Compresseur Constantin

[Invité]

Bonjour, je suis à la recherche d'informations techniques relatives au compresseur Constantin monté sur les Peugeot 203 et 403.
Tout renseignement serait le bienvenu.
J'en cherche aussi éventuellement un à acheter.
Merci pour vos contributions.

[Emerson]

Les compresseurs Constantins étaient des compreseurs de type "Rootes" c-à-d avec deux lobes tournant en sens inverse et comprimant l'air entre eux - ils furent montés en kit sur de nombreuses voitures aussi diverses que les Peugeot 203-403 etc mais aussi les 2cv
Ci dessous une photo d'un montage 403 ainsi qu'un lien vers une page consacrée a ce compresseur
Quand à en trouver un, généralement les gens qui en ont les gardent - il y en a parfois en vente - j'ai vu un 2cv il n'y a pas longtemps - mais il faut se méfier de l'état car trouver des pièces relève de la gageure - constantin

[Invité]

Vaudrait peut-etre mieux que tu te tournes vers les revendeurs de pièces u.s , les compresseurs ils connaissent et au moins tu pourra l'acheter neuf ( si tu dois le monter sur un vehicule )les gammes sont plethoriques , je pense que tu devrais touver ton bonheur. Si c'est juste pour en avoir un comme ça , à contempler , va falloir ecumer toutes les bourses d'échange dans ton coin et les annonces de la vie de l'auto Good Luck to you my friend

[Invité]

Et les moteurs il supportaient cela?

Je suis surpris, car par exemple, la 18 qui n'était pas trop suralimenté (650mbar) avait un système de refroidissement des pistons par jet d'huile+ 1 détecteur de cliquetis+ pistons renforcés+... pour résister.
Étonant que des moteurs non concus pour cela résistent.

[Emerson]

La pression apportée par un compresseur n'est pas la même que celle apportée par un turbo, en effet, on ne peut pas parler de suralimentation mais d'alimentation forcée - Le compresseur est entrainé par le moteur, par une courroie et aspire a travers un carburateur d'origine -
La différence est que le moteur n'a pas a aspirer le mélange mais que celui ci est poussé de facon constante dans la pipe - une soupape de surpression est présente mais tarée tres bas - de l'ordre de 300 grammes - de plus beaucoup de compresseurs comportaient un embrayage et n'étaient mis en marche que lors de dépassements
ou d'une demande de surcroit de puissance (DS)
Les moteurs de l'époque étant avaient des régimes relativement bas et des taux de compression peu élevés - le simple fait de passer a la super suffisait a éliminer tous les inconvénients - la 2cv compresseur développait cependant en version poussée 50 à 60cv ce qui doublait la puissance , une telle voiture a battu plusieurs records de distance lors du Bol d'or

[Invité]

J'ai monté deux Peugeot 203 à compresseur Roots, en 1500 et 1600 cm3. Comme le dit Emerson, leur bas taux de compression (6,8 et 7 sur les 403) permettait une certaine pression de suralimentation (jusqu'à 0.4 bars) en les alimentant en supercarburant. Comme ces moteurs avaient une course de 73, leur vitesse moyenne de piston ne dépassait pas 16 m/sec à 6500 tr/min, ce qui est modéré. Ils tenaient sans problème malgré leur vilebrequin à 3 paliers, à condition de ne pas augmenter leur taux de compression (voir mon mail précédent sous 203 / 403) pour maintenir les pressions de compression et de combustion dans les limites admissibles. Cela se calcule facilement, j'ai les formules qq part.
En tous cas avec les compresseur volumétrique MAAG analogues aux Constantin dont Emerson nous a fourni la photo, il n'y avait pas de soupape de décharge et ils tournaient constamment, procurant le bénéfice d'un sifflement très impressionnant… On bouchait avec une plaque le trou du carburateur sur le cache-soupapes et le carbu était monté directement sur le compresseur. Ce dernier reposait sur un collecteur d'admission spécifique à visser en lieu et place de la tôle latérale gauche. En agrandissant le trou d'admission du compresseur on pouvait aussi monter dessus un carburateur double en confectionnant un adaptateur en alu. Sur le site Constantin, on peut voir des compresseurs prévus d'origine pour 2 carbu ou un double. Un 403 ainsi kité, avec en plus un bon échappement, devait atteindre une centaine de chevaux net au lieu des 42 bruts du 203 d'origine.
Mieux valait aussi monter les freins AV de 403 sinon c'était du suicide! Le jour et la nuit: avec les freins de 203 on n'obtenait guère que des vibrations en essayant de freiner à haute vitesse…

