Petite question ...

[Invité]

Je me pose une question (certains la trouveront sans doute bête, mais bon)

La consommation des moteurs essences et nettement plus élevée que celle des diesels en général.

1) Est-ce du à la plage de fonctionnement plus élevée ?

2) Est-ce une question de rendement moteur ??

3) Est-ce autre chose ???

Sans doute simple, mais je ne sais que répondre

[AlexS]

rendement moteur (dû notamment au cycle diesel qui a un rendement théorique meilleur que le celui des moteurs essence il me semble), et aussi plus de recherches pour faire évoluer le moteur diesel que pour le moteur essence, surtout ces dernières années.

[Invité]

Le carburant diesel (gasoil) possède égalemeznt une valeur énergétique disponible (en Joule/Litres) plus importante que l'essence, ce qui veut dire qu'a puissance exigée sur le moteur (resistance de l'air, montee, frottements internes) et rendement identiques, donc "puissance carburant" identique, il faudra moins de gasoil que d'essence (toutes choses egales par ailleurs bien sur). C'est une partie de la réponse, avec les investisssements colossaux des dernieres années sur le diesel.

[Emerson]

voui mais - le gasoil et un tres mauvais carburant puisqu'il ne s'enflamme qu'en étant pulvérisé finement et ce sous une certaine pression -

De plus pour atteindre la t° nécessaire a enflammer ce mélange, il est nécessaire de comprimer l'air a des valeurs tres élevées d'ou des pièces plus lourdes

Ce qui a fait gagner les diesels en performance ces dernières années, ce sont l'adoption de l'injection électronique avec l'augmentation des pressions d'injection ainsi que l'adoption du turbo sur de petits moteurs

[Invité]

Bien, c'est un peu ce que je suputais, mais me voilà fixé maintenant.

Merci de cette habituelle réactivité sur ML.

[Invité]

Moui, je crois que la part essentielle de tout ce qui a été dit, c'est l'adoption d'un turbo sur quasiment tous les diesel du marché, ce qui en accroît très fortement la puissance spécifique. Alors que les moteurs essence qui possèdent un turbo sont des moteurs assez sportifs (à part la smart) => pas de gain en conso mais plutôt en perfo.
De plus, un moteur Diesel fonctionne à richesse inférieure à 1, ce qui donne un gain en consommation immédiat par rapport à l'essence qui se cantonne à la valeur de 1 pour des raisons de dépollution.
Un autre élément de réponse est le couple très important des diesel, qui permet de "tirer" une boîte de vitesses plus longue, favorable aux consommations.

[Invité]

Emerson:

"Ce qui a fait gagner les diesels en performance ces dernières années, ce sont l'adoption de l'injection électronique avec l'augmentation des pressions d'injection ainsi que l'adoption du turbo sur de petits moteurs"


Spyseb:
"Moui, je crois que la part essentielle de tout ce qui a été dit, c'est l'adoption d'un turbo sur quasiment tous les diesel du marché, ce qui en accroît très fortement la puissance spécifique. Alors que les moteurs essence qui possèdent un turbo sont des moteurs assez sportifs (à part la smart) => pas de gain en conso mais plutôt en perfo."

Pas d'accord avec vous chers amis !

Le rendement thermique (inverse de la consommation spécifique) du moteur Diesel est meilleur pour les raisons suivantes:

- Rapport volumétrique beaucoup plus élevé. On sait que ce rapport influence directement le rendement thermodynamique.

- Moins de pertes par pompage en charge partielle car l'admission n'est pas entravée par un papillon partiellement fermé. Le diesel fonctionne toujours en plein débit d'air.

- Vitesses de pistons moins élevées. Les pertes par friction augmentent exponentiellement avec la vitesse moyenne de piston.

L'injection électronique, tu veux dire la régulation électronique de l'injection ou la rampe commune, Emerson ? Ni l'un l'autre ne sont responsables d'une amélioration des performances et du rendement thermique. C'est l'injection directe qui a amélioré le rendement thermique des moteurs d'automobile, mais les diesels de camion et autres étaient déjà à injection directe depuis un demi siècle.

Le turbo ? Il n'améliore guère la consommation spécifique non plus. Il augmente la pression moyenne effective, donc le couple et la puissance à cylindrée égale, mais la consommation entre un diesel atmosphérique et un turbosuralimenté de même puissance est quasiment pareille. Dans certains cas, un diesel atmosphérique peut même avoir un avantage en consommation par rapport à un turbosuralimenté de puissance comparable.

