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SOURCE: MUNICH
De nouveaux six cylindres en ligne innovants.
BMW 525i et 530i en option avec une transmission intégrale high-tech xDrive.
De nouvelles variantes Touring : BMW 523i et 530i.
Dotation enrichie et nouveaux équipements.
Munich. La BMW série 5 continue à agrandir son avance technologique : sur les modèles BMW 523i, 525i et 530i, le nouveau six cylindres en ligne à essence innovant, qui se distingue par un carter en magnésium et la distribution VALVETRONIC, veillera dès le printemps 2005 à un surplus d’efficacité et de dynamisme de la mécanique. Sur les modèles BMW 525xi et 530xi, la version évoluée de la transmission intégrale intelligente BMW xDrive assurera, quant à elle, non seulement une traction incomparable, mais saura de plus répondre aux exigences particulières par un dynamisme, une sécurité et une agilité d’une dimension inédite dans le segment des voitures à transmission intégrale.
Grâce à ce concentré de haute technologie et à de nouveaux équipements, la BMW série 5 offrira donc au printemps 2005 de nouveaux points forts. Les modèles animés par les six cylindres à essence de la nouvelle génération BMW se substitueront aux modèles BMW 520i, 525i et 530i actuels. Dotées du système xDrive – qui a fait ses preuves sur le X3 et le X5 –, les BMW 525xi et 530xi viennent, quant à elles, étoffer cette gamme de modèles. Ces cinq séries 5 sont disponibles tant en version berline qu’en version Touring.
Avec le lancement des BMW 523i et 530i Touring au printemps 2005,
la gamme des séries 5 Touring à six cylindres sera également au grand complet.
Les caractéristiques des nouveaux moteurs :
Puissance Couple
523i 130 kW (177 ch) à 5800 tr/mn 230 Nm à 3500-5000 tr/mn
525i 160 kW (218 ch) à 6500 tr/mn 250 Nm à 2750-4250 tr/mn
530i 190 kW (258 ch) à 6600 tr/mn 300 Nm à 2500-4000 tr/mn
Cylindrée Alésage/course
523i 2497 cm³ 82,0 / 78,8 mm
525i 2497 cm³ 82,0 / 78,8 mm
530i 2996 cm³ 85,0 / 88,0 mm
Performances routières et consommations (entre parenthèses : Touring) :
0 à100 km/h vitesse maxi. cons. moy. (norme UE)
523i 8,5 (8,8) s 235 (227) km/h 8,5 (8,7) litres/100 km
525i 7,5 (7,8) s 245 (240) km/h 8,7 (8,9) litres/100 km
530i 6,5 (6,6) s 250 (250) km/h 8,8 (9,2) litres/100 km
525xi 8,3 (8,5) s 237 (232) km/h 9,6 (9,9) litres/100 km
530xi 6,8 (7,0) s 250 (245) km/h 9,7 (10,1) litres/100 km
Les indications s’appliquent à la dotation standard avec une boîte mécanique à six rapports. Une boîte automatique à six rapports et fonction Steptronic est disponible en option. En alternative, la 530i peut aussi recevoir la boîte SMG.
Le progrès à l’état pur :
puissance en hausse, consommation en baisse.
Les clients bénéficient doublement de la nouvelle motorisation à six cylindres en ligne : d’une part, elle offre un niveau de puissance et de couple nettement accru accompagné d’une énorme facilité à monter dans les tours et d’un velouté qu’on dirait celui d’une turbine, d’autre part, elle se distingue par une sobriété encore améliorée.
La cylindrée du plus petit des six cylindres étant passée de 2,2 à 2,5 litres, la BMW 523i débite un couple supérieur de 20 Newtons-mètres à celui de la BMW 520i connue. De plus, au moins 95 pour cent du couple maximal de 230 Newtons-mètres sont disponibles entre 2000 et 5000 tr/mn. En même temps, la puissance s’est accrue de 5 kW (7 ch).
Les BMW 525i et 530i font également preuve d’une nouvelle progression du couple et de la puissance : les groupes de 2,5 litres et de 3,0 litres affichent un surplus de puissance de respectivement 19 kW (26 ch) et 20 kW (27 ch) pour un couple accru de 5 Newtons-mètres sur la 525i et inchangé sur le moteur de pointe animant la BMW 530i. A l’instar de la BMW 523i, les courbes de couple sont cependant nettement plus corsées et la valeur maximale est disponible sur une plage large de 1500 tr/mn. Dans l’ensemble, les performances routières ont nettement progressé. Ainsi, par exemple, on enregistre une amélioration moyenne de 5 pour cent sur le zéro à 100 km/h. En même temps, les ingénieurs BMW ont réussi à réduire la consommation d’environ 10 pour cent, en fonction du modèle. En moyenne, on note une réduction respectable d’environ 7 pour cent par rapport aux modèles précédents.
