arbres à cames

[Emerson]

S'il tournait comme ca -!! la durée + importante ainsi que la levée à l'échappement ont pour but
de gagner en couple

[Invité]

Tu crois, Emerson qu'à l'échappement ça peut avoir une incidence sur le couple? A l'admission d'accord, mais à l'échappement je pense plutôt que ça améliore l'évacuation des gaz brulés du cylindre. C'est vrai que si le cylindre se vide mieux il se remplira mieux au cycle suivant mais je pense quand même que c'est plus efficace à l'admission.
A ta place, Rétro je mettrais plutôt la plus haute levée à l'admission, quitte à réduire le jeu aux soupapes d'échappement.
Les jeux aux soupapes recommandés par Alfa sont très larges. Si tu les controles régulièrement (à 10.000 Km puis tous les 20.000 Km) tu peux les réduire de 10 à 15/100. Ca ne présente que des avantages : meilleurs remplissage et évacuation, réduction des bruits de cliquetis et réduction de l'usure des cames.

jeeptree

[Emerson]

voilà les valeurs pour une Mini
A.O.A. avant P.M.H. 5°
R.F.A. après P.M.B. 45°
A.O.E. avant P.M.B. 40°
R.F.E. après P.M.H. 10°

tu remarqueras que la valeur retard fermeture admission est beaucoup plus grande que celle de retard fermeture échappement et ceci pour la bonne raison que la dépression augmente avec la course du piston donc pour admettre le plus de mélange, on repousse la fermeture jusqu'apres le PMB
L'arbre a cames d'échappement fait le contraire c'est pourquoi on ne peut mettre un AaC d'échappement à la place d'un admission
De plus ce sont des valeurs "série" sur les AAC Gr "N" , non seulement les valeurs d'avance et de retard sont supérieures mais le retard fermeture admission est aussi retardé de facon a pouivoir bénéficier du "courant d'air" créé par les gaz qui vident l'échappement
ici la valeur d'un "fast road "Crane" (Ford)
ouverture adm. 284° ouv. échapp. 294° croisement 106 °

AAC CB performance (VW)sprint
317° adm.avec 109° de croisement et 321° échapp.
avec 115° de croisement

Même les deux chevaux de circuit y viennent L'AAC deux chevaux n'a que 2 cames servant alternativement au cyl G&D - maintenant on a des AAC 4 cames avec des valeurs différentes a l'adm. et l'échappement pouvant aller jusquà 310° adm et 330 ° échapp.

[size="1"][ 05. février 2003, 13:55: Message édité par : Emerson ][/size]

[JO-DESIGN]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Emerson:
voilà les valeurs pour une Mini
A.O.A. avant P.M.H. 5°
R.F.A. après P.M.B. 45°
A.O.E. avant P.M.B. 40°
R.F.E. après P.M.H. 10°

tu remarqueras que la valeur retard fermeture admission est beaucoup plus grande que celle de retard fermeture échappement et ceci pour la bonne raison que la dépression augmente avec la course du piston donc pour admettre le plus de mélange, on repousse la fermeture jusqu'apres le PMB
L'arbre a cames d'échappement fait le contraire c'est pourquoi on ne peut mettre un AaC d'échappement à la place d'un admission
De plus ce sont des valeurs "série" sur les AAC Gr "N" , non seulement les valeurs d'avance et de retard sont supérieures mais le retard fermeture admission est aussi retardé de facon a pouivoir bénéficier du "courant d'air" créé par les gaz qui vident l'échappement
ici la valeur d'un "fast road "Crane" (Ford)
ouverture adm. 284° ouv. échapp. 294° croisement 106 °

AAC CB performance (VW)sprint
317° adm.avec 109° de croisement et 321° échapp.
avec 115° de croisement

