Capacité de puissance des moteurs suralimentés

[Invité]

Bonjour,

Je me demande depuis longtemps si les moteurs suralimentés essences auraient en absolu une capacité d'extraire la puissance (le couple) supérieure à celle des moteurs atmo aux memes regimes.

Je pose la question autrement: est-ce que la conso en g/kW/h (BSFC) des sural est forcément moins bonne pour la même puissance finale que celle des atmo ?

Je n'ai que des mesures un peu vieilles qui montrent toujours l'avantage des atmos. Mais je me demande si elles sont réellement représentatives. La gestion electronique des surales étant plus complexes j'ai des doutes.

On va prendre un moteur atmo et un moteur turbo (pour calmer le débat turbo/compresseur) essence de la meme génération, mêmes allesages/tailles soupapes et on ne va considerer que deux régimes: 3000tr et 6000tr.
Les deux auront l'allumage reglé à une avance optimale (couple max) et un RV+diag de distrib (donc la PME) tels qu'on soit à la limite du cliquetis.
Le moteur turbo aura un échangeur thermique après le compresseur du turbo du type à déterminer: air-air, air-eau ou les deux.
Le système de refroidissement sera capable de maintenir une tempèrature nominale dans les deux cas.

Je pense que l'avantage du moteur turbo reside dans le fait que l'air est comprimé en deux étapes: dans le compresseur + dans le cylindre. Et entre les deux étapes on a un refroidissement. Si ont se tient à l'hypothèse (la plus suivie) que le cliquetis est dû à la température de l'air on peut esperer de compresser l'air d'avantage avant d'arriver à la meme température limite que dans un atmo qui lui n'a qu'une seule étape de compression.
Et qui dit + de compression dit + de couple.

Donc est-ce que le gain obtenu grace à cette hypothetique augmentation des compressions serait suffisant pour recouvrir les pertes liées à l'enrichissement pour refroidire, les pertes de charge dans la turbine, des pertes supérieures dans la distribe et surement plein d'autres pertes spécifiques aux turballes ?

Et qu'en est-il des dérnières turballes ? La géstion est devenue vraiment performante et armée de plein de capteurs. Auriez-vous des chiffres des moteurs recents ?

Evidement si vous avez la réponse pour un moteur à compresseur elle m'interesse aussi.

Merci

[GSX-R]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

D'un point de vue théorique, on peut difficilement inclure la détente dans la turbine comme un cycle moteur sans avoir un système du style turbocompounding.

Bref même si on baisse au maximum la température de l'air admis, la pression exercée il me semble au second degré un paramètre également déclencheur du cliquetis.

Ce qui compte finalement dans le calcul du rendement c'est le taux de compression non pas entre la pression atmo et celle au PMH mais celle générée par la montée du piston. On en revient donc au rapport volumétrique.

A ma connaissance chaque moteur suralimenté voit son taux de compression inévitablement revue à la baisse par rapport à la version atmo. Son rendement énergétique subit donc lui aussi la même baisse. Inversement, on pourrait en principe raboter la culasse de n'importe quel moteur turbo qu'on repasserait en atmo.

En revanche, la suralimentation permet de limiter l'échange de chaleur aux parois et de réduire en principe les frictions par l'utilisation de pièces plus petites et donc plus légères.

Alors le bilan aujourd'hui ? Il me semble de mon modeste point de vue, globalement, que le turbo essence n'apporte pas encore de plus notable par rapport aux atmo sur le plan du rendement énergétique. En tout cas ça doit se situer entre le tangent et l'avantage aux atmos.

Mais si le rendement energétique du moteur n'est pas beaucoup amélioré, cela n'empêche pas d'apporter un certain nombre d'améliorations sur un certain nombres de points de la voiture : poids réduit, capot moteur plus petit, zones de déformations supplémentaires pour le crash-test, cx, amélioré. Des améliorations comme le poids ou le cx qui, à défaut d'influer sur le rendement limitent la consommation d'énergie.


Cdlt

En somme

[Invité]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Bref même si on baisse au maximum la température de l'air admis, la pression exercée il me semble au second degré un paramètre également déclencheur du cliquetis.

Oui, la temp d'autoignition baisse avec la pression.

Ce qui compte finalement dans le calcul du rendement c'est le taux de compression non pas entre la pression atmo et celle au PMH mais celle générée par la montée du piston. On en revient donc au rapport volumétrique.