Le six cylindres de série le plus léger de sa catégorie.
Avec le nouveau six cylindres, BMW assure sans coup férir son rôle de motoriste pionnier : la mise en œuvre de la technologie combinant magnésium et aluminium est une étape clé dans la construction de moteurs. Pour la première fois, BMW utilise le magnésium dans la fabrication d’un bloc refroidi par eau d’un moteur moderne construit en grande série, de même que pour le carter semelle (bedplate) et pour le couvre-culasse. Le carter révolutionnaire en composite magnésium/aluminium affiche 57 pour cent seulement du poids d’un bloc comparable en fonte grise, l’allègement par rapport à un bloc en aluminium est de 24 pour cent. Bref : avec 161 kg, le six cylindres en ligne BMW est le six cylindres le plus léger au monde. Il vient donc compléter d’une manière idéale la construction allégée de la BMW série 5 dont le bloc avant est entièrement en aluminium jusqu’aux montants avant. En abrégé allemand, les ingénieurs appellent cet ensemble «GRAV», pour bloc avant allégé en aluminium. Sur la balance, l’aluminium n’affiche que les deux tiers du poids de l’acier. Les clients profitent des allègements ainsi obtenus grâce à une consommation réduite, à un dynamisme accru et à une agilité exemplaire de la voiture.
Innovations : arbres à cames de construction légère, pompe à eau électrique.
Après le carter moteur composite magnésium/aluminium révolutionnaire, les arbres à cames de construction allégée apportent la deuxième contribution importante au poids remarquablement réduit du six cylindres BMW. Les arbres à cames du type assemblé sont réalisés par hydroformage d’un tube d’acier sur lequel on emmanche par la suite les cames en acier spécial à haute résistance. Ce concept permet de gagner 600 grammes sur chacun des arbres. Mais le nouveau six cylindres en ligne BMW offre encore plus d’innovations : pour la première fois, BMW fait appel sur cette famille de moteurs à une pompe à eau électrique pour refouler l’eau dans le système de refroidissement. Cette pompe fonctionne en parfaite autonomie ; entièrement indépendante du régime moteur instantané, elle est gérée selon un seul critère, à savoir le besoin de refroidissement réel du moteur. Elle apporte ainsi une contribution essentielle à la consommation réduite du nouveau six cylindres.
Montée en régime aisée : VALVETRONIC de la deuxième génération.
Le poids hors concurrence du six cylindres BMW s’accompagne d’un rendement élevé. Ainsi, le trois litres de la 530i atteint une puissance au litre de 63 kW/l, ce qui le place à la tête de sa catégorie. Une performance dans laquelle la VALVETRONIC, distribution inédite signée BMW, est pour beaucoup. Cette innovation assure la gestion en continu de l’ouverture et de la distribution des soupapes, en fonction de la position de l’accélérateur. Le système BMW VALVETRONIC permet ainsi de réaliser une «commande de la charge quasiment sans étranglement» et, par là, d’exploiter le carburant avec une efficacité particulière et d’atteindre une réponse nettement plus spontanée du moteur. Le six cylindres en ligne BMW est le premier moteur sur lequel BMW met en œuvre la VALVETRONIC de la deuxième génération autorisant des régimes plus élevés, grâce à une rigidité structurelle nettement accrue du système et, partant, à des accélérations plus élevées dans la commande des soupapes. Pour le conducteur, cela signifie qu’il peut goûter à une performance encore plus sportive et disposer d’une réserve de régime supérieure sur chaque rapport. Le régime nominal du six cylindres en ligne a en effet été porté à respectivement 6400 et 6500 tr/mn sur les modèles 525i et 530i, soit une hausse de respectivement 400 et 600 tr/mn. Le régime limite est atteint à 7000 tr/mn seulement (+500 tr/mn) ; sur la 523i, il est de 6750 tr/mn (+250 tr/mn).
Accéder à une nouvelle dimension de dynamisme et de traction : xDrive, la transmission intégrale intelligente, pour les BMW 525i et 530i.
