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Thumbs up PEUGEOT AU MANS : l'histoire

2007, c’est le retour au Mans du grand constructeur français ; un retour ? oui si l’on considère l’engagement officiel de l’usine, sinon, il faut bien avouer que Peugeot à pendant toutes les décennies été présent sur le circuit, soit comme motoriste officiel ou officieux, soit comme fournisseur de châssis ou de carrosserie ! Ainsi l’on peut distinguer sept périodes de l’histoire de la course ou Peugeot fût présent.

[SIZE="4"]1ère partie : 1926-1967[/SIZE]

1926 : Le premier pas de l’usine PEUGEOT

C’est le début de l’aventure pour la marque qui à spécialement et soigneusement préparé ses deux 174 S, qui sont à l’époque l’épouvantail des Grand Prix de vitesse des voitures de tourisme. Equipées d’un 4 cylindres de 3829 cm3, les torpédos prennent le départ en deuxième et troisème positions de part leurs cylindrées. Au volant de la N°2, André Boillot, associé à Rigal, pilote fétiche de la marque, prend la tête et rafle la prime du premier tour en tête. Il continue sur sa lancée pendant les 20 premiers tours. Il est le premier à ravitailler et … plier la capote. Il repart en tête. Vers 20 heures débute l’affaire du pare-brise : les montants de celui-ci ont mal supporté l’épreuve de la capote. En effet, à la demande des pilotes, le pare-brise d’origine avait été remplacé par un plus léger dont les montant en laiton n’’ont pas résisté. Boillot décide de poursuivre sans pare-brise, car sans pièce de rechange à bord, pas question de réparer l'élément défaillant ! C’est sans compter avec le règlement qui sera appliqué à la lettre par les commissaires. Et la Peugeot N°2 sera disqualifiée au petit matin. La N° 3 ayant abandonné au 76ème tour, sur panne de démarreur, s’en était fini de l’aventure Peugeot. Il faudra attendre plus de 10 ans avant de revoir un modèle de la marque sur le circuit manceau.

1937-1938 : La marque du concessionnaire DARLMAT

Emile Darl’Mat est un important concessionnaire Peugeot Son nom breton signifie Tiens bon. Conformément à la tradition de l’époque, il n’hésite pas à faire carrosser des chassis de la marque à son gout et à celui des ses clients. Les modèle Dalr’Mat seront officiellement inscrits au catalogue de la firme sochalienne à partir du Salon de Paris 1934. C’est ainsi grace au concessionnaire que Peugeot peut proposer l’ Eclipse, le premier coupé-cabriolet au monde, dessiné par Georges Paulin et carrossé par Marcel Pourtout. C’est ce trio qui va concevoir sur la base de la 302 et avec l’appui de l’usine qui va le produire dès avril 36, le Roadster 302 DS (Darl’Mat Sport). Les débuts de ce modèle en compétition sont encourageants puisque Charles de Cortanze tourne sur l'anneau de Montlhéry, pendant 24 heures, à la moyenne de 139, 282 km/h. Encouragé par le succès de Montlhéry, Peugeot engage trois voitures pour les Vingt-Quatre Heures du Mans 1937. Les moteurs issues de la 402 et poussé à 70 ch sont préparés à Sochaux. Dans la ligne droite des Hunaudières les Darl'Mat atteingnent les 170 km/h. L’objectif est de terminer en tête de la catégorie 2 litres en affrontant les BMW, Frazer-Nash, Aston Marin et surtout des Adler dont la carrrosserie aérondynamique fait merveille sur la ligne droite malgré un moteur de 1679cc. Parmis les pilotes Peugeot on reléve les noms de Louis Rigal, présent en 1926 et évidemment Charles de Cortanze ! Les trois 302 DS à moteur 1991cc bataillent avec les Adler, mais c’est finalement la marque allemande qui l’emporte avec 2 tours d’avance. Les Peugeot se consolent en amenant les trois voitures à l’arrivée aux 7ème , 8ème (à 9 km devant la 2ème Adler) et 10ème places devant l’Aston Martin.

En 1938, ce sont trois 402 DS qui sont engagées par Darl’Mat. Les modèles ont pris l'appellation 402 DS en recevant le châssis de la 402 légère. L’objectif reste inchangé : remporter la classe 2 litres et battre les Adler. Mais ca commence bien mal avec l’abandon au 6ème tour de la 26 sur bris de boite de vitesse. Au 18ème tour c’est le joint de culasse de la 25 qui rend l’ame. Tout les espoirs reposent maintenant sur la 24 pilotée par De Cortanze et Contet. Et finalement, avec 40 km d’avance sur l’Adler, la Peugeot remporte la victoire ainsi qu’une magnifique 5ème place. Dès lors, les publicités Peugeot peuvent vanter dans toutes les concessions de la marque (et chez Darl'Mart) les 120 km/h de moyenne tenus en 24 heures sur route par le prodigieux moteur 4 cylindres de la 402. Un record mondial battu au Mans, cela vaut toutes les publicités du monde ! Malheureusement, Peugeot ne se représentera pas l’année suivante, laissant aux nouvelles BMW la victoire de classe. Charles de Cortanze deviendra le 1er directeur de l’école de pilotage du circuit Bugatti à la création de celui-ci en 1966 ; Après la guerre Emile Darl'Mat réalisera une 203 destinée à courir les 24 Heures du Mans. La voiture possède des ailes demi-papillons s'ouvrant vers le haut pour la partie supérieure et de façon classique pour la partie inférieure. La carrosserie est en alliage léger. Mais le projet ne verra pas la piste mancelle. Après une brillante carrière, Emile Darl'Mat s'éteindra en 1974.