Non, on ne revient pas au RV. Il est d'ailleurs preferable de parler du RGeometrique car sans les timing des AAC le RV n'indique que le potentiel du moteur et pas ses caracteristiques reelles.
Un sural a un RG plus petit tout simplement parce que l'air qui rentre est deja compressé. Mais comme tu le dis ce qui compte c'est la pression en fin de compression, c'est elle qui donne le rendement. Si les gaz sont plus froids on peut esperer comprimer d'avantage on donc augmenter le rendement.

Il ne faut pas oublier que l'air chauffe lors de la compression. Un moteur à haut rendement aura moins d'echange thermique, donc l'air sera d'autant plus chaud au PMH. Donc il faudra baisser le RG.

Par contre en refroidissant l'air dans l'echangeur on perd aussi une partie de l'energie dépensée à comprimer. Donc le bilan n'est pas evident.

En revanche, la suralimentation permet de limiter l'échange de chaleur aux parois et de réduire en principe les frictions par l'utilisation de pièces plus petites et donc plus légères.

Alors le bilan aujourd'hui ? Il me semble de mon modeste point de vue, globalement, que le turbo essence n'apporte pas encore de plus notable par rapport aux atmo sur le plan du rendement énergétique. En tout cas ça doit se situer entre le tangent et l'avantage aux atmos.

Il faudrait des chiffres pour des gestions modernes.
Les rois du turbo sont les japonnais. Il faudrait voir ce qu'ils obtiennent avec leur 750-1000cc turbo. Ils ont des normes de pollu hyper strictes. Mais je n'ai pas de chiffres.

La taille ne compte vraiment qu'à partir des 8 cyl ou 4-5L de cylindrée, tout ce qui est plus petit est souvent assez compacte pour rentrer dans une voiture moyenne. Un v6 3L atmo et un 2L v6 turbo auront la meme taille et poid. Pareil pour un 1.6 turbo et un 2L atmo.
Le poid est + une question de design du moteur (taille du vilo, volant moteur, taille des culasses, acier ou fonte) que de sa puissance (je ne compare pas un v8 à un 3 cyl). Bien sur un bloc acier d'une Supra est plus lourd qu'un bloc alu Alfa, mais le 3L Supra tient 1000ch, alors que l'Alfa ...

[GSX-R]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Non, on ne revient pas au RV. Il est d'ailleurs preferable de parler du RGeometrique car sans les timing des AAC le RV n'indique que le potentiel du moteur et pas ces caracteristiques reelles.

C'est bien la combinaison du taux de compression et du taux de détente qui commande le rendement. Un turbo sur un cycle de type miller a, selon moi, que peu voir pas d'intérêt. En ce sens je réaffirme que le RV est prépondérant. Un exemple, comme le disait emmerson, est que la prius n'a pas de turbo, non sans raison.

Si les gaz sont plus froids on peut esperer comprimer d'avantage on donc augmenter le rendement.

Oui mais surtout on admet plus de charge dans la chambre. Il suffit de voir la loi de densité de l'air en fonction de la température pour s'en rendre compte.

Par contre en refroidissant l'air dans l'echangeur on perd aussi une partie de l'energie dépensée à comprimer. Donc le bilan n'est pas evident.

Si on est toujours gagnant. Car l'échangeur fait tourner le turbo plus vite qui doit compenser l'augmentation de densité tout au long de l'échangeur. On considère cette énergie supplémentaire quasiment gratuite à partir de la turbine. Enfin tous les ingénieurs avec lesquels j'ai pu avoir des contacts m'ont dit que déconnecter le circuit de suralimention en charge partielle n'était après essai pas intéressant.

Il faudrait des chiffres pour des gestions modernes.
Les rois du turbo sont les japonnais.

Les consommations spécifiques sont des données qui sortent difficilement des bureaux d'étude. A défaut il reste les consommation normalisées des voitures. La 330i consomme moins que la 335i sur les 3 cycles.

La taille ne compte vraiment qu'à partir des 8 cyl ou 4-5L de cylindrée, tout ce qui est plus petit est souvent assez compacte pour rentrer dans une voiture moyenne.

Je ne suis pas d'accord. Les petites et les monospaces ont des contraintes d'espace très sévères. Quand tu prends un choc frontal et un 6 en ligne, celui-ci se fait un plaisir de s'inviter dans l'habitable par exemple.

