tenu de l'usage actuel des moteurs.
[/QUOTE]Dévelloppe, parceque la je comprends pas bien l'idéee; la préoccupation numéro 1 aujourd'hui est de faire fonctionner les moteurs au rendement maxi, donc dans des conditions proches du nominal.

<blockquote>citation:<hr />Je veux bien croire qu'aujourd'hui on n'ait pas de vrais résultats mais imaginons simplement la compression variable et là j'ai de la peine à imaginer que le HCCI n'apporte qu'une réduction de la pollution à moyen ou long terme.
[/QUOTE]POurquoi de la compression variable en diesel..je ne vois pas l'intérêt, surtout pour l'HCCI. L'intérêt en essence est de garantir un taux faible (6 par ex) dans les phases fortement suralimentées (accélération) pour éviter le cliquetis et un taux fort à faible charge (15 par exemple) pour gagner en rendement. Mais en diesel ou les rendements sont excellent ???
De plus, la combustion HCCI amène de la réduction énorme de pollution, ce n'est pas rien...cela dit l'avancement des recherches fera forcement un gain en conso, mais pas spectaculaire, alors que l'avancée en terme de dépollution à la source est remarquable !

A plus !

**GSX-R** · 18 avril 2005, 14h17

<blockquote>citation:<hr />Débat lancé par benji:

Dévelloppe, parceque la je comprends pas bien l'idée; la préoccupation numéro 1 aujourd'hui est de faire fonctionner les moteurs au rendement maxi, donc dans des conditions proches du nominal.[/QUOTE]On utilise la majorité du temps les moteurs d'automobiles sous faible charge. Le nominal lui s'obtient sous pleine puissance, donc à pleinecharge.

Si le rendement est mauvais au nominal ce n'est pas très grave dans la mesure ou l'on n'y est quasiment jamais. Pour favoriser les économies il faut justement favoriser le rendement à faible et moyenne charge. Donc si l'on a chosir à choisir entre un bon rendement à charge partielle ou pleine charge, il faut forcemment choisir le premier. Est-ce plus clair ?

<blockquote>citation:<hr />POurquoi de la compression variable en diesel..je ne vois pas l'intérêt, surtout pour l'HCCI. L'intérêt en essence est de garantir un taux faible (6 par ex) dans les phases fortement suralimentées (accélération) pour éviter le cliquetis et un taux fort à faible charge (15 par exemple) pour gagner en rendement. Mais en diesel ou les rendements sont excellent ???
[/QUOTE]Le contrôle précis de la détonnation est intimement lié à la compression. Selon la charge, que le moteur soit froid ou chaud, la pression de suralimentation. Autant dire que pour aider à contrôler tout cela, la compression variable sur un moteur HCCI ne serait certainement pas un luxe.
Si par exemple on suralimente fort et qui'on ne souhaite pas que la détonnation se fasse avant le PMH, il est évident qu'il faut réduire la compression, en tout cas en HCCI.

**Invité** · 18 avril 2005, 23h04

Il me semble aussi. Je n'ai pas encore étudié le truc HCCI et je ne suis pas compétent dans ce domaine.

Mais je dirai que le RV variable peut être vraiment utile aussi pour les diesels à très forte pression de suralimentation, par exemple avec deux étages de turbocompresseurs. Si un jour on parvient à produire des diesels 2 temps à pistons opposés (2 par cylindre) qui satifont aux exigences concernant les émissions (peut-être grâce à des pistons qui n'ont pas besoin de lubrification) alors là le RV variable permettrait des pressions d'admission et des puissances spécifiques énormes.
Je vois bien tout ça avec une suraliementation différentielle et une turbine compound, à mi chemin du générateur de gaz et du diesel turbosuralimenté conventionnel.

Bon, dites-moi si vous m'avez suivi ou pas...

[img]tongue.gif[/img]

**GSX-R** · 19 avril 2005, 18h35

Euh presque sauf que je n'ai pas encore beaucoup porté mon attention sur les 2 temps à piston opposés mais avec l'étude sur les 2 temps géants, je serai peut-être capable d'en discuter bientôt.

Pour revenir au HCCI. Je peux me tromper, car je n'ai que très peu dégrossi le sujet mais je vois surtout un intérêt du HCCI pour le gazole. On a déjà des mélanges homogènes en essence donc je ne vois pas une grande plus value pour ce carburant. En revanche, je serais curieux de connaitre les PME expérimentales d'un HCCI fonctionnant au gazole. Il existe certainement plusieurs procédés pour contrôler l'autodétonnation, mais le RV variable fait très certainement partie des rêves des artisans du HCCI.

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