Echangeur air/air ( intercooler )

[Invité]

Bonjour à tous,

Voilà, je possède une 206 Hdi depuis peu et j'aurais souhaité savoir s'il y a la possibilité à moindre frais de rajouter un échangeur comme sur son homologue la 406 Hdi qui sort 110cv grace à cette échangeur. Je dois reconnaitre que le 90cv de ma 206 me lassent un peu... J'ai aussi la possibilité de rajouter un boitier additionnel type Ruggery Technology (très performent et sûre) mais très cher!!! 5000 balles pour 25cv de + quand même. Mais bon que me conseillez-vous pour prendre quelques mkg de couple et quelques kilowatts en plus sans ce la jouer MAD MAX

Merci d'avance.

[Emerson]

l'intercooler n'a rien a voir la dedans - quand on augmente la pression de turbo, la t° des gaz augmente aussi, c'est pourquoi il y a un intercooler qui permet au moteur d'etre alimenté avec un air relativement frais - depuis longtemps on sait en effet que le mélange est moins homogène et l'explosion moins efficace lorsqu'on dépasse une certaine t° des gaz a l'admission - il ne faut pas nonplus qu'ils soient trop froids une bonne solution est le boitier qui gère non seulement l'injection mais aussi la pression du turbo - il y a en Belgique Franz Dubois qui produit un kit qui doit couter +/- 3000 FF il faudrait aller voir sur son site Dubois Racing

[Invité]

C'est étrange car Peugeot m'a affirmé que la pression du turbo de la 206 Hdi 90cv et de la 406 Hdi 110cv étaient tout deux tarés à 1 bar. De plus ils m'ont aussi affirmés que la seul différence venait de l'embiellage renforcé et de l'ajout de l'échangeur air/air pour rabaisser la t° de l'air d'environ 50°... Soit un gain de 20cv en faveur de la 406. Depuis très longtemps les marques usent de cette technique pour proposer deux bloc moteurs identiques mais avec des puissances différentes grace à l'intercooler...

[Emerson]

taré à 1 bar, ca ne veut pas dire qu'il souffle a 1 bar mais que la soupape autorise 1 bar, ce qui n'est pas pareil - j'ai essayé une Suybaru Impreza avec un kit (218 cv à l'origine, 240 avec le kit) normalement la pression varie entre 0.8 et 1 kg, avec le kit, elle monte à 1.3 kg puis se stabilise a 1 kg - c incroyable la différence que ca fait - c sur cela que joue le boitier comme le Pamall p.e.

[Invité]

Autant pour moi, je me suis mal exprimé pour la pression du turbo. Car les 1 bar sont effectivement la pression maximal que le turbo peut donner à pleine charge avant que la soupape régule. Mais je dois reconnaître que toucher la pression du turbo m'intéresse guère sur mon véhicule. Car je pense que l'ajout d'un boitier additionnel qui va m'optimiser l'injection peut m'apporter un résultat plus que satisfaisant. Quand pensez-vous? J'ai trouvé sur le marché un boitier additionnel qui se branche sur les connecteurs d'origine du véhicule ( pas de soudure etc... soit aucune trace en cas de pépin ) Il est programmé et vendu par un leader en France ( Ruggery ). Mais avez-vous d'autres idées à me proposer?

[Invité]

Autant pour moi, je me suis mal exprimé pour la pression du turbo. Car les 1 bar sont effectivement la pression maximal que le turbo peut donner à pleine charge avant que la soupape régule. Mais je dois reconnaître que toucher la pression du turbo m'intéresse guère sur mon véhicule. Car je pense que l'ajout d'un boitier additionnel qui va m'optimiser l'injection peut m'apporter un résultat plus que satisfaisant. Quand pensez-vous? J'ai trouvé sur le marché un boitier additionnel qui se branche sur les connecteurs d'origine du véhicule ( pas de soudure etc... soit aucune trace en cas de pépin ) Il est programmé et vendu par un leader en France ( Ruggery ). Mais avez-vous d'autres idées à me proposer?

[Emerson]

la solution du boitier n'est pas mauvaise car maintenant il y a des boitiers optimisés qui permettent d'avoir plus de puissance et plus de couple par une meilleure gestion de
l'électronique - il y a plusieurs marques
mais comme je l'ai souvent dit - essayez d'acheter ces appareils chez des pro pas des charlots et si possible des gens qui ont un banc et peuvent prouver ce qu'ils avancent
donc prudence - quand au prix, en essence on considère qu'il faut compter +/- 200 FF par cheval gagné fait le compte

[Invité]

Merci pour vos conseils. Je pense avoir trouvé quelqu'un de serieux pour un boitier additionnel. Par ailleur, cette personne me propose une cartographie avant et après de mon véhicule sur le banc de mon couple et des CV de mon véhicule. A savoir que la rupture n'est pas déplacée mais que je devrais disposer de 115cv à 4000 au-lieu de 90cv et de 25 mkg à 1800 au-lieu de 21 à 1900. Preuve à l'appuis selon les ingénieurs.
Voilà merci encore.