1952-1955 : La marque du préparateur CONSTANTIN

Tout à l’effort de produire suffisament de 203 pour satisfaire la demande, Peugeot semble avoir dit adieu à la compétition. Tandis que Darl’Mat gonfle pour un usage tourisme des 203, C'est un préparateur installé du côté du Bois de Vincennes, Alex Constantin, qui va ramener la marque au Mans. Alexis Constantin qui veut promouvoir son compresseur, trouve que la 203 a des qualité modernes. Il la transforme tant mécaniquemant en ajoutant au 1290cc un compresseur de son invention (le coefficient étant de 2, cela la met en concurrence avec les Mercedes !), mais aussi en modifiant la caisse. Par ces soins la 203 devient ainsi une deux portes surbaisssée. Associé à Jacques Poch, le futur importateur Lada, la 203 s’autoélimera à la 15ème heure sur sortie de route. En 1953, Constantin remet ca et termine à une méritante 26ème place en étant la seule auto avec moteur compressé à terminer depuis la victorieuse Bugatti de 1939.
Jugeant que l’aerodynamique de la berline est un frein à l’augmentation des performances, il construit pour 1954, une barquette aérodynamique (ou un tank selon la dénomination de l’époque). Toujours équipé du compresseur, Il réalese le moteur à 1425cc. Cela le place dans la classe 1500-2000, puisque le coefficient a été ramené à 1,4. Associé à Edmond Mouche, qui a piloté la 1ère Porsche vue au Mans lors de l’édition 51, ils sont contraint à l’abandon à la 13ème heure sur un bris de la boite de vitesse.
En 1955, Alexis Constantin laisse le volant du tank à Poch et Savoye mais à la 9ème heure, c’est la transmission qui lache. La Constantin-Peugeot était la seule auto équipée d’un compresseur, et à ce jour c’est aussi la dernière à avoir été équipé de cette technologie sur le circuit manceau. Pour revoir Peugeot au Mans, il va falloir encore attendre 10 ans.


1966-1967 : Le nouveau motoriste de CD

Charles Deutsch ne désarme pas, fidèle à panhard depuis sa séparation avec René Bonnet, il a été contraintde tenter de motoriser ses berlinettes aerodynamiques avec des moteurs DKW ou Alfa Romeo, mais sans succès. C’est vers Peugeot, qui vient de lancer la 204, qu’il va se tourner. Dessinée par la SERA, chere à l’aerodynamicien Robert Choulet, les CD se voient donc équipées du moteur de la toute nouvelle 204 et recoivent l’appui très officieux de l’usine. Ce moteur, d’une cylindrée de 1130cc est préparé avec l’aide du Moteur Moderne. En 1966, ce ne sont pas moins de trois voitures qui sont engagées et pour la première fois au Mans, ces trois voitures sont équipées de pneus slicks Michelin ; Las,
les trois voitures devront abandonner. La N°51, à la 6ème heure suite à un accrochage avec l’ASA , la N°52 , également à la 6ème heure sur panne d’embrayage et la N°53 par accident à la 9ème heure. Heligoin, sous la pluie et à la sortie des esses du tertre rouge sécarte pour laisser passer la Matra 620 de Jo Schlesser mais il part en tete à queue, la Matra heurte l’avant de la CD et en repartant et heurtée par Ferrari P3 de Scarfiotti.
En 1967, c’est cette fois deux CD qui n’auront pas la chance de voir l’arrivée, avec l’abandon à la 5ème heure sur problème moteur de la XX , pilotée par Dayan et Ballot Lena, et de la YY, pilotée par Bertaud et Guillaudin à la 8ème heure. C’est la fin de la marque CD. Son patron Charles Deutsch, qui avait commencé sa carrière au Mans en 1949 en pilotant une DB à moteur de Traction Avant Citroen, se consolera en prenant entre 1968 et 1980 la direction de l’épreuve. Parmis ses pilotes, le journaliste Alain Bertaut deviendra Président du College des Commissaire sportifs et sera le rédacteur du reglement de l’epreuve jusqu’en 2000.
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[SIZE="4"]2ème partie : 1976-1989[/SIZE]

1976-1989 : Le retour du motoriste avec WM

Welter et Meunier sont deux amis, ils travaillent chez Peugeot et sont frustrés des circuits. Il est vrai qu’à cette époque, Peugeot ne dispose pas dans sa gamme de modèle sportif et aà tiré un trait sur la compétition.Ils vont utiliser leurs temps libres pour construire en région parisienne des Peugeot améliorées. En 1970, il construisent et présentent la P70, un proto à moteur central de 500 kg équipé du moteur 1288cc, poussé à 120ch, de la 304. Aidés par Esso, il semble que cette berlinette ait participé aux essais du Mans en 1971, mais sans suite. C’est l’avénement de la catégorie GTP va permettre aux deux compères de réaliser leurs rêves.