Même les deux chevaux de circuit y viennent L'AAC deux chevaux n'a que 2 cames servant alternativement au cyl G&D - maintenant on a des AAC 4 cames avec des valeurs différentes a l'adm. et l'échappement pouvant aller jusquà 310° adm et 330 ° échapp. </font>[/QUOTE]Pas d'accord avec toi Emerson!!!
L'angle d'ouverture d'une came correspond avec sa forme et les formules donnent :
angle d'ouverture de soupape d'admission = 180° + AOA + RFA.
angle d'ouverture de soupape d'échappement = 180° + AOE + RFE.
et dans le cas que tu cites, AOA = 5°, RFA = 45°, soit un total de 50°
et AOE = 40° , RFE = 10° soit un total de 50°.
Les 2 AAC sont donc bien identiques, mais ...décalés dans le temps d'une manière différente.
Par contre l'angle de croisement est égal à AOA + RFE, donc 5° + 10°= 15°.
Si on veut jouer sur la valeur haute d'un moteur, il faut augmenter les temps d'ouverture et le contraire si on veut du couple.
Quant à la levée de la soupape, je dirais plutôt que pour un même moteur, il semble préférable de privilégier l'admission si on ne modifie qu'un seul AAC, car puisque la levée est plus grande, le temps d'ouverture est supérieur, donc meilleur remplissage.
On peut aussi faire varier l'angle entre diagrammes d'admission et d'échappement.
"Ecarter" les diagrammes, c-à-d écarter les sommets des cames donne des AOE et RFA supérieurs et des RFE et AOA inférieurs donc croisement réduit.
"Rapprocher " les diagrammes donne des AOE et RFA plus faibles et des RFE et AOA plus grands, avec croisement plus grand.
La valeur doit néanmoins rester entre 100 et 115°.
Un angle de calage réduit augmentera le couple dans les bas régimes. Mais après avoir atteint sa valeur maxi, le couple s'écroule rapidement avec le régime, faute d'un RFA suffisant.
Un angle optimal permettra d'atteindre une puissance maxi plus élevée donc courbe de couple plus plate, mais un maxi inférieur au cas précédent.
L'expérience montre cependant que le meilleur résultat est obtenu avec des calages symétriques.
Chacun, selon le but recherché trouvera son bonheur, mais ne modifier qu'une caractéristique d'un moteur ne sert pas à grand chose...

[size="1"][ 05. février 2003, 16:03: Message édité par : JO-DESIGN ][/size]

[Emerson]

Ce sont les valeurs données pour une Mini 1000 de série et il s'agit d'un seul AAC -

Je sais que la théorie va vers des cames à valeur symétriques, mais les essais au banc semblent démontrer le contraire - J'ai eu toute une série de cotes pour des AAC Gr "N" et tous outre une levée + importante (+/- 1mm) ont des valeurs d'échappement plus importantes que les admissions
Je demanderais pourquoi

une 2cv a p.e. ROA 2.5° RFA 49.15 AOE 35.35 RFE 3.30
Sur un arbre a cames full course (avec 4 cames a la place de 2 ) pour la même bête on a 310° adm.AOA 54° RFA ¨76° et 330° a l'échappement avec 76° AOE et 74° RFA a noter que la pleine ouverture est à 105° APMH et que l'ouverture ET la fermeture se font lentement (cames a profil rond)levée + 2mm je suppose que c'est pour compenser le manque de dépression du petit 652cc -c'est un moteur qui ne donne rien sous 5500 tours et qui en prends 9000 trs !!
Moi j'ai un 310° qui donne 45° AOA 85° RFA et 85° AOE 45° RFA donc symétrique mais c'est un arbre retaillé

Il reste que on ne peut pas mettre un AAC d'échappement à la place d'un admission

[size="1"][ 06. février 2003, 18:46: Message édité par : Emerson ][/size]

[JO-DESIGN]

Apparement, tu ignores que certaines Giulietta avaient une seule référence d'AAC en admission et échappement , soit: 1315.26.013 pour le modèle 750 et 101.00.03.200.00 pour le modèle 101- référence :LATO ASPIRAZIONE e SCARICO...ce qui prouve bien que ces AAC étaient interchangeables.
Cela est d'ailleurs assez complexe chez Alfa qui possédait plusieurs N° soit: commun à l'admission et l'échappement, soit différents! Tout dépend du N° de châssis.
Si tu compares ces modèles communs: adm. et éch., tu verras qu'ils sont identiques.
J'ignore pourquoi les cames sont plus rondes car en principe, une ouverture rapide (came pointue)accentue le remplissage par son ouverture plus rapide.

[size="1"][ 06. février 2003, 20:48: Message édité par : JO-DESIGN ][/size]

[Invité]

En ce qui concerne la similarité des AAC je suis tout à fait d'accord avec toi Jo. Et personnellement je n'avais même jamais entendu parler d'AAC différents sur certaines 750. Peut-être des préparations spéciales ?
Tous les AAC sont identiques jusqu'aux 2000 inclus. Références différentes selon la cylindrée mais identiques à l'admission et l'échappement.
Pour ceux qui sont inscrits sur le forum Yahoo 750/101 vous pouvez trouver les caractéristiques de 14 profils différents d'AAC (tous identiques Admission et Echappement).
voir à : http://autos.groups.yahoo.com/group/...ta/Fisapmp.pdf

Pour les autres qui seraient intéressés je peux tenter de vous envoyer le dossier mais il est en extension .pdf (acrobat reader) et je ne sais pas si ça passe en e.mail.


