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Voici le test de la MINI One D paru dans "Le Moniteur Automobile". Il est dipsonible en ligne sur leur site: www.automagazine.be
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"Le créateur de la géniale Mini n'était peut-être pas aussi sectaire que nous faisons mine de le croire. Mais il faut bien reconnaître qu'il y a des évolutions qui ont un peu tendance à briser certaines certitudes. Du genre «BMW est le meilleur motoriste du monde, et il n'a dans ce domaine besoin de personne». C'est vrai, mais cela ne s'applique pas à la marque sœur, Mini. Dont les actuels moteurs à essence sont encore le fruit d'une association avec Chrysler, alors que la prochaine génération sera conçue en collaboration avec le groupe PSA Peugeot Citroën.
Donc, ce qui est parfaitement impensable pour une BMW devient possible dans le cas de la petite allemande fabriquée à Oxford: y installer un moteur acheté au Japon. Et un turbo Diesel, de surcroît! Car pour certains esprits nostalgiques, la présence d'un Diesel sous le capot d'une Mini - comme sous celui d'une Jaguar, du reste - constitue simplement une hérésie. Evidemment, ceux-là n'ont pas fait d'études de commerce.
Cela dit, la diésélisation de la gamme Mini va s'opérer de façon tout à fait raisonnable. Toyota et BMW se sont mis d'accord sur la livraison de 15.000 à 20.000 moteurs par an, ce qui paraît peu. Par rapport à la production de la Mini - 160.000 exemplaires en 2002 -, la part du Diesel devrait, tout au moins dans un premier temps, tourner à peine autour de 10% de la production. Et même en Belgique, où 72% des Mercedes Classe A sont vendues en CDI, les responsables de BMW Belgium ne s'attendent pas à vendre plus de 700 à 800 One D. Rapporté aux 2.496 Mini immatriculées en 2002, cela nous met la part des versions Diesel à environ 30%. Mais évidemment, si ces prévisions sont modestes, c'est aussi parce que le petit 1.4 litre de la Yaris arrive dans la gamme Mini au plus bas de l'échelle. Car ce 8 soupapes tout alu à injection directe par rampe commune ne développe que 75 ch.
Pourtant, les motoristes allemands ne se sont pas contentés de le sortir de son emballage avant de le coller sous le capot de la Mini. Ils lui ont offert une rampe commune de seconde génération (1600 bars de pression maxi aux injecteurs), qui contribue sans doute à améliorer un peu le couple maxi par rapport à la Yaris: 180 Nm à 2000 tr/min contre 170 de 2000 à 2800.
Le petit 1364 cm3 a également reçu un chauffage auxiliaire électrique destiné à accélérer la montée en température lors des départs à froid, afin de limiter les claquements à froid et d'accroître l'efficacité du chauffage dans l'habitacle. Enfin, en bout de vilebrequin, on trouve désormais un volant moteur bimasse, une exclusivité dans la catégorie, qui rend le fonctionnement plus onctueux et plus silencieux. Le tout est accouplé à la boîte 6 vitesses Getrag déjà vue sous le capot de la Cooper S, ce qui constitue un vrai plus pour la Mini face à la Toyota Yaris.
Le poids de la Mini One D est annoncé à 1.175 kg. C'est 140 de plus que la Yaris, de dimensions à peu près similaires. Pas étonnant, donc, que la petite allemande fabriquée en Angleterre soit un peu moins performante que la japonaise de Valenciennes: 165 km/h en pointe contre 170 et 13,8 s pour passer de 0 à 100 km/h contre 12,6.
Cela dit, l'honneur est sauf, et les travaux menés par BMW portent leurs fruits. Sur la route, la One D se révèle plutôt à son aise. Evidemment, ce n'est pas la championne du dépassement sur les nationales sinueuses, mais la disponibilité de la mécanique et le bon étagement de la boîte permettent dans la plupart des cas de s'accommoder d'un rapport poids/puissance a priori assez rebutant (15,6 kg/ch).
Par ailleurs, le moteur est effectivement silencieux, au ralenti comme sur la route, et sa douceur de fonctionnement est tout à fait appréciable. La Mini One D n'en est pas pour autant une routière confortable. Comme dans les versions à essence, les bruits de roulement et d'air s'associent pour rendre le fonctionnement à grande vitesse relativement sonore. On s'en rend surtout compte en descendant de voiture après une étape un peu longue. Bien que sensiblement moins raide que celle des Cooper, la suspension n'est pas non plus forcément adaptée aux longs parcours. Le commercial qui passe sa journée au volant aura évidemment intérêt à préférer une petite Diesel plus classique comme une... Yaris.
En l'occurrence, la comparaison n'a rien de saugrenu, car, pour ce qui concerne l'économie de fonctionnement, la Mini apparaît parfaitement concurrentielle. Au cours de notre essai mené tambour battant, nous n'avons guère dépassé 7 l/100 km (selon l'ordinateur de bord), ce qui permet une autonomie supérieure à 700 km. Par ailleurs, l'intervalle d'entretiens est de 25.000 km, contre 15.000 aux versions à essence.
En fin de compte, en associant son style très réussi, sa qualité de fabrication et son indiscutable agrément de conduite à de bien réelles valeurs fonctionnelles, la Mini One D réussit à lever le doute sur le caractère opportun de sa modeste motorisation."
