Carbu ou injection???

[Invité]

Salut,je me demandais si il était possible de remplacer le système d'injection d'un moteur(306 par exemple) par un système à carburateur weber.
Et si cela était possible, est-ce que cela présenterait des avantages?

Merci d'avance! [img]smile.gif[/img]

[Invité]

Salut j'ai deja entendu dire que sur une 106 S16 ça faisait gagner de la puissance mais faut remettre un allumage et tout et tout... FAMEUX BOULOT MAIS FAISABLE!!!

[Invité]

oui, suivant le moteur tu peux gagner en puissance et couple... mais apres beaucoup de boulot, et apres avoir trouvé les bons réglages (c'est ca le plus dur)

[Invité]

aucun intérrets
Si vous modifiez autantlemoteur autant prendre des pieces plus performantes , sans changer l'injection !

en changeant l'admition vouspouvez avoir mieux ainsi que le boitier d'accélerateur !

pieces quidetoutesmanières seraient changées en passant au carbu .

De plus une injection moderne a une gestion electronique qui par une simple reprogramation permet d'avoir de meilleur performance sans rien changer !

[Invité]

"De plus une injection moderne a une gestion electronique qui par une simple reprogramation permet d'avoir de meilleur performance sans rien changer !"

je suis pas tout a fait d'accord :

le montage de deux carbus double corps sur un 4 cylindres en lieu et place de l'injection permet à mon avis un grand gain (en étant bien réglé évidemment), et je suis quasiment sur que le gain sera supérieur à une simple reprogrammation de l'injection existante

pour avoir un gain supérieur aux montages de carbu, il faut a moins avis passer dans les injections 4 papillons programmable

[Invité]

Je ne suis pas tout à fait d'accord : l'électronique dans la "conduite" d'un moteur est certainement meilleur que tout autre moyen, ne serait-ce que par le nombre de paramètres qu'elle permet de prendre en compte. Elle permet également d'agir sur une plage de régime beaucoup plus étendue que ne le permet un ou des carbus.

Revers de médaille : le "réglage" de l'électronique demande des moyens que ne peut avoir un amateur, même averti.

Voilà pourquoi il y a des nostalgiques des carbus, dont je suis également, car on a l'impression de mieux maitriser la "bête" ! Un "amateur" peut toujours régler "à l'oreille" un carbu, c'est quasi impossible avec l'électronique (vous remarquerez que j'ai dit un carbu !)

Et je reste convaincu qu'une "reprogrammation" légère de la puce électronique permet d'obtenir des gains substantiels. Je ne parle pas d'en faire une bombe comme le permettait l'échange de carbus sur nos anciens moteurs !

Pour finir, ne croyez surtout pas que je suis un inconditionnel de l'électronique embarquée : cela renforce le monopole des constructeurs, on ne peut plus "bidouiller" et lorsque cela tombe en panne... Me semble que l'on en a parlé ailleurs, du reste.

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr />le montage de deux carbus double corps sur un 4 cylindres en lieu et place de l'injection permet à mon avis un grand gain (en étant bien réglé évidemment), et je suis quasiment sur que le gain sera supérieur à une simple reprogrammation de l'injection existante
</font>[/QUOTE]Pas certain de celà - si on parle d'un moteur de rallye p.e. par rapport a une injection de série, il n'y a pas photo, par contre si on parle de puissance pure, là non plus il n'y a pas photo entre les carbus et l'injection et je parle encore d'injections mécaniques (p.e. spica ou Tecalémit ) Fiat 128 1300 carbu - 120 - 125cv là même en injection 170cv - Ford Cosworth 2000
230cv en carbu 270 à 280cv en injection guillotine version CC

Le carbu ne permet pas d'adaptation aux variations de charge et de régime - avec l'injection électronique p.e., pas de problème, je dirais même qu'elle s'auto adapte, ce qui n'est pas le cas des carbus - combien de fois me suis je pris en CC a avoir été surpris par une bosse ou un défaut de la route et etre obligé de couper et re-écraser, c'est des ratés pendant 1 ou 2/10ème de seconde, avec l'injection pas de problème

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Revers de médaille : le "réglage" de l'électronique demande des moyens que ne peut avoir un amateur, même averti.
</font>[/QUOTE]mais si, mais si il y a même des injections de course qu'on règle avec un simple PC et qui sont livrées avec des courbes pré-programmées - essais sur banc (quoique maintenant avec Powerdyn) ou sur route

[Invité]

en effet, je parlais de la comparaison carbu-injection série "bidouillé" avec les puces des marchands de rêves (pour seulement 300 euros ils te font croire que tu gagne 30 cv !!!)

après il est certain que les injections programmables sont plus performantes que les carbus

le gros point qui me fait penser cela, c'est aussi le remplissage des cylindres, avec 2 carbus double corps, on a un papillon par cylindre, donc meilleure répartition d'air et d'essence entre les cylindres, et on a aussi un meilleur mélange
avec une injection de série, on a un qu'un seul papillon, et certes le mélange s'adapte aux conditions, mais je pense que la répartition sera moins bonne

les injections programmables ont toutes (enfin je pense) des pipes 4 papillons, qui permet donc d'avoir les avantages des carbu et les avantages des admissions (adaptation aux conditions)

en ce qui concerne le réglage, un pc suffit, mais pour avoir des cartographies performantes, il faut la pluspart du temps passer sur un banc moteur

