Courroie distrib

[Invité]

"C'est justement ce qui me fait dire qu'elles doivent être légèrement bombées."

entièrement d'accord, mais qu'elle est l'intéret de la placé sur le coté (car la majorité des courroies que j'ai vu était placé sur le coté extérieur des poulies) ?
J'aurais plutot tendance à vouloir la mettre au milieu

[Invité]

Me semble que dans la RTA, pour ce type de moteur, c'est la méthode "bras de levier" qui est décrite. Faut que je vérifie...

[306XT]

Il y est effectivement question de cette méthode. De mémoire, ce sont les mêmes valeurs que celles données par Rick, je te les donnerai demain.

Il est indiqué par contre que c'est une méthode approximative et qu'il est prudent d'éviter les hauts régimes avant de faire controler la tension par un concessionnaire.

[Invité]

lesuisse> Apparement c'est pour les moteur TU1 K et TU3 K (moteurs 1.1 et 1.4)

Pour les XU, c'est une autre méthode, notamment avec utilisation d'un appareil SEEM.

[Invité]

Sur ma volvo 480 ES (moteur renault) c'est si peu accessible pour passer les cles allen pour changer les galets, que j'ai resolu le P.B. en percant la tole de passage de roue en face des vis au diametre de 20, je passe la clé par le trou pour le montage et le demontage, et pour finir, un bouchon caoutchouc pour boucher les 2 trous.

[306XT]

Ca doit être pratique de tendre le galet poar l'intérieur et de serrer par le passage de roue non?
Ca n'irait pas plus vite de couper une clef?

Lesuisse, j'ai regardé vite fait et ils parlent aussi de la méthode demi-tour. Tu veux les valeurs pour le levier? C'est quel type de moteur exactement?

[Invité]

"lesuisse> Apparement c'est pour les moteur TU1 K et TU3 K (moteurs 1.1 et 1.4)

Pour les XU, c'est une autre méthode, notamment avec utilisation d'un appareil SEEM."

pour les moteurs XU et TU, les valeurs de réglages préconisés par peugeot sont données en SEEM, donc avec l'utilisation d'un tensiomètre


"Ca n'irait pas plus vite de couper une clef?"

sur ma 405 un clé normale de vidange ne passait pas, on m'a prêter une clé bricoler spécialement et prenant beaucoup moins de place (juste un carré souder sur un petit levier de tole)


"Lesuisse, j'ai regardé vite fait et ils parlent aussi de la méthode demi-tour. Tu veux les valeurs pour le levier? C'est quel type de moteur exactement?"

le moteur est le TU3JP (je suis pas sur pour le JP, en fait c'est le 1,4l essence 8 soupapes 75ch année 99)
demain je vais emprunter un tensiomètre (mécanique) à un copain, et je la change samedi
je veux bien les valeurs, pour voir si ca colle à peu près avec ce que me donneras le tensiomètre

[306XT]

Le levier doit faire 80mm, le poids 1.5kg pour un bloc alu, 2 kg pour un bloc en fonte.
Ca doit correspondre à uune flèche de 6mm entre vilo et AAC.
Toutes ces valeurs sont communes aux moteurs TU (1.1, 1.4, 1.6, carbu ou injection).

Tiens nous au courant de la fiabilité de ces méthodes, et bon courage!

P.S.: JP c'est pas pour les injections multipoint?

[Invité]

merci, si j'ai le temps je testerais cette méthode ... je vais déjà attendre ce soir pour voir à quoi ressemble ce tensiomètre

[Invité]

petit rapport sur l'échange de courroie sur le TU3 et sur l'appareil de tension ...

-pour les répères de courroie, c'était impossible de les utiliser sur ce moteur car on voit pas les dents sur le pignon de vilbrequin, donc il faut bien garder les piges


-j'ai pas pu utiliser la méthode du levier avec la masse car il n'y avait pas assez de place...
il aurait fallu que je bricole une clé exprès ... et j'avais pas trop le temps, ni l'envie
et ensuite, apres y avoir réfléchi : cette méthode induit en fait un couple sur le galet tendeur et donc sur la courroie, mais celui ci dépend également de l'inclinaison du bras de levier !!!!