En proposant l’option transmission intégrale xDrive pour les modèles BMW 525i et 530i en version berline et Touring, BMW étoffe encore la gamme des séries 5. Grâce au système xDrive, les vertus de la série 5 – caractère sportif et confort, habitabilité et fonctionnalité – se voient enrichies d’une nouvelle qualité : une traction souveraine et sans faille répondant aux exigences extrêmes. La particularité BMW : grâce à l’intelligence du système xDrive, inauguré sur le X3, puis le X5, le conducteur peut profiter, en cas de besoin, des avantages de quatre roues motrices, sans pour autant devoir accepter, le reste du temps, les inconvénients inhérents à de nombreux systèmes de traction intégrale. Dans l’utilisation quotidienne, les nouvelles séries 5 dotées du xDrive se distinguent en effet par une agilité et un dynamisme comparables à ceux de leurs sœurs à propulsion et fixent ainsi un nouveau repère dans le segment des quatre roues motrices.
Les adaptations spécifiques à la transmission intégrale exceptées, le train roulant de la série 5 avec xDrive correspond à celui de la série 5 à propulsion. En raison de la transmission intégrale, cette série 5 évolue en version de base sur des roues non pas de 16, mais de 17 pouces de dimension 225/50. Pour des raisons d’encombrement, les options Direction active et/ou Dynamic Drive ne peuvent pas être combinées avec la transmission xDrive.
xDrive : plus rapide que le patinage.
De par son principe, le xDrive de la série 5 correspond à la transmission intégrale du X3 et du X5, le matériel et le logiciel étant bien évidemment adaptés aux spécificités de la série 5. xDrive permet une répartition en continu entièrement variable du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière et fixe désormais de nouvelles références en matière d’agilité et de dynamisme aussi dans le segment des berlines à transmission intégrale.
Le système détecte immédiatement toute nécessité de modifier la répartition de la puissance et réagit en un clin d’œil, en règle générale avant même qu’une roue ne puisse se mettre à patiner. xDrive peut ainsi à tous moments transmettre le couple optimal à chaque essieu, par exemple dans un virage négocié à une allure dynamique, et minimise ainsi nettement la tendance au sous-virage ou au survirage.
Sur route, xDrive offre un gain sensible d’agilité, de plaisir de conduire et, en même temps, de sécurité par rapport à des systèmes de transmission intégrale conventionnels. Les systèmes d’aide à la conduite comme le DSC ne sont ainsi obligés d’intervenir que bien plus tard. xDrive facilite de plus la progression sur sol meuble ou glissant, le couple étant envoyé très rapidement aux roues gardant l’accroche, lorsqu’une roue risque de patiner et, donc, de manquer de traction.
Le conducteur profite en permanence des avantages du système xDrive, parce que la transmission de la puissance moteur s’adapte ainsi en continu à chaque situation routière.
Voici quelques exemples :
• Au démarrage dans des conditions de roulage normales, l’embrayage multidisques est fermé jusqu’à une vitesse d’environ 20 km/h et assure ainsi une motricité maximale pour démarrer. Puis, le système assure une répartition variable en continu du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière, en fonction de la situation donnée et de l’état du revêtement routier.
• En virage, la modification ultrarapide de la répartition de la puissance réduit la tendance au sous-virage ou au survirage.
Si, en virage, l’arrière de la voiture essaie de se dérober, xDrive solidarise plus fortement les disques de l’embrayage envoyant ainsi plus de puissance vers les roues avant. Les roues arrière peuvent établir une force de guidage latérale plus importante, la voiture se restabilise. Etant combiné avec le DSC, le système détecte très tôt la tendance au survirage et intervient avant même que le conducteur ne s’aperçoive de la nouvelle situation : la série 5 négocie le virage comme sur des rails. Ce n’est que si la répartition modulable du couple ne suffit plus à lui seul pour écarter le risque de survirage que le contrôle dynamique de la stabilité DSC entre en action.
Si la voiture tend a sortir du virage par les roues avant, xDrive se rend compte de cette tendance au sous-virage grâce aux informations fournies par le DSC et la contrecarre en réduisant le couple transmis à l’essieu avant. Ainsi, dans une situation extrême, le véhicule peut se transformer en une pure propulsion.