En 1976, il y a un battage médiatique autour d’Inaltera et de son constructeur manceau Jean Rondeau. Ainsi la WM P76 passe presque inapercue malgré sa décoration « electriques » faisant la promotion des piles TS . C’est un joli petit proto qui est présenté. Il est équipé du moteur PRV 2,7 l de la 604 (et des feux arrières de la Citroen CX !). Piloté par Ballot-Lena, Chasseuil et Mathiot, elle abandonnera à la 16ème heure suite à une fuite au reservoir d’essence.

En 1977, alors que les supporters francais n’ont d’yeux que pour l’equipe Renault, la petite équipe de Thorigny-sur-Marne engage deux voitures. La P76 de l’année d’avant se classera 15ème et 2ème de la catégorie GT¨P derrière l’inaccessible Inaltera. La P77, qui se différencie par l’adjonction d’un turbo, sera malheureusement mise hors course à la 15ème Heure pour distance parcourue insuffisante.

En 1978, les ambition sont grandissante et la victoire en GTP est clairement l’objectif. La nouvelle P78 Turbo est victime, à la 18ème heure, d’un grave accident sur les hunaudières, son pilote Chrsitian Debias étant légérement blessé. La P77 Turbo avait été victime de son embrayage à la 7ème heure, tandis que la P76, pilotée par un équipage 100% feminin qui bénificiais du moteur 2850cc de la nouvelle, abandonnait à la 19ème heure sur joint de culasse.

L’édition 1979, verra la réussite pour l’une des trois P79 Turbo engagées. L’une d’elle sera la seule auto de la catégorie GTP a rallier l’arrivée, à la 14ème place, et héritera de la victoire de catégorie.

En 1980, Peugeot fait officiellement son apparition sur les trois P79/80. L’une d’elle termine 2ème des GTP en s’octroyant une superbe 4ème place au général. Une autre termine 4ème GTP à la 11ème place et c’est une sortie de route qui élimine la troisième à la 21ème heure.

En 1981, Peugeot s’affiche de plus en plus et quatres autos sont présentées sous une jolie décoration bleu-blanc-rouge. Deux autos sont éngagées dans la catégorie Groupe C qui verra le jour officiellement en 1982, les deux autres trouvent refugent dans la catégorie IMSA-GTP. Les deux groupes C marqueront l’histoire du Mans puisque l’accident de Thierry Boutsen, dans les Hunaudières à la 3ème heure et qui coutera la vie à un commissaire, sera responsable de la première apparition au Mans du Pace Car. Et à la 4ème heure, l’autre Groupe C s’accrochera avec une Porsche Carrera ce qui provoquera le retour en piste du Pace Car. Lors de cette même heure, la N°5 devra abandonner suite à un incendie. L’équipage Mendez, Mathiot et Morin sauveront l’honneur avec une 13ème place et une 4ème place en IMSA-GTP derrière deux Rondeau et une Porsche 924 GTP LM.

Pour 1982, Peugeot est toujours présent sur la carrosserie et le moteur turbo est porté à la cylindrée de 2850cc. La N°9 longtemps 6ème, abandonnera à la 11ème heure tandis que la N°10 sera victime d’un accident.

En 1983, Peugeot ne s’affiche plus sur la robe rouge et noire des deux autos. L’une d’elle terminera neanmoins à la 16ème place.

Fait d’arme en 1984, lorsque Roger Dorchy, surgissant de la 4ème ligne, boucle le 1er tour en tête et a ainsi les honneurs de la télévision. Repassé par Bob Wollek,sur Lancia, lors du 2ème tour, il récidive au 3ème tour avant de partir en tête à queue au freinage de Mulsanne. Il enfonce l’avant de la WM qui sera finalement pointé à la dernière place au terme de la 1ère heure et abandonnera à la 18ème heure. L’autre WM, victime d’une surchauffe moteur, avait du jeter l’éponge à la 11ème heure.

En 1985, alors qu’ils étaient concurrents lors de la création de la catégorie GTP, Gérard Welter confit un volant à ….. Jean Rondeau ! Il termnera à la 17ème place. Ce sera la dernière course du constructeur manceau qui sera victime d’un accident de la route quelques temps plus tard. Cette même année, WM commettra une boulette rare aux 24 heures puique la N°’& sera disqualifiée pour poids insuffisant. La troisième auto sera victime d’un accident à la 8ème heure.

Pour 1986, ce sont deux autos qui sont présentes, mais dans deux catégories. Si la C1 abandonne à la 12ème heures, la C2, portant le N°100, termine troisième de ce groupe et 12ème au général.

En 1987, on était plein d’espoir au vu des vitesses atteintes dans les hunaudières mais les deux autos seront victimes du bris du 2850cc turbo.