Pour Retro :
Si tu as des AAC différents uniquement par la levée ce sont peut-être un : 105020320000 et un : 10502030001. Ce sont des AAC de 1300 ou 1600 série 105.
Les 2 profils sont quasi identiques mais les 0001 ont une levée supérieure de 0,5mm.
Je persiste à penser que quitte à avoir des AAC différents, il vaut mieux avoir la levée max à l'admission qu'à l'échappement. L'aspiration à travers le carbu est plus freinée que l'échappement à travers le pot. C'est la raison des soupapes plus larges à l'admission. D'autant que si le pot est conforme il doit favoriser l'aspiration des gaz brulés par sa résonnance interne. Et comme déjà dit la pression résiduelle en rajoute encore.

Ceci est un autre sujet mais je fais une petite parenthèse :
On ne tient pas assez compte du fait qu'on peut perdre jusqu'à 5% de puissance à travers un pot bricolé. Attention aux fabricants de pots en inox qui s'attachent surtout à reproduire l'aspect extérieur sans trop se préoccuper des caractéristiques internes.

[JO-DESIGN]

Salut Retro.
Le passage de 0.1 à 0.2 peut correspondre à une variation de rotation de came de 5° soit 10° moteur.
De 0.1 à 0.3 cela peut atteindre 20° moteur.

je t'envoie par mail la réponse à ta question ainsi qu'à Jeeptree, car je ne sais plus placer des fichiers sur le forum, en plus trop lourds

A+

[size="1"][ 07. février 2003, 20:45: Message édité par : JO-DESIGN ][/size]

[JO-DESIGN]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par &lt;alpa&gt;:
</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par JO-DESIGN:
J'ignore pourquoi les cames sont plus rondes car en principe, une ouverture rapide (came pointue)accentue le remplissage par son ouverture plus rapide. </font>[/QUOTE]J'aurais plutot dit le contraire: les cames pointues sont plus gentilles en acceleration que les cames rondes. C'est d'ailleurs pour ca qu'on ne trouve que ca sur les moteurs de serie.
Ca ne diminue pas le remplissage, au contraire ca l'augmente, puisqu'on trace une courbe a la place d'une ligne droite. Il me semble que sur une came pointue on est oblige de lever plus que sur une came ronde pour avoir le meme remplissage.

En principe la levee des soupapes d'echap n'a pas besoin d'etre aussi grande que celles de l'admi car la pression residuelle des gaz aide a vider le cylindre. Mais c'est sur qu'une soupape d'echap plus petite a besoin d'etre levee plus pour avoir la meme section effective qu'une soupape d'admi plus grosse, a condition bien sur d'avoir reussi a diminuer le diametre de la queue de soupape d'echap (qui sinon limite le debit avant la levee).
Ensuite le pb est que la levee max (avant de toucher le piston) d'une petite soupape peut etre plus grande que la levee max a l'admi, mais ca depend de la forme de piston/chambre bien sur. </font>[/QUOTE]C'est une erreur de croire qu'une came ronde (qui ouvre et ferme lentement la soupape)améliore le remplissage.
La règle de base dans le calcul d'une came (je ne parle que d'un moteur atmo, pas de turbo) est que pour une levée maxi et un temps d'ouverture identique, une soupape s'ouvrant très rapidement laissera passer plus de gaz qu'une soupape s'ouvrant et se fermant lentement.
Il ne faut pas parler seulement de levée et de temps d'ouverture mais surtout de la manière dont cette action se produit.
Avec l'ordinateur et les logiciels mathématiques actuels, on ne travaille plus uniquement sur la loi de levée mais surtout sur la loi d'accélération, mais il serait trop complexe d'entrer dans les détails(que j'ai aussi très difficile d'assimiler n'étant pas un mathématicien...) qui font intervenir la surface du diagramme de remplissage et de plus les paramètres différent suivant qu'il s'agit de culbuteurs ou d'attaque directe de la soupape.
L'idéal serait que la surface (du diagramme)de remplissage soit un rectangle avec une ouverture et fermeture instanatanée de la soupape, mais c'est évidemment irréalisable en pratique donc il faut s'en rapprocher le plus possible par un montée et une descente rapide de la courbe qui donneront la surface maxi. Un came "large" avec des ouvertures de cames rapides diffère d'une même came pointue non pas par la vitesse d'ouverture et fermeture de la soupape mais surtout par le temps réel ou la soupape reste ouverte et où sa levée est constamment à son maximum d'ouverture.
le diamètre de "base" de l'AAC (position de repos de la soupape) est aussi important pour le calcul de l'angle de pointe de la came.
Il ne faut pas confondre une came "ronde" avec un temps d'ouverture et fermeture rapide mais à temps de levée optimum plus long et une came ronde "progressive lente".
C'est comme dans tout, le temps perdu ne se rattrappe jamais et l'ouverture progressive, limite le passage au début et à la fin de son action sur la soupape, tandis que la came rapide ouvre "presque" instantanément le passage optimum.
Les voitures actuelles de série ne sont pas faites pour la compétition et on préférera une came plus pointue qui donnera un compromis acceptable entre couple et puissance, car les cames à temps d'ouverure prolongé donnent forcémént un croisement plus important et des régimes moteur "bas" instables et peu de couple.
Actuellement en compétition et sans parler de came à ouverture variable le meilleur système reste encore d'augmenter la levée de la soupape, ce qui donnera forcémént une came moins pointue .
Laissons parler les spécialistes et contentons-nous de les croire, ils ont certainement plus d'expérience que nous.