Si jamais cela ne suffisait pas encore pour le stabiliser, le DSC entre, ici aussi, en action. C’est ainsi que par exemple dans les enchaînements de virages, le conducteur peut diriger sa série 5 toutes roues motrices avec
la même agilité qu’une série 5 à propulsion. Le système maîtrise sans peine même les transferts de masse abrupts : alors qu’un minimum de 200 millisecondes s’écoulent entre l’enfoncement de l’accélérateur et l’établissement correspondant du couple moteur, l’embrayage multidisques n’a besoin que de 100 millisecondes pour s’ouvrir ou se fermer complètement.
• Lorsqu’on imprime un grand angle de braquage à la voiture tout en avançant à petite allure – situation classique lorsqu’on fait un créneau –
la transmission intégrale se réduit à une simple transmission aux roues arrière. Aucune distorsion désagréable dans la chaîne cinématique ni influence négative sur la direction ne viennent perturber les réactions du véhicule.
• Sur un revêtement glissant en côte, par exemple sur le verglas ou la neige, l’effet de blocage entre l’essieu avant et l’essieu arrière évite qu’une roue ne se mette à patiner. Le DSC ne doit de ce fait intervenir sur la gestion moteur ou sur les freins que lorsque les conditions routières se corsent, afin d’adapter la transmission du couple à la situation. De plus, l’effet de blocage réduit nettement le risque qu’une roue ne perde sa force de guidage latéral ou longitudinal. Le conducteur sent ainsi son véhicule se comporter de manière bien plus sûre et agile.
Elément clé du xDrive : l’embrayage multidisques piloté.
C’est l’embrayage multidisques piloté, intégré à la boîte de transfert, qui est à l’origine des qualités particulières du système xDrive. Il gère la transmission du couple aux roues avant en fonction du besoin, en l’espace de quelques millisecondes. Dans les situations extrêmes, il est ainsi possible de dissocier entièrement les deux essieux ou bien de les solidariser l’un avec l’autre. Cette liaison rigide correspond alors à la fonction d’un différentiel interponts d’une valeur de blocage de 100 pour cent, à l’instar de tractions intégrales conventionnelles.
Coopération entre les systèmes xDrive et DSC.
Une partie des performances incomparables du xDrive tient au fait qu’il peut faire appel à toutes les informations mises à la disposition par le contrôle dynamique de la stabilité DSC. Ainsi, par exemple, le capteur de lacet saisit la rotation du véhicule autour de son axe vertical, alors que le capteur de l’angle de volant renseigne sur le braquage du volant. En y rajoutant les informations sur la vitesse du véhicule obtenues par les capteurs de la vitesse de rotation des roues, l’information sur l’accélération transversale et sur l’état de fonctionnement du moteur, xDrive peut reconnaître très tôt la situation de roulage momentanée dans laquelle se trouve la voiture et, donc, procéder à une répartition optimale du couple entre les essieux avant et arrière.
La fonction du blocage des différentiels inter-roues, soit la répartition forcée du couple aux deux roues avant respectivement aux deux roues arrière, est remplie par le DSC à l’aide d’une intervention électronique sur les freins : si une roue se met à patiner sans transmettre du couple, elle est freinée. Le différentiel intégré au pont envoie alors automatiquement plus de puissance à la roue du côté opposé.
Comme sur la série 5 à propulsion, le DSC dispose de la fonction DTC (contrôle dynamique de la traction) autorisant un surplus de patinage et des angles de dérive plus importants pour répondre à des situations extrêmes ou au souhait du conducteur d’adopter une conduite très sportive. Comme sur toutes les BMW, il est aussi possible de désactiver entièrement le DSC.
DSC avec de nouvelles fonctions dédiées à la sécurité et au confort.
La dernière génération du contrôle dynamique de la stabilité mise en œuvre sur la série 5 avec xDrive dispose de cinq nouvelles fonctions d’assistance innovantes agissant par intervention intelligente sur les freins, afin d’augmenter encore la sécurité et le confort dans de nombreuses situations quotidiennes :
• Assistant au démarrage en côte (Hill Start Assist)
L’assistant au démarrage en côte permet de démarrer dans le confort en pente, sans nécessiter l’actionnement du frein de stationnement.
• Fonction de pré-freinage (Brake Stand-by)
La fonction de pré-freinage réduit la distance d’arrêt en cas de freinage en catastrophe.
• Fonction frein sec (Rain Brake Support)
La fonction frein sec améliore la réponse des freins sur le mouillé.