-un copain m'avait prêter son appareil SEEM pour le week end, donc j'ai pu la tendre a peu pres à la tension requise, mais meme avec cette appareil c'est assez bizarre (je m'explique plus loin), et c'est d'ailleurs pour ca (enfin je pense) que la grande majorité des mécanos ne l'utilise pas ...
(le proprio de l'appareil m'avait prévenu, et d'ailleurs il ne l'utilise jamais, il utilise un autre appareil mécanique avec des répères...)


donc normalement il fallait la tendre à 44 unités SEEM, faire deux tours, et controler la tension et/ou la mettre entre 29 et 33 unités SEEM

un autre copain (aussi mécano mais de métier lui [img]graemlins/buck.gif[/img] ) est juste passé quand j'allais remettre la neuve courroie

la première fois qu'on l'a fait on était totalement dans les choux ... 60 unités SEEM

on redétend tout, on se remet à environ 50 unité SEEM, on fait nos deux tours, et on tombe sur 32 unités SEEM, nos piges rentrent encore ... parfait, on sert le galet au couple

on fait démarrer le moteur à nue juste pour voir, a peine 30 secondes car y avait plus d'eau, il tourne parfaitement

on discute un peu, le copain se sauve ... et après je sais pas ce qui m'est passé par la tete, je me dis : "hopla, je vais recontrolé la tension, pour voir..."
et là, la tension était de 39 unités SEEM , j'ai décalé un peu le capteur et j'avais toujours 39... (j'ai décider de la laisser ainsi)
donc soit le capteur déconnait un peu, soit la tension évolue encore après avoir fait tourné le moteur
(je suis consciens que la tension évolue lorsque la courroie prend de l'age, mais elle prend pas de l'age en le faisant tourner 30 sec ... et en plus ca devrait plutot baisser car la tension se répartie ...)


mais dans les revues que j'avais, il disait également de mettre un outil sur les culbuteurs (afin de libérer les contraintes sur l'arbre à cames) et ca je l'ai pas fait car j'avais pas l'outil... mais je pense que ca n'aurait rien changé ...
(d'ailleurs, presque aucun mécano ne l'utilise, environ 5% seulement )


-j'ai aussi évidemment regarder la "méthode" du 1/4 de tours, et effectivement c'est pas facile de faire plus d'un 1/4 de tours quand elle est tendu, mais c'est un méthode très alétoire et je pense qu'il faut déjà avoir beaucoup d'expérience dans les distri pour bien le sentir

-j'ai également suivi les conseils d'un autre mécano peugeot qui lui, sur les TU, n'utilise jamais l'appareil [img]graemlins/evillaugh.gif[/img]
il remet le galet tendeur dans la meme position et c'est vrai qu'au final, il avait quasiment la meme position


donc pour conclure sur la courroie de distri, le moteur tourne parfaitement (j'ai fait 70km d'essai), par contre la courroie fait un léger bruit (mais vraiment léger , d'ailleurs on peut l'entendre que l'oreille coller sur le cache distri [img]graemlins/evillaugh.gif[/img] ) de courroie trop tendu, mais ce bruit va à mon avis s'estomper au bout de 5000 km environ


pour la courroie d'accessoire, le temps que j'avais l'appareil sous la main...

la revue donnait 138 unités SEEM en neuve, et 102 (environ) en cas de réutilisation

la mienne était neuve, et après avoir mis le capteur, je n'arrivais meme pas à la tendre à plus que 110-115 et c'était tellement tendu que j'ai décider de ne pas la laisser ainsi
donc finalement j'ai tendu au "toucher", et j'avais une tension de 90 unités SEEM
par contre, meme en déplaçant le capteur de quelques centimètres, j'avais toujours les 90 unités SEEM (donc celui n'a pas besoin d'avoir un position très précise sur le brin de courroie, on peut le décalé un poil)


PS : il est tard, je suis fatigué ... donc je suis désolé d'avoir écrit un texte aussi loin et aussi mal organisé

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par lenico:
Faut il hésiter à changer soit même une courroie de distrib' sur une clioII?

Quel moyen utiliser par un particulier pour tendre la courroie à la bonne valeur? [img]graemlins/bounce.gif[/img] </font>[/QUOTE]c'est a l'aise tu peux te le tenter

pour la tension cé au ben