Un v6 3L atmo et un 2L v6 turbo auront la meme taille et poid. Pareil pour un 1.6 turbo et un 2L atmo.
Le poid est + une question de design du moteur (taille du vilo, volant moteur, taille des culasses, acier ou fonte) que de sa puissance (je ne compare pas un v8 à un 3 cyl). Bien sur un bloc acier d'une Supra est plus lourd qu'un bloc alu Alfa, mais le 3L Supra tient 1000ch, alors que l'Alfa ...

Pourquoi tu penses que smart a choisi un moteur turbo pour ses petites voitures ?
Le turbo et le downsizing vont clairement de paire.
On pourrait citer en diesel cette fois la différence entre un 2L HDI et un 1.5 dci ce n'est pas du tout le même poids ni le même encombrement. Chaque cm compte aujourd'hui sous les capots.

[Invité]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

C'est bien la combinaison du taux de compression et du taux de détente qui commande le rendement. Un turbo sur un cycle de type miller a, selon moi, que peu voir pas d'intérêt. En ce sens je réaffirme que le RV est prépondérant. Un exemple, comme le disait emmerson, est que la prius n'a pas de turbo, non sans raison.

L'histoire demontre l'inverse car les meilleures turballes sportives sont en Miller (sub, Mitsu).

Si on est toujours gagnant. Car l'échangeur fait tourner le turbo plus vite qui doit compenser l'augmentation de densité tout au long de l'échangeur. On considère cette énergie supplémentaire quasiment gratuite à partir de la turbine. Enfin tous les ingénieurs avec lesquels j'ai pu avoir des contacts m'ont dit que déconnecter le circuit de suralimention en charge partielle n'était après essai pas intéressant.

Je n'ai pas compris.

Les consommations spécifiques sont des données qui sortent difficilement des bureaux d'étude. A défaut il reste les consommation normalisées des voitures. La 330i consomme moins que la 335i sur les 3 cycles.

Laisse tomber cette daube de 335i. Prend des vraies turballes japonaises ou chez Audi.

Je ne suis pas d'accord. Les petites et les monospaces ont des contraintes d'espace très sévères. Quand tu prends un choc frontal et un 6 en ligne, celui-ci se fait un plaisir de s'inviter dans l'habitable par exemple.

Le 6 en ligne est un cas à part, il ne se pratique presque plus. La plupart des 6 sont des v6. Le 5 cyl en ligne est une bonne alternative en encombrement. Un v6 est soit aussi long qu'un 4 cyl, soit plus court (odd firing avec 3 manetons).

Pourquoi tu penses que smart a choisi un moteur turbo pour ses petites voitures ?
Le turbo et le downsizing vont clairement de paire.
On pourrait citer en diesel cette fois la différence entre un 2L HDI et un 1.5 dci ce n'est pas du tout le même poids ni le même encombrement. Chaque cm compte aujourd'hui sous les capots.

Le 2HDI et le 1.5DCI ne jouent pas dans la meme cour de puissance. Je parle des puissances comparables (les max atteignable).
La smart est comme les voitures du marché jap, petite et legere. Dans les cylindrée <1L on gagne beaucoup en place, surtout que je crois que le moteur de smart est un 3 cyl. Une fois de plus, les japs pourraient rester en atmo pour tenir leurs normes.

[Invité]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Autre point: je ne parle pas des consos constructeur pour les parcours bidons SAE. Je parle du bsfc au meme regime et meme puissance.
Les parcours moyens ne representent pas du tout la conso en pleinne charge. On peut avoir un vehicule parfait dans ces chiffres et inutilsable dans la vraie vie ou on part en vacances, roule sur l'autoroute avec des depassements ou on va en montagnes. En plus tout cela inclue la voiture + transmission. Et dieu sait combien il y a de voitures avec des BV mal étagées.

[GSX-R]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Oui mais ces données ne sont pas publiées alors on est bien obligés de prendre en considération les seules pistes qu'on peut avoir c'est à dire les conso normalisées qui donnent une idée du rendement des moteurs. C'est finalement ce qui comte au final pas vrai ?

Evidemment dans le cas de moteurs stationnaires ou de marines, le conso spécifique est plus mise en avant.

Mais ces données ne filtrent quasiment pas, alors.. On fait avec ce qu'on a.

[Invité]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Il y a plusieurs problemes avec ces chiffres.

Premier: ca donne la conso d'une voiture, pas d'un moteur. On ne compare pas forcement les memes puissances. Les etagements des BV ne sont pas pareils, les suspensions non plus (le poid change). Meme dans la meme gamme de modele.