Deux autos également en 1988 et si la P87 abandonne à la 5ème heure à cause de sa transmission, la P88 a elle une autre mission plus importante que de terminer. Gérard Welter a soigneusement préparé son coup : pas d’appui aérodynamique ou presque, des entrées d’air au réduites au minimum et Roger Dorchy au volant avec pour mission d’être la première voiture à officiellement passer le cap des 400 km/h sur les Hunaudières pendant la course. Ce sera chose faite vers 21 heures avec une vitesse de 405 km/h officiellement relevée par le radar. Certains affirment qu’officieusement la voiture aurait en fait atteint 407 km/h , mais le nombre retenu faisait surement plaisir à Peugeot qui venait de lancer la 405 ! Ce record est
absolu et ne pourra jamais être battu, car les Hunaudières seront finalement tronconné par deux chicanes. Après son exploit, la P88 retournera en piste dans une configuration plus conforme à une course d’endurance, mais l’effort demandé au moteur provoquera l’abandon à la 12ème heure sur surchauffe.

En 1989, ce sont deux P489 qui sont engagées mais celle de Dorchy et Maisoneuve, victime d’un incendie aux essais déclare forfait pour la course. L’autre terminera sa course à la 21ème heure, victime d’un incendie à Indianapolis. Ce sera la dernière WM vue au Mans. Gérard Welter fera une pause avant de revenir en 1992. On ne sait finalement pas si cette pause ne lui a pas été demandée par son employeur afin d’aider à préparer le retour de officiel de Peugeot.
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[SIZE="4"]3ème partie : 1991-1999[/SIZE]

1991-1996 Le retour de l’usine PEUGEOT et de Gérard Welter


Engagé dans le nouveau championnat du monde des voitures de sport à l’orée de la saison 1991, Peugeot va revenir au Mans, puisque les 24 Heures font parti de ce championnat réservé aux voitures de 3,5 litres. En juin, ce sont deux 905, concues pour les sprint de 430 kms et dessinées par André de Cortanze, qui sont présentés par Peugeot Talbot Sport. Légerement préparée avec notamment l’adjonction de phares Jean Todt, le directeuirde l’équipe, affirme qu’elles sont pretes à disputer les 6 heures du Mans ! Aux essais c’est une Mercedes Groupe C (catégorie 2) qui fait le meilleur temps en 3’31’’270, mais le reglement du Championnat attribu la pole position à la plus rapide des voitures de la catégorie 1. Et c’est la Jaguar XJR14 du TWR qui est désignée pour partr en pole, mais celle-ci déclare un forfait prévu d’avance. Et ce sont donc les deux 905 qui s’elance en première ligne . Elle méneront la course jusqu’à la fin de la 1ère heure. A la 3ème heure Alliot sera victime de la casse du V10 (une configuration dont c’était les grands débuts au Mans) tandis que Rosberg tombera en panne de boite de vitesse à la 6ème heure. Certains affirment qu’un autre pilote aurait pu, en bricolant un peu, ramener la voiture au stand ! Le contrat des 6 heures était toutefois rempli.

En 1992, ce sera « que d’eau et que de Peugeot » car aux cotés des trois 905 préparées cette fois pour la gagne (Peugeot a effectué six simulations de 24heures au Ricard !), on trouve deux spider 905 ! ces deux barquettes ont le droit de citer, par le biais d’un championnat stupide et moribond édicté par la FIA. Ainsi, afin de completer le plateau, l’ACO a été autorisé à admettre les barquettes concourrant dans des championnat nationaux. Cela tombe bien puisque Peugeot a organise le championnat Spider 905, dont une épreuve se déroule d’ailleurs en lever de rideau. Equipé du 4 cylindres 2 litres dérivée de la 405, ces spiders sont tous équipés d’une carrosserie évoquant la 905, mais les chassis sont construit par des artisans comme Martini, Orion ou WR. La caractéristique majeure de ces barquettes est d’être des monoplaces centrales. Cette particularité fit grand bruit à l’époque : c’était les premières monoplaces à courir au Mans ! Avant que les historiens redécouvre qu’une DB monoplace avait participé à l’épreuve en 1954 ! Peugeot proposa un kit « special 24 Heures » à ceux qui souhaitait s’engager en endurance, mais seulement deux équipes tentérent l’aventure. Gérard Welter qui avait construit des chassis pour ce championnat ne loupa pas l’occasion pour faire son retour au Mans. Mais cette fois, exit WM, puisqu’il s’agissait maintenant de WR (pour Welter Racing). Propriétaire d’un chassis Orion, Eric Bellefroid loua son auto a des pilotes désireux de connaître le frisson des 24 heures. Ainsi un avocat, un fabricant de cravate et un pilote de Formule Renault forment un équipage néophyte. Mais la petite marque francaise refusa d’endosser la responsabilité de la modification entreprise par Carmignon et Renaud, aussi le spider fut t’il rebaptisé Ren-Car. Aux essais, Marc Pachot et le regretté Raymond Touroul présentèrent une ALD équipé d’un V6 PRV. Cette initiative privée ne se montra pas tres veloce et pour une histoire de licence, elle ne fut pas autorisée à prendre le départ. Ce ne sont donc que 28 voitures qui prirent le départ sur une piste détrempée, avec en pole position la 905 Evo 1 bis de Philippe Alliot qui inaugurait également la direction assisté au Mans. Venu pour lutter avec des Toyota Turbo, c’est au départ avec les Mazda que les 905 batailleront….Au départ, la Ren-Car se fera remarquer en effectuant un tête à queue au virage Ford. Son pilote, le fantasque Marc Alexander, a comme il l’avouera en privé, délibèrement mis son proto en difficulté afin de bénéficier d’un…passage à la télé. Par la suite, le petit spyder jaune sera victime de plusieurs ennuis mécaniques qui ne l’empêcherons pourtant pas de relier l’arrivée, mais non-classé pour distance parcourue insuffisante. A l’arrivée, l’équipage s’invitera pourtant sur le podium arguant qu’il était le seul à terminer en catégorie 4. Les officiels en seront furieux. Le spider WR abandonera lui à la 7ème heure accablé par des ennuis d’embrayage et de suspension. Coté 905, Alliot partira en pole avec Dalmas a ses cotés. Ce dernier prendra le le commandement au 24ème tour pour ne plus le quitter jusqu’à l’arrivée. Baldi, Alliot et Jabouille termineront 3ème, après avoir bataillés avec les Toyota Turbo, tandis que Wendlinger, Ferté et Van de Poele abandonerons à la 17ème heure suite à un problème moteur.