Pour revenir au compresseur, je ne suis pas d'accord avec cette phrase:
"La pression apportée par un compresseur n'est pas la même que celle apportée par un turbo, en effet, on ne peut pas parler de suralimentation mais d'alimentation forcée."
Un compresseur suralimente, qu'il soit entraîné par le vilebrequin ou par une turbine d'échappement (turbocompresseur). On parle dans les 2 cas de pression de suralimentation ou d'admission.

Je connais un garagiste qui à encore qqs uns de ces compresseurs, mais je ne sais pas s'il serait disposé à en vendre un.

[Emerson]

La pression apportée par un compresseur n'est pas la même que celle apportée par un turbo, en effet, on ne peut pas parler de suralimentation mais d'alimentation forcée

Cete phrase doit etre prise dans le sens que un turbo ne fait que compresser de l'air, le compresseur, qu'il soit de style Rootes ou autre envoie un mélange d'air ET d'essence comprimé dans le moteur et le gave, on peut donc par des mélange trop riches laver et détruire le moteur, ce qui est tres difficile sur un turbo, le moteur manifestant bien avant son mécontentement - Contrairement à ce qui est dit les compresseurs de type Mag ont bien une limite de pression qui est, d'une part, due a leur type de construction, en effet, l'air est comprimé par une spirale et à un moment la pression interne dépasse la possibilité de compression - la compression va donc en rester là - celà dépend du ratio donné a l'entrainement, d'autre part, les compresseurs Mag que j'ai vu monté sur des Cox ont une soupape de décharge qui ressemble à un champignon avec un treillis dessus sous le carbu -cette pièce est indépendante du compreseur, certains ne la montent peut etre pas

Pour ce qui est des puissances , je voudrais aussi ajouter que la vitesse critique est importante bien sur et à mon avis sur des moteurs de type 203 ou 403 doit ete inférieure aux 20m/sec admis en général (de plus je me demande si les 203 n'étaient pas montés au régul) mais que ce qui est primordial c'est de tenir compte de l'augmentation de la pression moyenne qui peut
sans qu'on s'en apercoive endommager les murs de cylindres voire tordre les bielles -

[Invité]

Bonjour Emerson et merci de ta réponse.

Désolé s'il y a malentendu. Pour clarifier les choses, il faut distinguer le compresseur lui-même – qui peut être de différents types: volumétrique (par ex. Roots, Lysholm, à piston ou à palettes) ou aérodynamique (centrifuge, axial ou à spirale) – de son système d'entraînement (mécanique ou par turbine d'échappement) et du système d'alimentation en carburant. Toutes sortes de combinaisons sont possibles.

Soit le compresseur aspire de l'air pur (diesels, moteurs à injection multipoint ou carburateurs pressurisés), soit il aspire un mélange dans un ou des carburateurs. La 1ère voiture à compresseur aurait été la Chadwick engagée dans la Coupe Vanderbilt de 1908. Elle était suralimentée par un compresseur centrifuge à 3 étages qui pressurisait son carburateur. Mais à partir des années 30 les carburateurs pressurisés furent abandonnés au profit d'un montage en amont du compresseur, si bien que celui-ci comprimait et brassait le mélange. Cela apportait un gain de rendement appréciable. Dans ce cas, une soupape de surpression éjecterait un mélange d'air et d'essence! Donc les compresseurs volumétriques Constantin et Mag (ou Maag, je ne sais plus) système Roots des 203/403 n'avaient pas de telles soupapes. Ce serait possible sur un moteur doté de l'injection d'essence en amont ou d'un carbu pressurisé, ou encore sur un diesel. (Les Mag à spirale montés sur des Cox, dont tu parles, je ne connais pas et ce n'est de toutes façons pas les mêmes).