Deuxième: la conso en parcours normalisés (ceux qu'on a en Europe ou en Califormie) va montrer essentiellement le rendement à faibles charges. C'est tres different.
A faible charge une turbale ne peut pas etre comparée avec une atmo, c'est comme comparer la pollu d'une essence avec un diesel. La turbale sera en mode atmo ou à tres faible boost (ca encore c'est mieux pour comparer). L'echangeur ne servira à rien à 300mbar. Les turballes essence à geometrie variable sont encore rares, donc en gros sous les 2500tr y a pas de boost ou il n'a pas le temps de monter.
Exemple: quand (des fois) je conduits en ville mon v6 2.8L biturbo avec un RV 7.3:1 je dépasse rarement le 1bar absolu (pression ambiante) dans l'admission (j'ai une jauge pneumatique pression/depression -800mbar - +1.5 bars). Des que je suis à 1.2 bars je suis à 80km/h ou plus. Donc sur le parcours urbain je n'ai pas besoin des turbos. Sur l'autoroute en vitesse stabilisée sur du plat pour avoir besoin du 1bar absolu je dois rouler à 160-180km/h.

Il serait eventuellement interessant de voir les consos de parcours pour les petites cylindrées de <= 1L qui risquent + être en mode turbo. Il faut que je vois ca.

Troisième: c'est comme pour les crash tests, la voiture sera concue pour faire un bon score exactement sur le parcour en question. C'est l'art de bien mellanger pour obtenir le resultat demandé.
Les PC ou les microprocesseurs sont concus pour avoir un bon score en testbench. Tout le monde sait que c'est pipo.

Je suis sur que des mesures de comparaison ont déjà été faites, c'est même une question de religion pour beaucoup. Mais pour les trouver ...

[GSX-R]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

L'histoire demontre l'inverse car les meilleures turballes sportives sont en Miller (sub, Mitsu).

Le miller est un moindre mal en turbo. Mais je ne suis pas sûr que le miller soit meilleur que l'atkinson. Il faudrait pour cela que la suralimentation séquentielle soit portée sur le miller pour une continuité sur toute la plage. Là on ferait peut-être mieux que l'atmo et que l'atkinson.

Je n'ai pas compris.

Un moteur suralimenté sans échangeur qui fournit 2 bars en admission a un turbo qui tourne moint vite qu'un moteur turbo avec échangeur qui fournit 2 bars d'air cette fois plus frais. La pression en entrée échangeur est plus forte qu'en sortie. Il en va de même pour la température. L'équation des gaz parfait résume assez bien la tranformation. On baisse simultanément chaleur ET pression.

La transformation thermodynamique est fourni par une source de puissance (une prise d'énergie plus forte au niveau de la turbine) et 2 sources de chaleur (chaude venant du turbo et froide air ambiant). Si on met des échangeurs en essence c'est surtout pour limiter le cliquetis et soulager les contraintes thermiques (notamment en entrée turbine et soupape d'échappement), en diesel c'est pour limiter la Pmax (pression maximale en pointe dans le cylindre) et également soulager la température d'entrée turbine. Acessoirement ça peut permettre de rester en subsonique dans les conduits d'admission dans les cas critiques à haut régime.

Laisse tomber cette daube de 335i. Prend des vraies turballes japonaises ou chez Audi.

Je l'aime bien moi ce moteur de la 335i... même si je ne le connais en personne. Il me garde de m'en moquer.

Le 6 en ligne est un cas à part, il ne se pratique presque plus. La plupart des 6 sont des v6. Le 5 cyl en ligne est une bonne alternative en encombrement. Un v6 est soit aussi long qu'un 4 cyl, soit plus court (odd firing avec 3 manetons).

Le 6 en ligne est bien mieux équilibré et moins cher à fabriquer. J'apprécie la volonté farouche de BMW ou de TVR à défendre cette noble architecture malgré ces handicaps sous les capots actuels.

http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?t=4625

http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?t=3997&highlight=angle

Le 2HDI et le 1.5DCI ne jouent pas dans la meme cour de puissance. Je parle des puissances comparables (les max atteignable).

Regarde la 206 hdi 2.0 et la clio 1.5dci. Elles font entre 80 et 100cv. Le 2 gros litres ne permet même pas de recevoir en standard un échangeur. De fait le capot de la 206 est plein, lourd et à peine plus puissant que le dci 80.