[Emerson]

c une facon raisonnable de procéder - attention quand même au freinage et aux suspension - bien à toi

[Invité]

D'après toi, combien de grammes peut accepter le turbo de la 206 en plus en restant dans les tolérances constructeur. 100g, 200 g ... Car ton raisonnement est tout à fait logique. Tu sais comme moi qu'un échangeur air/air ou air/eau peut apporter bcp à un moteur sans prendre aucun risque. Donner de l'air frais à un moteur dans le cas d'une Hdi sans échangeur est le rêve. Prendre entre 10-20cv aie aie aie
De plus la 206 Hdi est équipé avec les freins de la 206 S16 et l'amortissement est taré plus dur. Quant à mes pneumatiques se sont des Michelin Exalto en 185/60x14. Donc je pense qu'elle peut avaler les 110cv sans risque. Quant au bloc moteur aucun commentaire. 110cv pour un 2 litres c'est minable ... As-tu d'autres bon tuyaux à me communiquer car tu as l'air bien calé.
Merci encore.

[Emerson]

si tu veux un système qui fonctionne sans trop de frais, tu peux mettre le système "type Palmall" en ligne + un actuator qui est une petite soupape qu'on met dans la ligne de turbo et met celle ci a l'ai libre lorsqu'on lache l'accelerateur limitant ainsi le ralentissement du turbo

[Invité]

"un actuator qui est une petite soupape qu'on met dans la ligne de turbo et met celle ci a l'ai libre lorsqu'on lache l'accelerateur limitant ainsi le ralentissement du turbo"
Emerson, j'apprécie toujours tes interventions mais là je dois te dire que tu te trompes.
Sur un moteur à essence (avec un papillon d'accélération que celui-ci soit en amont ou en aval du turbo) il se passe à la décélération que l'axe du turbo n'est plus entraîné par les gaz d'échappement mais également que la roue côté compresseur est sévèrement freinée par l'interruption brutale du flux à l'admission. D'où un net freinage de l'axe et un temps de réponse accru à la reprise. Sur une admission avec papillon aval, une soupape permet effectivement de "fuir" et donc de plus laisser l'axe tourner sur son élan.
Sur un DIESEL, lacher l'accélérateur n'a pour effet que de couper le gazoil. Il n'y a plus de gaz d'échappement pour entraîner la turbine mais côté compresseur, rien n'a changé! Je dirais même qu'une soupape placée à l'admission n'aurait aucune chance d'entrer en service! De là à chercher des chevaux de ce côté là... tu as compris tout seul!

[Invité]

Si tu gagnes 45° à l'admission, tu gagnes 10% de puissance au niveau de la mer.
Si tu baisses en température à pression égale, tu rentres plus d'air (c'est le but!).
Si tu rentres plus d'air et que tu ne donnes pas le gazoil correspondant, t'as rien gagné...
Regarde si ton moteur a un débitmètre de masse d'air à l'admission. Si c'est le cas il est probable que la cartographie a prévu large et que le boîtier saura profiter de ce (petit!) exces d'air.
Tu peux grapiller un peu en débranchant ta valve EGR... ça fumera un peu plus mais tu cessera de respirer des gaz d'échappement.
Si tu veux aller plus loin, au lieu de faire l'apprenti sorcier, essaie de trouver un boîtier de 406, il saura gérer des chevaux supplémentaires.
Et si tu veux vraiment des chevaux alors je suis désolé de te dire que ce n'est pas avec une Diesel que tu les trouvera car un moteur diesel est incapable de prendre des tours. Le seul moyen pour lui d'avoir des chevaux est de gagner en couple et ça c'est le plus dur (et le plus cher !) à trouver...

[Emerson]

tut tut , un turbo tourne a +/- 100.000 tours de plus le l'aube oté admission a des pales inversées du coté admision, quand tu coupes les gaz, le turbo continue a tourner - d'ailleurs sur certains modèles, il y a iun système qui maintient le graissage apres l'arret du moteur - l'actuator met le conduit a l'air libre a pleine charge et permet au turbo de ne pas ralentir trop en charge maxi, cela orsqu'on a une plage réduite -ne pas confondre avec la waste gate
qui elle met en communication échappement avant et apres turbo

[Invité]

"quand tu coupes les gaz, le turbo continue a tourner"
Oui, il tourne sur son élan. Les nouveaux turbos qui n'ont qu e très peu de temps de réponse ont également très peu d'inertie. Il n'est plus entraîné (il n'y a plus de gaz chaud à détendre dans la turbine)
"d'ailleurs sur certains modèles, il y a iun système qui maintient le graissage apres l'arret du moteur"
Si le turbo tourne encore à 10, 20 ou 30000tr/min, il a besoin de graissage mais il ne compresse rien (manque de force centrifuge)
"l'actuator met le conduit a l'air libre a pleine charge"
Surtout pas à pleine charge!! C'est là qu'on a besoin de lui!
"et permet au turbo de ne pas ralentir trop en charge maxi"
Le turbo ne PEUT pas ralentir en charge maxi puisque c'est à ce moment là qu'il est le plus entraîné (!). C'est le rôle de la Waste-gate de réguler à charge maxi.

Quand tu lèves le pied, le turbo n'est plus alimenté en gaz chauds mais aussi le flux d'admission vient "buter" sur un papillon fermé. La pression monte alors tout de suite entre le turbo et le papillon freinant l'axe encore plus vite (en qq sec.). Créér une fuite diminue ce freinage. Le mieux reste de reconduire cet air comprimé en amont du turbo.
Mais sur un Diesel qui n'a pas de papillon et dans lequel rien ne sépare le turbo de la soupape d'admission qu'est-ce qui pourrait bien freiner le compresseur?? et conséquemment à quoi pourrait servir une soupape? N'ayant pas de pics de pression à réguler, elle n'entrerait simplement JAMAIS en action...