[size="1"][ 09. février 2003, 00:21: Message édité par : JO-DESIGN ][/size]

[Emerson]

Je n'ai jamais essayé un AAC comme ca, j'en étais resté aux AAC retaillés - J'ai toujours pensé, mais c'est peut être une erreur, que c'était du au peu de dépression engendrée par le bycilindre 2cv ??
C'est vrai que le remplissage n'est pas son fort et qu'il faut souvent aller chercher les chevaux vers 8 - 9000 tours or je sais que sur les voitures qui ont ces arbres a cames, d'apres leurs pilotes, monter au dessus de 7000 ne sert a rien !! Evidemment ce sont des moteurs pour les 24h pas pour un sprint ??? la question est ouverte

[Invité]

salut,

bon c'est à moi de conclure après lecture de tous ces commentaires et des docs associées j'ai réussi à me faire un semblant d'opinion.

Remarque: n'oubliez pas le site de centerline avec un tableau (p51) qui résume bien les carac des arbres alfa

donc j'ai un arbre de giulietta d'origine: 101 00 03 200 00
et un arbre de 105 junior
105 02 03 200 01

la config la plus proche est celle du 1300 veloce (voir centerline ou rta)
en ADM
si je met le 105 j'obtiens 278° pour 0.48 mm de jeu et 9.5 mm de levée (le veloce on a 277° pour .38mm et 9mm )

en ech avec le 101
si j'améne le jeu de 0.533mm à 0.48mm je passe de 260° à 273° avec une levée de 8.6mm
(le veloce a 273° pour 0.53mm de jeu et une levée de 9mm)
bien vu jeeptree ton scénario était trés cohérent

reste le centrage des lobes, j'hésite entre la valeur centrée du 105 à 102° ou bien 104.5°-106.5° du veloce

que vaut il mieux que je choisisse sachant que
qu'avec mon simple carbu et mon echap standart j'ai intérêt à favoriser le couple plutôt que la puissance!!
si j'ai bien compris jo je dois donc choisir 102°?

va falloir que je me trouve un disque gradué maintenant

encore merci à vous tous pour votre aide et plus particulièrement à jo et jeeptree pour la doc.

[JO-DESIGN]

Pour le choix de la position, ce n'est pas si grave si tu devais changer car il me semble qu'il n'est pas nécessaire de démonter les AAC pour changer la position de celui-ci par rapport au repère, il faut simplement changer le boulon qui bloque l'AAC sur le pignon de chaîne. Tu pourrais calculer ce que vaut le décalage angulaire d'un trou avant de remonter tes AAC.
Au pire si cela ne convient pas tu pourras jouer sur cette position pour tester ton moteur une fois terminé.
Avec un simple carbu, je pencherais pour la priorité au couple plutôt qu'à la puissance (donc 102°), surtout si tu l'utilises pour le plaisir et pas la compétition.
Mais évidemment les conseilleurs ne sont pas les payeurs....

Concernant le disque gradué, soit tu prends un bête disque en tôle gradué aux angles recherchés que tu positionnes sur ton volant moteur, éventuellement avec un aimant ou une pince Gripp ou bien tu mesures la circonférence du volant avec un mètre ruban et tu en déduis les angles en fonction des mm en n'oubliant jamais que: un degré d'AAC = deux degrés de volant moteur.
Bon courage [img]graemlins/thumb.gif[/img]