[GSX-R]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Il y a plusieurs problemes avec ces chiffres.

Premier: ca donne la conso d'une voiture, pas d'un moteur. On ne compare pas forcement les memes puissances. Les etagements des BV ne sont pas pareils, les suspensions non plus (le poid change). Meme dans la meme gamme de modele.

Deuxième: la conso en parcours normalisés (ceux qu'on a en Europe ou en Califormie) va montrer essentiellement le rendement à faibles charges. C'est tres different.

Je suis d'accord mais quand même je trouve ces valeurs assez représentatives d'une conduite normale. Personnellement en faisant (3 x ville + 2 x mixte + 1 x extra )/5 je suis assez proche de mes consos moyennes. De toute façon comme je disais c'est indicatif à défaut de mieux.

...
en gros sous les 2500tr y a pas de boost ou il n'a pas le temps de monter.

335i : 400 Nm à 1.300 tours/min soit
17 bars de PME : pas mal pour une grosse daube. Enlève le boost et tu redescend à 220-250 Nm.

Troisième: c'est comme pour les crash tests, la voiture sera concue pour faire un bon score exactement sur le parcour en question. C'est l'art de bien mellanger pour obtenir le resultat demandé.
Les PC ou les microprocesseurs sont concus pour avoir un bon score en testbench. Tout le monde sait que c'est pipo.

C'est un peu biaisé. Je n'ai pas été vérifié mais quand tu voir une alfa V6 donnée à 17,5 litres en ville c'est que la triche est relativement limitée. Je continue à considérer ces valeurs comme intéressantes et représentatives.

Je suis sur que des mesures de comparaison ont déjà été faites, c'est même une question de religion pour beaucoup. Mais pour les trouver ...

ben ouai...

[Invité]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Je suis d'accord mais quand même je trouve ces valeurs assez représentatives d'une conduite normale. Personnellement en faisant (3 x ville + 2 x mixte + 1 x extra )/5 je suis assez proche de mes consos moyennes. De toute façon comme je disais c'est indicatif à défaut de mieux.

Ce que je dis c'est que pour comparer les atmo/turbo de today c'est biaisé.

Je vais chercher des données pour les turbales <1L.

335i : 400 Nm à 1.300 tours/min soit
17 bars de PME : pas mal pour une grosse daube. Enlève le boost et tu redescend à 220-250 Nm.

Regardes les données des Audi RS et S pour comparer.

Bien sur que BM ont fait un truc impossible, le pb pour moi c'est que je n'en vois pas l'interet. En fait BM a voulu faire ce que tout le monde fait depuis toujours avec des compresseurs. Ont-ils amélioré quelque chose ? Ou alors ils veulent que les gens conduisent leur voiture comme un V8 US avec une boite toto ? Ou c'est pour les competitions au feu rouge ? Parce que pour le circuit il manque l'autre turbo qui soufflerait plus haut dans les tours et à 1-1.5 bars.
L'avenir nous dira s'ils avaient raison.

C'est un peu biaisé. Je n'ai pas été vérifié mais quand tu voir une alfa V6 donnée à 17,5 litres en ville c'est que la triche est relativement limitée. Je continue à considérer ces valeurs comme intéressantes et représentatives.

Euh, regarde un peu ce qu'ils donnent pour certains 4 pattes essence, c'est impossible à faire sans magie. Le v6 pour Alfiat c'est comme Maserati pour Ferrari ou Rover pour BMW, c'est un truc qui gène. Tant que ca tourne au mazout et se vend, ca va. Des que c'est pour l'image de marque on s'en fout.

[Invité]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Plus je regarde les articles divers et plus je me rends compte que ce dont je parle correspond aux dernieres turballes qui tournent au cycle Miller. J'ai meme trouvé ma description sur Wikipedia dans le chapitre Miller, pourtant je ne l'avais jamais vu auparavant.
Par ailleurs je ne trouve plus la page web qui parlait de la Mitsu de 24h du Mans ou equivalente qui etait une turbo à cycle Miller. J'ai peut etre melangé des trucs, mais je reste tout de meme assez convaincu de l'avoir lu.

Je ne trouve pas les données de parcours sur les tous petits moteurs turbo pour les comparer aux atmos.

[GSX-R]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

As-tu parcouru la réponse #9 ?

[Invité]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Je l'avais raté celle-la.