Non seulement les chiffres de consommation spécifiques sont analogues, mais j'en ai l'expérience personnelle. On roulait avec des Mack 6 cylindres turbo + intercooler de 11 litres de cylindrée. Ensuite on a fait exactement le même travail avec des Mercedes V8 de 14,6 litres atmosphériques: ils consommaient moins et ont faisait le parcours dans le même temps.

[Emerson]

question simple: pourquoi un 2 l de diesel, il y a 30 ans faisait il moins de 50 cv ?? alors qu'un 1,4 hdi en fait le double actuellement ??

[Invité]

Pourquoi un 1.5 litres de F 1 de 1986 développait environ 1300 ch alors qu'un 2.5 litres de F 1 de 1956 n'en développait que 275 ?

[Emerson]

la limite des 100 cv litre a bien souvent été évoquée bien que des les années 60, on pouvait voir des moteurs de 1000cc dépasser les 110 - 115cv
une F1 actuelle développe +/- 700 cv pour 3 L soit +/- 200cv au litre - les moteurs de moto GP développent aussi 200cv pour un 1000cc - ceci est du au matériaux nouveaux et a une meilleure maitrise des techniques d'injection et a un cout exhorbitant de développement et de construction !!

quand tu dis que le CR a fait augmenter la puissance des diesels c'est partiellement exact car sans gestion électronique de l'injection pas de CR , et pas de progression dans la puissance puisque pression d'injection limitée !!

[Invité]

"quand tu dis que le CR a fait augmenter la puissance des diesels c'est partiellement exact car sans gestion électronique de l'injection pas de CR , et pas de progression dans la puissance puisque pression d'injection limitée !!"

CR pour Common Rail ? J'ai dit ça moi ?

- Actuellement les plus hautes pressions d'injection ne sont pas générées par les équipement common rail (qui injectent dans les 1600 bars), mais par les injecteurs-pompes qui permettent de dépasser les 2000 bars. La pompe mécanique (avec régulation électronique) a pistons radiaux Bosch VP 44 permet d'atteindre 1850 bars!

- La pression d'injection n'a pas grand-chose à voir avec la puissance du moteur mais avec les émissions de particules. La pression maximum de 2050 bars atteinte dans les moteurs VW à injecteurs-pompes permet de diminuer les émissions de suie, particulièrement pendant le fonctionnement avec recyclage des gaz d'échappement (EGR)

- On peut très bien augmenter la puissance d'un diesel avec des pompes d'injection mécaniques sans régulation électronique. Ca fait un quart de siècle que des diesels marins dépassent les 20 bars de pression moyenne effective, parfois avec turbosuralimentation à 2 étages.

- La BMW 535d qui sera livrable à partir de septembre a un turbosuralimentation séquentielle à deux étages; son moteur passe les 90 ch au litre. Ce n'est pas l'équipement d'injection (rampe commune) qui est la cause de cette augmentation de puissance, mais le système de turbosuralimentation régulée à 2 étages.

[Invité]

en passant: débat tres interessant [img]smile.gif[/img]

[Emerson]

oui mais il faudrait savoir de quoi on parle !!
un moteur a 4 temps a des limites physiques - le diesel en a encore plus suite au poid des pièces en mouvement
booster n'est pas jouer et on ne peut pas dire que le turbo soit une révolution, même si la technique lui a fait gagner (un peu) de galon !!

On n'y est pas encore mais je pense qu'on va ves de petits moteurs (céramiques ?) équipant de petites voitures légères, totalement réutilisables -

[Invité]

et bien, il y en a qui sont calés en thermodynamique, ça me rappelle un peu mes cours

"Moins de pertes par pompage en charge partielle car l'admission n'est pas entravée par un papillon partiellement fermé. Le diesel fonctionne toujours en plein débit d'air."

oui, mais je rajouterais juste que les diesels actuels possèdent un papillon des gaz (géré électroniquement) qui augmentent les phénomènes de pertes de charges par rapport aux moteurs plus anciens

sinon je penserais que l'évolution est un tout :
- les matériaux sont toujours plus costauds, ce qui permet d'augmenter les pressions (et qui a donc permis de démocratiser l'injection directe)
- la gestion électronique qui permet justement de geré beaucoup plus finement tous les paramètres moteurs (et qui a également permis de démocratiser les rampes et sphères communes)

[Emerson]

il y a quand même une chose que je ne m'explique pas - c'est vrai que les diesels ont fait d'énormes progres - le LPG ne pollue pratiquement pas et on a résolu les problèmes de danger et malgré cela, certains états continue a percevoir une "super" taxe contre la pollution !!