En 1993, l ‘ACO reprend son indépendance vis à vis de la FIA, ce qui permet d’inclure des GT au plateau, avec entre autre sept Venturi équipées du V6 PRV. En lever de rideau, dans la course 905 Spider, c’est Eric Helary qu l’emportera. Philippe Alliot signe à nouveau la pole et cette fois les trois 905 vont batailler avec les Toyota à moteur 3,5 l. Peugeot signe finalement un magnifique triplé avec la victoire de l’équipage le moins expérimenté composé d’Eric Helary, de Christophe Bouchut et de Geoff Brabham. La 905 aura été la reine du Mans pendant deux ans et aura introduit pour sa dernière paticipation, les boites de vitesses transversales à commande séquentielle et l’antipatinage.
WR, initiateur de la présence des petits protos, compléte la victoire Peugeot en remportant la catégorie 3 avec la WR LM 93 équipée du 1905cc Turbo de la 405.


En 1994, le V10 Peugeot se prépare à une carrière F1 et il ne reste que WR pour défendre officieusement cette fois, les couleurs marque au lion. Les deux 94LM engagées dans la nouvelle catégorie LMP2 sont diablement rapides. Celle de Gonin et Petit occupe la 2ème ligne avec le 3ème temps. Cet équipage à deux pilotes, fait assez rare pour vêtre signalé, devra abandonner à la 11ème heure sur incendie tandis sa sœur sera victime d’ennuis de suspension. Et c’est la troisième LMP2 engagée,une Debora Alfa qui emportera la catégorie.

En 1995, il n’y a toujours que trois LMP2 au départ, dont deux WR 1998cc turbo. Elles créent l’événement en signant les deux meilleurs temps des essais, avec notamment la pole pour le débutant William David. Ce sont donc deux monoplaces qui s’envolent en tête de la course. C’est Patrick Gonin qui part en tête et signe au 4ème tour le meilleur tour en course. Au terme de la 1ère heure, c’est David, Bouvet et Balandras qui occupent la tête. Malheureusement, à la 5ème heure, Gonin part en looping à la fin des Hunaudières et se blesse. La voiture de la pole abandonnera à la 18ème heure sur problèmes d’alimentation.

Pour 1996, l’ACO a jugé que les LMP2 étaient trop rapide et le nouveau règlement leurs impose un poids plus élevé, un réservoir plus petit, une pression de turbo limitée et des brides plus petites. Lors des essais préqualificatifs, il y a pourtant un bon nombre de WR : deux pour le Welter Racing, accomapgnée de celles du Graff Racing et d’Alain Lebrun ; Par contre la WR engagée par Bertand Gachot a troqué le 4 cylindres Peugeot habituel par un Ssanyong d’origine Mercedes. Lors de ces essais, William David se fait une énorme chaleur en heurtant celle de Bertrand Gachot, arrétée à la sortie des Esses du Tertre Rouge. Seul le Welter Racing obtiendra son passeport pou le mois de juin. Malgré le handicap du nouveau règlement LMP2, Gonin signe le 12ème temps. A la 15ème heure, William David voit la carrosserie monobloc se détacher et sans appui, la voiture s’envole. Le pilote se sort indemne de l’accident mais choqué, il dira définitivement adieu au 24 heures. Ce sont des problèmes de transmission qui provoqueront l’abandon de celle de Gonin,Petit et Rostan à la 20ème heure.

En 1997, Gérard Welter a préparé un nouveau proto, mais lors des essais préqualificatifs de mai, c’est le drame. Le jeune espoir Sebastien Enjolras est tué à l’entrée du virage Porsche par l’envol du chassis dont la carrosserie s’est détachée. L’équipe déclarera forfait pour juin, de même qu’Alain Lebrun titulaire d’un engagement pour sa WR. En 1998, l’équipe WR manquera la préqualification de sa LMP98, de même que celle d’Idée Verte qui tentait l’aventure avec du GPL. En 1999, Gérard Welter sera également privé des 24 heures en n’étant pas préqualifié.