[Emerson]

tiens, je ne connais pas !! ça fonctionne bien ??, On a monté une Weber-Marelli sur une 2cv de course - Comme çà n'existait pas pour un 2 cylindres, on lui a fait croire que c'était un 4 - 2 jours sur 1 banc et 68 (vrais) chevaux pour un 652 - soit 8 de plus qu'avec des split webers - J'en connais qui utilises des injections de moto BMW, mais il semble qu'ils rencontrent beaucoup de problèmes

[Invité]

oui, ca marche bien, il y a plusieurs fabriquant mais je me rappelle plus de tout les noms (omex, sybele...)

c'est très utilisé en rallye notamment (enfin dans tout les sports mécaniques...)


cette injection a été montée dans un premier temps sur un moteur de 106 S16 ( 120 ch à 6600 tr/mn , 14.5 mkg à 5200 tr/mn d'origine) et le résultat a été le suivant :

Résultat: 150,6 Ch à 7480 Tr/min et 150,5 Nm à 6780 Tr/min



en trait plein : les valeurs avant passage au banc
en pointillé : les valeurs après optimisation de la cartographie au banc

maintenant elle est montée sur le 1l6 16v de la 206 mais je connais pas les résultats

évidemment il n'y a pas eu que ca de changé, et peut etre que la puissance et le couple peuvent etre encore supérieur, mais il s'agit de trouver un compromis histoire de finir les courses sans caser beaucoup de moteur

http://vassistance.free.fr/

[Invité]

je viens de tomber sur ce texte, et je trouve qu'il résume et conclut bien ce post

1) Allumage + injection

De plus en plus de voitures sportives sont dotées de gestion électronique intégrale.
Un boitier placé le plus souvent dans le tableau de bord gère l'injection d'essence et l'allumage.
L'électronique permet une gestion améliorée de ses deux modules grâce à sa rapidité de réaction et donc sa précision, mais aussi dans la variété des paramètres pris en compte.
Par exemple la gestion Bosh Motronic prend en compte environ une dizaines de facteurs (avance à l'allumage, quantité d'air, température moteur, régime moteur.....)

Le changement du module pour l'injection et l'allumage est souvent effectué grâce à la modification du calculateur : remplaçant l'eprom (puce) d'origine par une version Tuning ou compétition. Vous pouvez également changer le boîtier d’origine par une version compétition type « Sybèle » ou autre vous permettant de définir tous les paramètres par ordinateur (durée d’injection…..) et supprimer le débitmètre d’air (forte perte de charge). Ces boîtiers sont impérativement utilisé dans le cadre de kit papillons.
Alors que la version de série privilégie l'économie d'essence et le fonctionnement avec tout type de carburant, la version "course" privilégie les performances en modifiant les paramètres du mélange et beaucoup d'autres.
Vendu par de nombreux accessoiristes vous trouverez des puces pour 200€. Le gain peut être supérieur à 5 % pour les atmosphériques mais guère plus.
En ce qui concerne les boîtiers compétition orientez vous plutôt vers les budget de 1000€.
Pour les véhicules moins perfectionnés ou plus protégés contre les modifications de puces, les préparateurs ont trouvé une alternative en employant un boîtier intermédiaire.
Ce boîtier trompe le calculateur d'origine en modifiant les données reçues par ce dernier. (Très utilisé dans le cas des TDI et autres injection directe).


2) Carburation.

Non non, le Carbu c’est pas fini !
L’injection d’origine à beau être multipoint, elle est souvent bridée par un débitmètre et un seul papillon pour 4 cylindres.
Comme vous avez pu le découvrir plus haut, il existe des kits papillons + boîtiers spécifiques, cependant le budget de l’ensemble dépasse souvent allègrement les 1500€. Alors à chacun son budget et là les carbus refont leur apparition.

Weber pour le plus connu, qui a équipé les Gordini et autre Rallye, régale toujours autant leur possesseur. Il est clair que leur utilisation routière est fastidieuse : déréglage, conso délirante, mais les perfs dans l’utilisation Racing restent toujours au rendez vous.

Selon la cylindrée de votre moteur et le régime max que vous lui souhaitez, choisissez votre carburateur en conséquence : du diamètre 40 au 50 ! Grosso modo, de 1.3 au 1.8 le Weber 40 fait l’affaire et à partir de 1.9 le 45 ou le 48 sont les plus souvent utilisés. Les réglages sont multiples : diamètre de buses, des gicleurs, pompes de reprise…

Le tout est de trouver les pipes d’admissions associées pour votre moteur et la pompe à essence qui va bien ! ainsi qu’un vieux mécano passionné par l’affaire, car les réglages risquent d’être long !