• Fonction anti-fading (Fading Compensation)
La fonction anti-fading compense la perte d’efficacité des freins, même en cas de réchauffement extrême de ceux-ci.
• Fonction soft-stop (Soft Stop)
La fonction soft-stop réduit l’à-coup de la voiture en cas de léger freinage jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.
Assistant au démarrage.
L’assistant au démarrage en côte permet de démarrer dans le confort en pente, sans nécessiter l’actionnement du frein de stationnement :
Au démarrage en côte, cette fonctionnalité maintient la voiture en place pendant un petit laps de temps après le desserrage du frein, afin que le conducteur puisse partir dans le confort sans devoir actionner le frein à main. La pression de freinage requise pour maintenir la voiture en place est automatiquement établie dans le système et maintenue pendant environ 1,5 seconde. Lorsque la voiture se met en route, la pression est réduite dès que le moteur débite le couple nécessaire au démarrage. La pression de maintien dans le système de freinage est fonction de la pente et de la présence ou non d’une remorque. La pente est calculée à l’aide d’un capteur d’accélération longitudinale.
Fonction de pré-freinage.
La fonction de pré-freinage réduit la distance d’arrêt en cas de freinage en catastrophe :
En cas de lever rapide du pied, les plaquettes de frein viennent brièvement (pendant 0,5 s) au contact des disques, afin d’accélérer l’établissement de la pression et permettre une réaction immédiate en cas de freinage d’urgence. En cas de freinage maximal à partir d’une vitesse de 100 km/h, cette fonctionnalité permet de raccourcir la distance d’arrêt en moyenne de 0,3 mètre. S’il n’y a pas de freinage, la pression de freinage est réduite et le conducteur ne ressent aucun ralentissement.
Fonction frein sec (Rain Brake Support).
La fonction frein sec améliore la réponse des freins sur le mouillé :
Sur route mouillée, l’eau projetée forme une pellicule d’humidité sur les disques de frein, ce qui retarde légèrement la réponse au freinage. Avec les systèmes de freinage actuels, il est de ce fait recommandé de donner de temps à autre un petit coup de frein, lorsqu’on roule sur le mouillé. Informée par l’essuie-glace ou le capteur de pluie, la fonction frein sec actionne régulièrement les freins. La pression de freinage requise pour enlever la pellicule d’eau est si faible que le conducteur ne ressent aucun ralentissement.
Fonction anti-fading (Fading Compensation).
La fonction anti-fading compense la perte d’efficacité des freins, même en cas de réchauffement extrême de ceux-ci :
Lorsque les freins sont portés à des températures très élevées et que les décélérations sont très fortes, il peut y avoir fading, c’est-à-dire que le conducteur doit enfoncer plus fortement la pédale de frein et exercer une pression plus forte pour obtenir l’effet de freinage habituel. Dans une telle situation, la fonction anti-fading aide le conducteur en augmentant activement la pression de freinage.
Fonction soft-stop (Soft Stop).
La fonction soft-stop réduit l’à-coup de la voiture en cas de léger freinage jusqu’à l’arrêt complet du véhicule :
En cas de freinage jusqu’à l’arrêt complet, le passage du frottement de glissement au frottement d’adhérence sur le disque de frein provoque un à-coup ressenti par les occupants de la voiture comme une décélération plus forte. Les conducteurs expérimentés évitent ce phénomène en réduisant la pression sur la pédale de frein juste avant l’arrêt. La fonction soft-stop diminue automatiquement la puissance de freinage en cas de freinages légers jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Lors de décélérations moyennes à élevées, la fonction est inactive pour éviter que la distance de freinage ne se prolonge.
HDC pour des descentes contrôlées et sûres.
Comme sur le X3 et le X5, le contrôle dynamique de la stabilité DSC comprend une fonctionnalité supplémentaire présentant plusieurs avantages sur des descentes difficiles : la gestion de la motricité en descente HDC (Hill Descent Control). Ce régulateur intelligent pour la descente de pentes raides permet, par exemple, de dévaler en toute sécurité des pentes glissantes ou meubles. Sans demander l’intervention du conducteur, la série 5 dotée du xDrive descendra à une allure constante, un peu plus vite qu’à la vitesse du pas, comme s’il disposait d’un réducteur. Partie intégrante du DSC, ce régulateur automatique de la vitesse s’appuie sur la possibilité d’intervenir séparément sur le frein de chaque roue.