Dernière modification par MUSTANG66 ; 22/03/2007 à 09h39. Motif: Correction d'une betise
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[SIZE="4"]4ème partie : 2000-2006[/SIZE]

2000-2006 Le motoriste officiel de PESCAROLO et officieux de WR

En 2000, l’ACO supprime les préqualifications et les remplace par une liste d’invités. Cela rassure Gérard Welter qui engage deux WR LMP 2000 toujours équipées du 1998cc turbo de la 405 Rallye Raid.
Mais l’événement c’est Pescarolo qui le crée en s’assurant du soutien de Peugeot pour décorer mais sutout motoriser sa Courage C52. C’est le V6 3200cc de la 607, équipé pour l’occasion d’un turbo et préparé par Sodemo qui prend place sous le capot du proto. Ayant raccroché son casque vert, le grand Henri a confié son auto à Grouillard, Clerico et Sébastien Bourdais. Face à l’armada des trois Audi officielles qui signeront un triplé, la 4ème place de la petite équipe francaise aura valeur de victoire.
Belle prestation finalement pour Gérard Welter qui bataille dans une catégorie LMP675 de plus en plus relevée. La N° 36, pilotée entre autre par le vétéran japonais Yojiro Terada, termine avant dernière mais 2ème de la catégorie. Moins de chance pour la N° 35 qui abandonne à la 19ème heure sur problème moteur.

Encouragé par la belle prestation de l’an passé, Peugeot permet financièrement à Pescarolo d’engager deux nouvelles Courage C60 en 2001. La 17 reéalise une belle prestation mais termine finalement à la 13ème place alors qu’elle occupait la 4ème à quelques encablures de l’arrivée, le moteur étant au bou du rouleau. La 16 impliquée dans le carambolage, du à une averse, du 4ème tour sera réparée mais sera exclue à ma 20ème heure pour distane parcourue insuffisante.
WR faisant toujours face à une rude concurrence amènera sa LM2001 à l’avant dernière place ce qui équivaut à la 3ème place de la catégorie LMP675.

Pour 2002, les C60 de Pescarolo s’offrent une nouvelle carrosserie, plus fine, dessinée par André de Cortanze, le concepteur de la 905 et pilote au Mans de 66 à 69. Mais ces carrosseries manquent de miseau point. La N°17 terminera 10ème tandis que la N°16 connaitra un problème moteur et abandonnera à la 10ème heure.
WR, avec la LM 2001, avait course gagnée dans sa catégorieavant qu’elle ne déchappe un pneu dans le dernier quart d’heure. Elle termine néanmoins 20ème et 2ème de la catégorie. A noter que l’Autoexe-Mazda engagée par Yojiro Terada n’était ni plus ni moins qu’une WR modifiée au niveau de l’empattement pour accueillir le moteur rotatif Mazda.
Pour la petite histoire, on peut également préciser que Peugeot était également l’un des sponsors de la Lola-Judd, rebaptisée Vaillante pour les besoins du film Michel Vailant. En effet, la belle bleue arborait sur son capot moteur un « powered by Peugeot » ! Fidèle à la marque, le producteur du film, Luc Besson avait même pris le départ en 1992 de la course en prologue des 24 heures au volant d’une 905 spyder.

Même bien mise au point pour 2003, les C60 de Pescarolo ne pouront rivaliser en vitesse pure avec les Benley et les Audi. Elle termineront groupées aux 8ème et 9ème places derriere une Courage C60 à moteur Judd. L’année d’après, Pescarolo se tournera vers…Judd.
WR a innové en présentant a coté de l’ancienne LM2001 turbo, une LM 2003 équipé d’un moteur 3 litres atmo développé sur la base du V6 de la 607. Las, ce moteur causera la perte de la LM2003 à la 19ème heure, tandis que la vielliassante LM2001 ne sera pas classée pour distance parcourue insuffisante.

En 2004, seul WR subsiste. La LM2004 à moteur turbo renoue avec la 2ème place de la catégorié LMP2 tout enterminant dernière, tandis que la LM2003 avec un V6 porté à 3367cc abandonnera. En 2005, la LM2003 est victime d’une sortie de route à la 6ème heure et la LM2004 termine mais non-classée. En 2006, seul la LMP2003 fut engagée et fut victime d’un incendie au cours de la 5ème heure.

2007-200X : Rendez-vous en juin !


Sources : tous les livres possibles + la mémoire

Dernière modification par MUSTANG66 ; 21/03/2007 à 10h07.
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  #5  
Vieux 21/03/2007, 10h06
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Par défaut Re : PEUGEOT AU MANS : l'histoire

Désolé, c'est long, il y a surement des erreurs et des imperfections. Mais bon vous êtes la et vos ajouts et photos seront bien évidemment appréciés.
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  #6  
Vieux 21/03/2007, 11h14
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Pour illustrer la 1ère partie de l'histoire de PEUGEOT au MANS, une CPA de Georges BOILLOT au volant d'une PEUGEOT ( en 1923 à TOURS je pense ).