Le miller est un moindre mal en turbo. Mais je ne suis pas sûr que le miller soit meilleur que l'atkinson. Il faudrait pour cela que la suralimentation séquentielle soit portée sur le miller pour une continuité sur toute la plage. Là on ferait peut-être mieux que l'atmo et que l'atkinson.

Il faut que je regarde je ne sais plus ce qu'est atkinson. Tres bien l'article de Mitsu sur le Miller.
Les sural séquentielles sont assez répandues sur des moteurs de course. Mais à part les 24h du Mans les autres ne s'interessent pas trop à la conso, difficile d'en tirer des conclusions.

Un moteur suralimenté sans échangeur qui fournit 2 bars en admission a un turbo qui tourne moint vite qu'un moteur turbo avec échangeur qui fournit 2 bars d'air cette fois plus frais. La pression en entrée échangeur est plus forte qu'en sortie. Il en va de même pour la température. L'équation des gaz parfait résume assez bien la tranformation. On baisse simultanément chaleur ET pression.
La transformation thermodynamique est fourni par une source de puissance (une prise d'énergie plus forte au niveau de la turbine) et 2 sources de chaleur (chaude venant du turbo et froide air ambiant). Si on met des échangeurs en essence c'est surtout pour limiter le cliquetis et soulager les contraintes thermiques (notamment en entrée turbine et soupape d'échappement), en diesel c'est pour limiter la Pmax (pression maximale en pointe dans le cylindre) et également soulager la température d'entrée turbine. Acessoirement ça peut permettre de rester en subsonique dans les conduits d'admission dans les cas critiques à haut régime.

Quand on baisse la T et la pression (et donc la vitesse) on cree une perte de charge supplementaire, le refroidissement n'est pas gratuit. Sans parler des pertes de charges dans l'echangeur en tant que volume (expansion à l'entrée, compression en sortie, décollements, d'ou mon autre question sur le forum).
Sans echangeur le moteur turbo essence n'a pas un grand interet car l'ecart en cylindré devient ridicule (probablement celui des pertes aussi). Il y a eu des de tentatives (Saab, Maserati, surement d'autres) pas convainquantes.

La temperature en entrée de turbine sera déterminée par le max supporté par la turbine, car la vitesse de la turbine depend essentiellement de la T d'entrée. C'est pas par hazard que sur les porsches les conduits echappement sont recouverts à l'interieur d'isolant thermique. Evidement le reste doit aussi supporter, mais en general n'importe quel moteur pourrait faire fondre la turbine de série.
Pour baisser la T de sortie il suffit de baisser la pression. En baissant la T d'admi c'est surtout le cliquetis qu'on evite. Pour soulager les soupapes on ameliore leur refroidissement (coeur en sodium depuis longtemps), car le turbo veut de la chaleur.

Le 6 en ligne est bien mieux équilibré et moins cher à fabriquer. J'apprécie la volonté farouche de BMW ou de TVR à défendre cette noble architecture malgré ces handicaps sous les capots actuels.

La noblesse d'une mecanique est une notion relative. En tout cas le 5 cyl Fiat est aussi agreable à conduire qu'un 6 cyl BM.

Regarde la 206 hdi 2.0 et la clio 1.5dci. Elles font entre 80 et 100cv. Le 2 gros litres ne permet même pas de recevoir en standard un échangeur. De fait le capot de la 206 est plein, lourd et à peine plus puissant que le dci 80.

2L 4cyl BMW: 160ch
1.9L CDTi Opel: 170ch
1.9 Jtd Fiat: 150ch
2L hdi 16v: 136ch
Seat, VW, etc ...
Sous le capot d'une Bravo on peut mettre tous les 4cyl, le 5cyl (HGT) et meme le v6 Alfa (sans rien couper). C'est pas large une Bravo, c'est comme une Clio. En plus c'est merdique because les longerons du chassis génent beaucoup sous le capot.
Le choix des puissances par modèle n'a pas grand chose à voir avec la cylindrée. J'ai vu une 307 HDI SW de 170ch achetée en Suisse.

[Invité]

Re : Capacité de puissance des moteurs suralimentés

Dans l'article sur Miller la fig 2 montre que plus en augmente le boost pour le rendement thermique s'améliore. C'est peut etre un peu sorti du contexte, mais en tout cas l'article confirme ce que je pense.
Par contre il y a un truc marrant p148: ils disent que le knock augmente avec le swirl car (si je comprends bien) le heat release period gets shorter. Malgrés le fait qu'il y ait + de heat release.