taux de compression 2

[Invité]

bonjour,

Qu'elle sont les avantages et inconvénient d'augmenter le taux de compression ?
par exemple en prenant de la matière sur la culasse ?

J'ai lu je ne sais plus où que plus la pression est grande plus la détente l'est aussi, c'est vrais ? donc la puissance augmente ?? Mais si le taux de compression augmente la force necessaire pour compresser le mélange devient plus importante, cela occasione t'il des perte ou c'est perte son récupérée lors de la détente ?

Le fait d'augmenter de quelque peu le taux de compression peut il avoir des effets néfaste sur les coussinets par exemple ???



[size="1"][ 08. juin 2003, 22:33: Message édité par : Thibounet ][/size]

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />J'ai lu je ne sais plus où que plus la pression est grande plus la détente l'est aussi, c'est vrais ? donc la puissance augmente ?? Mais si le taux de compression augmente la force necessaire pour compresser le mélange devient plus importante, cela occasione t'il des perte ou c'est perte son récupérée lors de la détente ?
</font>[/QUOTE]exact, mais le fait d'augmenter la "pression de fin de compression", c'est le terme exact, va fortement diminuer la fiabilité
c'est pour cela qu'il ne faut jamais modifier uniquement ce paramètre [img]graemlins/thumb.gif[/img]

[Emerson]

En "rabotant" la culasse, on n'augmente pas le taux de compression, mais le rapport volumétrique
ce qui n'est pas la même chose - En effet, le rapport volumétrique est un simple calcul soit :
(vol.cyl + vol. chambre): vol. chambre
Le taux de compression dépend de la quantité de mélanfge introduite dans le cylindre et se mesure au compressiomètre

[Invité]

et qu'elle sont les avantages d'augmentez le rapport volumétrique ?

[Invité]

j'ai lu dans une revue qu'il ne faut jamais raboter une culasse, mais pour connaitre l'influence de l'aumentation de compression sur le ren dement du moteur, il faut appliquer cette hausse sue le diagramme d'Otto, (cycle thermodynamique du moteur a essence ) [img]graemlins/thumb.gif[/img]

[Emerson]

En fait , on peut comparer ca à un vélo -
Le même vélo recoit une certaine dose d'énergie quand c'est un enfant qui pédale - L'énergie recue est plus importante quand c'est un adulte et bien c'est un peu ca -
L'explosion délivre une certaine quantité d'énergie plus importantes quand le RV est plus élevé, seulement , élever le rapport volumétrique seul, ne sert qu'un court moment, car on se heurte vite a des problèmes d'auto-allumage p.e. - une autre limite est que la quantité de gaz aspiré est toujours la même. Il vaut donc mieux augmentert le remplissage et ainsi le taux de compression - ex. un cylindre de 300cc avec une chambre de 30cc aura un rv de (300 + 40) :40 = 8.5 à 1 - mais si dans ce meme cylindre on peut faire entrer 350cc de mélange, on arrive alors a
(360 + 40) : 40 = 10 à 1 c'est la différence entre RV et TC - Plus on arrive a faire entrer de mélange, meilleur sera le rendement - c'est le pourquoi des AAC à longue ouverture et des grosses soupapes - Ca explique aussi la facilité qu'ont les turbos a avoir des ch.puisqu'on "gave" le moteur

[Invité]

merci pour tout,

et dans le cas d'un moteur 2T classique a lumières, comment peut on "gaver" le moteur ???

[Emerson]

il y a 2 manières, soit avec un compresseur qui comprime dans le carter soit avec un système de clapet qui permet au moteur d'aspirer, mais pas de refouler , le piston qui descend participe en plus a la compression
Les derniers 2 temps avaient des "tiroirs" c-à-d un disque qui passe devant la lumière et oblige la dépression a monter avant de libérer la lumière

[Invité]

Pouvez vous me donner plus d'informations sur le système a clapets et a compresseur ? s'il vous plait.
de mon côté je vais toujours aller voir dans les archive de ML.

merci

[Invité]

petite question : si on augmente le rapport volumétrique, est-que la pression de fin de compression ne sera t-elle pas aussi légérement augmenté ?