Dernière modification par Laurent du 78 ; 21/03/2007 à 16h39.
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  #7  
Vieux 21/03/2007, 13h43
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Citation:
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En 1992 [...] Venu pour lutter avec des Toyota Turbo, c’est au départ avec des Mazda à moteur rotatifs que les 905 batailleront….[...]
1991 et la victoire Mazda fut la dernière année du moteur rotatif, exclu pour les années futures. En 92, la Mazda MX-R01 avait alors un 10 cylindres.

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  #8  
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Que la honte me face rougir comme les freins carbone de la Mazda gagnante en 91 ! Merci Xpatval, c'est bien vrai, puisque ces Mazda était presque des Jaguar... JE SUIS UN

Je corrige !

Dernière modification par MUSTANG66 ; 22/03/2007 à 09h37.
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  #9  
Vieux 21/03/2007, 15h37
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Désolé pour la photo de BOILLOT avec la PEUGEOT. La voilà qui arrive...

Dernière modification par Laurent du 78 ; 21/03/2007 à 16h38.
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  #10  
Vieux 23/03/2007, 07h31
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Par défaut Re : PEUGEOT AU MANS : l'histoire

Voici la liste des peugeot engagés au mans :
1926 - N°2 : - PEUGEOT 174 S (3829)
1926 - N°3 : - PEUGEOT 174 S (3829)
1937 - N°25 : Emile Darl'Mat (F) - PEUGEOT 302 DS DARL MAT (1991 S4)
1937 - N°26 : Emile Darl'Mat (F) - PEUGEOT 302 DS DARL MAT (1991 S4)
1937 - N°27 : Emile Darl'Mat (F) - PEUGEOT 302 DS DARL MAT (1991 S4)
1938 - N°24 : Emile Darl'Mat (F ) - DARL'MAT - PEUGEOT DS 402 (1998 S4)
1938 - N°25 : Emile Darl'Mat (F) - DARL'MAT - PEUGEOT DS 402 (1998 S4)
1938 - N°26 : Emile Darl'Mat (F) - DARL'MAT - PEUGEOT DS 402 (1998 S4)
1952 - N°43 : Alexis Constantin (F) - PEUGEOT Constantin C (1290 S4 turbo ?)
1953 - N°66 : Alexis Constantin (F) - CONSTANTIN-PEUGEOT 203 C (1290 S4) - N° Ch :2465175
1954 - N°44 : Alexis Constantin (F) - CONSTANTIN Peugeot Comp. (1986 compr. S4)
1955 - N°69 : Alexandre Constantin (F) - CONSTANTIN Peugeot 203 - Barquette (1978 S4)
1966 - N°51 : S.E.C. Automobiles C.D. (F) - CD SP 66 PEUGEOT 204 (1130 S4)
1966 - N°52 : S.E.C. Automobiles C.D. (F) - CD SP 66 PEUGEOT 204 (1130 S4)
1966 - N°53 : S.E.C. Automobiles C.D. (F) - CD SP 66 PEUGEOT 204 (1130 S4)
1967 - N°52 : SEC Automobiles C.D. (F) - CD SP 66C - PEUGEOT 204 (1149 S4)
1967 - N°53 : SEC Automobiles C.D. (F) - CD SP 66C - PEUGEOT 204 (1149 S4)
1978 - N°76 : WM AEREM / Team Esso Aseptogyl (F) - WM P76 - Peugeot (2850 V6 Turbo)
1978 - N°77 : WM AEREM / Team Esso Aseptogyl (F) - WM P77 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1978 - N°78 : WM AEREM / Team Esso Aseptogyl (F) - WM P78 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1979 - N°51 : WM AEREM (F) - WM P79 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1979 - N°52 : WM AEREM (F) - WM P79 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1979 - N°53 : WM AEREM (F) - WM P79 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1980 - N°6 : Ecurie WM Esso (F) - WM P79/80 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1981 - N°4 : WM AEREM (F) - WM P79/80 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1981 - N°5 : WM AEREM (F) - WM P79/80 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1981 - N°82 : WM AEREM (F) - WM P81 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1981 - N°83 : WM AEREM (F) - WM P81 - Peugeot (2664 V6 Turbo)
1982 - N°10 : WM Esso (F) - WM PEUGEOT P82 (2849 V6 Turbo)
1982 - N°9 : WM Esso (F) - WM PEUGEOT P82 (2849 V6 Turbo)
1983 - N°9 : WM Secateva (F) - WM P83 - Peugeot (3054 V6 Turbo)
1985 - N°42 : WM Peugeot (F) - WM P85 - Peugeot (2850 V6 Turbo)
1988 - N°51 : WM Secateva (F) - WM P88 - Peugeot (2850 V6 Turbo)
1988 - N°52 : WM Secateva (F) - WM P87 - Peugeot (2850 V6 Turbo)
1991 - N°5 : Peugeot Talbot Sport (F) - PEUGEOT 905 (3499 V10) - N° Ch :1
1991 - N°6 : Peugeot Talbot Sport (F) - PEUGEOT 905 (3499 V10) - N° Ch :EV14
1992 - N°1 : Peugeot Talbot Sport (F) - PEUGEOT 905B Evo 1 Bis LM (3499 V10) - N° Ch :EV17
1992 - N°2 : Peugeot Talbot Sport (F) - PEUGEOT 905B Evo 1 Bis LM (3499 V10) - N° Ch :EV16
1992 - N°31 : Peugeot Talbot Sport (F) - PEUGEOT 905B Evo 1 Bis LM (3499 V10) - N° Ch :EV12
1992 - N°58 : Welter Racing (F) - WR Peugeot 905 Spider (1930 S4) - N° Ch :92003
1992 - N°60 : Team MP/CPA Racing) - ALD C-02 - Peugeot (3000 V6) - N° Ch :C289-01
1992 - N°66 : Eric Bellefroid Orion / Ren Car (F) - ORION - Peugeot 905 Spider (1930 S4) - N° Ch :001
1993 - N°1 : Peugeot Talbot Sport (F) - PEUGEOT 905 Evo 1C (3499 V10) - N° Ch :EV17
1993 - N°2 : Peugeot Talbot Sport (F) - PEUGEOT 905 Evo 1C (3499 V10) - N° Ch :EV12
1993 - N°3 : Peugeot Talbot Sport (F) - PEUGEOT 905 Evo 1C (3499 V10) - N° Ch :EV11
1993 - N°33 : Welter Racing (F) - WR LM93 - Peugeot (1905 Turbo S4) - N° Ch :93-001
2003 - N°17 : Pescarolo Sport (F) - COURAGE C60 Peugeot (3200 V6 60° Turbo) - N° Ch :03
2003 - N°18 : Pescarolo Sport (F) - COURAGE C60 Peugeot (3200 V6 60° Turbo) - N° Ch :04
2003 - N°24 : Rachel Welter (F) - WR LMP01 - Peugeot (2000 S4 Turbo) - N° Ch :2001-02
2003 - N°25 : Gerard Welter (F) - WR LMP02 - Peugeot (2995 V6 à 60°) - N° Ch :2003-01
2005 - N°23 : Gérard Welter (F) - WR Peugeot (3367 V6 à 60°) - N° Ch :2003-01
2005 - N°24 : Rachel Welter (F) - WR Peugeot (2000 S4 Turbo) - N° Ch :2004-01
2006 - N°30 : Gérard Welter (F) - WR Peugeot (1999 S4 turbo) - N° Ch :2003-01
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Amicalement - Laurent
24h-en-piste.com et 24h du Mans 2019
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  #11  
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heu, il semble qu'il manque quelques WR dans la liste...94, 95, 96, 00, 01, 02
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  #12  
Vieux 12/04/2007, 18h59
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Et pour le fun, cette "drole" de Peugeot...