De 1905 à 1908, l'ingénieur Alfred Büchi, alors chargé du développement des diesels chez Sulzer, conçu et développa le turbocompresseur. La puissance absorbée par le compresseur n'était plus fournie par le vilebrequin, mais par une turbine d'échappement accouplée directement sur l'arbre d'un compresseur centrifuge. Un turbocompresseur peut aussi aspirer un mélange dans un carburateur, mais l'injection d'essence s'est généralisée. Les turbocompresseurs General Electric des bombardiers B17 et B24 soufflaient dans un carburateur pressurisé placé entre l'intercooler et un compresseur centrifuge entraîné mécaniquement en 2e étage.

Certains Detroit Diesels (8V92TA par ex.) et autres 2 temps comportent un ou des turbocompresseurs en premier étage, un compresseur Roots en 2e étage assurant le balayage à bas régime. Le turbocompresseur axial du diesel 2 temps d'avion Napier Nomad Nm 6 (1954) était relié mécaniquement à la ligne d'arbre par un variateur Beier. Il s'agissait la d'un moteur turbocompound comprenant une combinaison d'entraînement mécanique et par turbine d'échappement, la puissance pouvant ainsi circuler dans un sens ou dans l'autre selon la charge, le régime et l'altitude. D'autres arrangements turbocompound sont ou ont été utilisés.

Les 20 m/sec de vitesse moyenne de piston avec 73 mm de course sont atteint à 8250 t/mn (VMP = course x régime : 30000). Les ressorts de soupapes de série permettaient 6500 t/mn et je n'ai jamais dépassé ce régime. Il aurait fallu un arbre à cames spécial pour que cela vaille la peine, d'ailleurs. Depuis quelques années, les moteurs de course dépassent 25 m/sec de VMP et le BMW M3 atteint 24 m/sec, ce qui est énorme pour un moteur de série.

Concernant la PME, on peut l'augmenter beaucoup en baissant le taux de compression dans le cylindre de façon à maintenir les pression et températures de combustion dans les limites acceptables malgré une forte suralimentation. Mais il vaut alors mieux utiliser un ou des turbocompresseur(s) si l'on ne veut pas voir le rendement thermique chuter catastrophiquement.

"Je me demande si les 203 n'étaient pas montés au régul" Qu'entends-tu par là?

Cordialement,
Iguane

[Emerson]

Whaw dis donc spécialiste en compresseurs - moi je parlais simplement de ce qui a de courant donc d'un compresseur qui aspire a travers un carbu normal -
Le régul est une matière composée d'antimoine, de plomb et d'un autre métal anti friction, il était coulé au moyen d'un moule sur la bielle puis rectifié au grattoir jusqu'a optenir une portée correcte - c'est ce qu'on appelle des bielles régulées - beaucoup de voitures jusqu'aux années 50 et même au delà utilisaient cette méthode, apres on a utilisé des coussinets de bielles et de palier (voir article sur les coussinets)

En tous cas bravo pour les connaissances sur les compresseurs - Le compresseur de type Mag monté sur les Polo G40 par ex est un compresseur de type spirale qui fonctionne par diminution du volume disponible dans la spirale - sur les injections il souffle dans la pipe d'admission mais il peut aussi tirer a travers un carbu - des compresseurs de ce type étaient motés qur les Cox dans les années 60

[Invité]

Remis au jour pour "Le Mans"

Et voilà qui évitera de trop chercher.

[Invité]

je voulais savoir si a defaut de trouver un compresseur constantin ou une autre marque "d'origine" pour 203 on pouvais en adapter un autre; car en effet de trouver un compresseur special pour 203 s'est dur et qui on en trouve les tarifs sont inabordable.

merci

[Emerson]

ben oui, un compresseur de Mini p.e.

[Invité]

austin mini premiere edition? (he oui je suis neophite..)

[size="1"][ 18.01.2005, 19:10: Message édité par : arkabal ][/size]

[Emerson]

heuu non, les nouvelles

[Invité]

Bonjour
moi j'avais trouvé des compresseurs en passant une annonce dans NITRO a l'epoque des customs sur nos pauvres 203 qui n'en demandaient pas tant .Mais y'avait jamais ni pipe ni double poulie ni carbu ,enfin ça fait une piste car les customiseurs en montaient sur leurs 203 a +