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Thibounet:
Pouvez vous me donner plus d'informations sur le système a clapets et a compresseur ? s'il vous plait.
de mon côté je vais toujours aller voir dans les archive de ML.

merci </font>[/QUOTE]Le système a compresseur est res , tres difficile à mettre au point, j'ai essayé avec un G40, c'était pas évident (tout ou rien )

</font><blockquote>citation:</font><hr /> petite question : si on augmente le rapport volumétrique, est-que la pression de fin de compression ne sera t-elle pas aussi légérement augmenté ? </font>[/QUOTE]si , mais le problème c'est de gérer l'apres - trouveras t-on un point d'allumage ad-hoc, ariveras t-on a avoir des règlages carbu adéquats ?? C'est ce qui se passe lorsqu'on passe une VW 1300 à 1600 voire à 1850, celàentaine nécessairement d'autres modifs -

[JO-DESIGN]

Beaucoup de préjugés, il me semble dans cette rubrique.
Pour l'avoir expérimenté sur mon proto, je peux dire que raboter la culasse(2mm -passage de 6,5/1 à 9/1) procure un gain en performance, d'ailleurs c'était le premier point qu'on améliorait sur les voitures plus anciennes là où le rapport volumétrique était assez faible.
Mais bien entendu, ce n'est pas seulement avec un simple rabotage de culasse que les performances vont doubler, il y a énormément de travail à réaliser avant d'avoir vraiment un moteur"poussé".
Quand le rapport est déjà élévé, on risque de diminuer assez fort la fiabilité, mais c'est comme dans tout: faut savoir ce qu'on veut faire avec sa voiture: soit normale et très fiable, soit un peu de pêche et un peu moins fiable. [img]graemlins/thumb.gif[/img]
Finalement, tout n'est qu'une question de compromis!

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr /> si , mais le problème c'est de gérer l'apres - trouveras t-on un point d'allumage ad-hoc, ariveras t-on a avoir des règlages carbu adéquats ?? C'est ce qui se passe lorsqu'on passe une VW 1300 à 1600 voire à 1850, celàentaine nécessairement d'autres modifs -

</font>[/QUOTE]merci [img]graemlins/biggrinking.gif[/img]

[JO-DESIGN]

Sur mon proto, au départ il y avait un VW 1300 de 34 din(ben oui, les finances à 20 ans..!)
Par la suite il a été changé par un 1600 double carbu provenant d'une 1600 Fastaback.
-Ce moteur a été équipé avec des culasses Ritter dont j'ai retravaillé les passages alimentation et échappement.
-Idem pour les pipes qui ont été agrandies et polies
-Les carbus ont gardé tous leus gicleurs et réglages d'origine mais chaque pièce dans le venturi a été profilée, les axes de carbus réduits de moitié et bords opposés arrondis.
-Un delco à avance centrifuge a remplacé l'original à avance par dépression.
-Tous les trous de passage d'huile dans le bloc ont été forés et bouchés par des vis (en cas d'ajout d'accessoires).
-Les ressorts de soupapes ont été durcis par insertion de rondelles.
-le volant moteur a perdu 3.5 kg par allégement.
-Tout l'ensemble vilebrequin/volant/embrayage a été equilibré statiquement et dynamiquement.
-Les bielles et pistons ont été pesés et équilibrés au 0.1 gr.
Un échappement spaghetti "maison" a été realisé.
-Le filtre a àir a été remplacé par deux filtres à air sec.
-Freins et roues Porsche 356
-Nouvelle boîte à vitesses de 1500 avec voie plus importante
-Suspension arrière abaissée et amortisseurs plus durs
Conclusion: 170 km/h chrono à 5.000t/m et accélérations comparables à une Gordini 1300 ou une BMW 2002

En 1968, ce n'était pas mal pour une VW 2+2



[size="1"][ 11. juin 2003, 20:42: Message édité par : JO-DESIGN ][/size]

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr /> Finalement, tout n'est qu'une question de compromis!
</font>[/QUOTE]à la belge bien sûr - faut dire qu'on doit être champion du monde en compromis !!