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  #13  
Vieux 06/06/2007, 10h19
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quelques infos :

juste pour préciser ce qui est hallucinant selon moi ! Peugeot ne fait pas appel à un équipementier pour les phares de sa 908 ! Tout est fait maison sauf les ampoules !

La portière est en deux parties, mais seul la partie supérieure est utilisée

Et question : regardez bien sur le bas du capot arrière juste sous l'aileron, il y a une publicité (logo) sans marque... (désolé la photo est sur mon cellulaire) les modèlistes vont s'arracher les cheveux !

Pas de peinture sur l'auto : du brut de carbone et des stickers à chaud. Objectif : gagner du poids.
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  #14  
Vieux 06/06/2007, 22h04
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Euh !!!!

Ma première venue au Mans en 1985 s'est effectuée sur PEUGEOT....

Ca compte aussi dans les classements officiels ???????


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26 mai 1923 - 26 mai 1963 ---> à 40 ans d'intervalle, naissance de 2 monstres sacrés

Dernière modification par Haine Kane ; 06/06/2007 à 23h46.
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  #15  
Vieux 06/06/2007, 22h46
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bah ça dépend si tu as vu l'arrivée ... en 85 tu devais être full

zossi

Dernière modification par Riko ; 06/06/2007 à 23h41.
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  #16  
Vieux 07/06/2007, 07h55
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Bon ba cette année (et c'est la première fois depuis 1997) je vais aller au Mans en ....Peugeot puisque la Mustang est à la peine !
Dommage, j'aimais bien faire la nique aux anglais du coté d'arnage, pendant le mad friday...
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  #17  
Vieux 23/06/2007, 15h45
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Par défaut Re : PEUGEOT AU MANS : l'histoire

Avez-vous remarqué la différence entre la Peugoet 908 du départ et celle à l'arrivée ?
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  #18  
Vieux 23/06/2007, 15h48
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Par défaut Re : PEUGEOT AU MANS : l'histoire

elle roulait moins bien
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  #19  
Vieux 23/06/2007, 15h52
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Par défaut Re : PEUGEOT AU MANS : l'histoire

ils ont changé le pare-soleil (blanc au début et noir à l'arrivée)
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  #20  
Vieux 23/06/2007, 15h58
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Par défaut Re : PEUGEOT AU MANS : l'histoire

Oui, cela s'est fait pendant la nuit ! mais en fait je crois qu'ils ont arraché le pare soleil blanc (le noir était collé à l'intérieur !) mais pourquoi donc ?
je ne connais pas la réponse !
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