Source: Le Moniteur Automobile
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Assez positif dans l'ensemble [img]graemlins/thumb.gif[/img]
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"Le créateur de la géniale Mini n'était peut-être pas aussi sectaire que nous faisons mine de le croire. Mais il faut bien reconnaître qu'il y a des évolutions qui ont un peu tendance à briser certaines certitudes. Du genre «BMW est le meilleur motoriste du monde, et il n'a dans ce domaine besoin de personne». C'est vrai, mais cela ne s'applique pas à la marque sœur, Mini. Dont les actuels moteurs à essence sont encore le fruit d'une association avec Chrysler, alors que la prochaine génération sera conçue en collaboration avec le groupe PSA Peugeot Citroën.
Donc, ce qui est parfaitement impensable pour une BMW devient possible dans le cas de la petite allemande fabriquée à Oxford: y installer un moteur acheté au Japon. Et un turbo Diesel, de surcroît! Car pour certains esprits nostalgiques, la présence d'un Diesel sous le capot d'une Mini - comme sous celui d'une Jaguar, du reste - constitue simplement une hérésie. Evidemment, ceux-là n'ont pas fait d'études de commerce.
Cela dit, la diésélisation de la gamme Mini va s'opérer de façon tout à fait raisonnable. Toyota et BMW se sont mis d'accord sur la livraison de 15.000 à 20.000 moteurs par an, ce qui paraît peu. Par rapport à la production de la Mini - 160.000 exemplaires en 2002 -, la part du Diesel devrait, tout au moins dans un premier temps, tourner à peine autour de 10% de la production. Et même en Belgique, où 72% des Mercedes Classe A sont vendues en CDI, les responsables de BMW Belgium ne s'attendent pas à vendre plus de 700 à 800 One D. Rapporté aux 2.496 Mini immatriculées en 2002, cela nous met la part des versions Diesel à environ 30%. Mais évidemment, si ces prévisions sont modestes, c'est aussi parce que le petit 1.4 litre de la Yaris arrive dans la gamme Mini au plus bas de l'échelle. Car ce 8 soupapes tout alu à injection directe par rampe commune ne développe que 75 ch.
Pourtant, les motoristes allemands ne se sont pas contentés de le sortir de son emballage avant de le coller sous le capot de la Mini. Ils lui ont offert une rampe commune de seconde génération (1600 bars de pression maxi aux injecteurs), qui contribue sans doute à améliorer un peu le couple maxi par rapport à la Yaris: 180 Nm à 2000 tr/min contre 170 de 2000 à 2800.
Le petit 1364 cm3 a également reçu un chauffage auxiliaire électrique destiné à accélérer la montée en température lors des départs à froid, afin de limiter les claquements à froid et d'accroître l'efficacité du chauffage dans l'habitacle. Enfin, en bout de vilebrequin, on trouve désormais un volant moteur bimasse, une exclusivité dans la catégorie, qui rend le fonctionnement plus onctueux et plus silencieux. Le tout est accouplé à la boîte 6 vitesses Getrag déjà vue sous le capot de la Cooper S, ce qui constitue un vrai plus pour la Mini face à la Toyota Yaris.
Le poids de la Mini One D est annoncé à 1.175 kg. C'est 140 de plus que la Yaris, de dimensions à peu près similaires. Pas étonnant, donc, que la petite allemande fabriquée en Angleterre soit un peu moins performante que la japonaise de Valenciennes: 165 km/h en pointe contre 170 et 13,8 s pour passer de 0 à 100 km/h contre 12,6.
Cela dit, l'honneur est sauf, et les travaux menés par BMW portent leurs fruits. Sur la route, la One D se révèle plutôt à son aise. Evidemment, ce n'est pas la championne du dépassement sur les nationales sinueuses, mais la disponibilité de la mécanique et le bon étagement de la boîte permettent dans la plupart des cas de s'accommoder d'un rapport poids/puissance a priori assez rebutant (15,6 kg/ch).
Par ailleurs, le moteur est effectivement silencieux, au ralenti comme sur la route, et sa douceur de fonctionnement est tout à fait appréciable. La Mini One D n'en est pas pour autant une routière confortable. Comme dans les versions à essence, les bruits de roulement et d'air s'associent pour rendre le fonctionnement à grande vitesse relativement sonore. On s'en rend surtout compte en descendant de voiture après une étape un peu longue. Bien que sensiblement moins raide que celle des Cooper, la suspension n'est pas non plus forcément adaptée aux longs parcours. Le commercial qui passe sa journée au volant aura évidemment intérêt à préférer une petite Diesel plus classique comme une... Yaris.
En l'occurrence, la comparaison n'a rien de saugrenu, car, pour ce qui concerne l'économie de fonctionnement, la Mini apparaît parfaitement concurrentielle. Au cours de notre essai mené tambour battant, nous n'avons guère dépassé 7 l/100 km (selon l'ordinateur de bord), ce qui permet une autonomie supérieure à 700 km. Par ailleurs, l'intervalle d'entretiens est de 25.000 km, contre 15.000 aux versions à essence.
En fin de compte, en associant son style très réussi, sa qualité de fabrication et son indiscutable agrément de conduite à de bien réelles valeurs fonctionnelles, la Mini One D réussit à lever le doute sur le caractère opportun de sa modeste motorisation."
Source: Le Moniteur Automobile
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Assez positif dans l'ensemble [img]graemlins/thumb.gif[/img]
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