La fonction HDC est activée ou désactivée par l’une des deux touches à programmation libre sur le volant multifonctions. Elle peut être enclenchée à toute vitesse inférieure à 35 km/h. La série 5 ralentit alors automatiquement et de manière linéaire jusqu’à maintenir une vitesse constante de 12 km/h. En fonction de ses préférences, le conducteur peut alors régler sa vitesse, à l’intérieur de la plage de réglage de la HDC, à une valeur comprise entre 6 et 25 km/h en utilisant la fonction «+» et «–» du levier de commande du régulateur de vitesse automatique. Dès que la voiture dépasse les 35 km/h, la gestion HDC passe en mode «attente». A des vitesses supérieures à 60 km/h, la fonction HDC est automatiquement désactivée.
Le contrôle de stabilité de la remorque BMW.
Le contrôle de stabilité de la remorque renforce l’aptitude de la série 5 dotée du xDrive à tracter une remorque dans le confort et la sécurité et avec beaucoup de punch. Ce système offre une sécurité supplémentaire combattant toute instabilité dangereuse de l’attelage susceptible d’entraîner un dérapage incontrôlable et, par là, un accident. Après tout, les 525xi et 530xi peuvent tracter des remorques d’un poids maximal de 2000 kg (1800 kg sur la 525xi à boîte mécanique).
Du point de vue dynamique, chaque attelage constitue un système susceptible d’être déstabilisé assez facilement, la tendance à louvoyer augmentant avec la vitesse. Lorsque la remorque est lourde, il est possible que même à des vitesses relativement faibles un attelage louvoyant ne se stabilise plus, à moins que le conducteur intervienne sans délai. Le contrôle de stabilité de la remorque détecte tout louvoiement dangereux et restabilise fiablement l’attelage en freinant rapidement le véhicule tracteur (ainsi que la remorque grâce au frein à inertie). Le contrôle de stabilité de la remorque identifie la remorque dès que l’alimentation électrique de celle-ci est branchée sur le réseau de bord du véhicule tracteur. A partir de ce moment, il est opérationnel et peut intervenir dès que l’attelage avance à plus de 65 km/h.
Cette fonction est réalisée par observation du signal de la vitesse de lacet qui communique le mouvement de rotation du véhicule autour de l’axe vertical au boîtier électronique du DSC. L’évolution de ce signal est surveillée en permanence. Sur un attelage qui louvoie, le signal trace une courbe typique que le boîtier reconnaît. Lorsque des seuils prédéfinis sont dépassés, le système établit sur les quatre roues une pression de freinage suffisante pour une décélération de 2,5 à 4 m/s². Simultanément, le couple moteur est réduit à un minimum pour un bref instant. La vitesse diminuant ainsi rapidement, l’attelage se restabilise en un rien de temps. Lorsque le contrôle de stabilité de la remorque entre en action, le témoin DSC/xDrive se met à clignoter. Le système fait partie du DSC. Lorsque ce dernier est désactivé, le contrôle de stabilité de la remorque est également coupé.
De nouveaux équipements viennent compléter l’offre :
intérieur revalorisé ; Servotronic de série ; pré-équipement bluetooth pour téléphones mobiles avec une carte SIM télématique...
L’intérieur a été revalorisé avec des surfaces revêtues d’un vernis soft et, au niveau des commandes de la climatisation, des applications de couleur argent ruthénium. La poignée du frein à main est systématiquement gainée de cuir, le rangement disposé à gauche du volant a été agrandi et doté d’un couvercle. Sur la Touring, l’option système d’actionnement automatique du hayon permet de programmer la hauteur d’ouverture du hayon sur cinq positions entre 90 et 100 pour cent de la hauteur maximale, via l’écran de bord, pour adapter l’ouverture à un garage de faible hauteur par exemple.
A l’instar de la Touring, la direction Servotronic asservie à la vitesse du véhicule est désormais aussi de série sur la berline. Lorsque la berline est dotée du pack sport M, le client peut désormais choisir des roues de 19 pouces au look doubles branches séduisant avec une monte pneumatique mixte 245/275 au lieu des roues runflat de 18 pouces.
Le système de navigation Professional est enrichi de l’affichage des cartes
en vue aérienne ; grâce à des touches raccourci, il permet de plus d’accéder plus rapidement aux sous-menus «info route», «critères itinéraire», «guidage à destination marche/arrêt», «sortie vocale marche/arrêt», «commutation mode d’affichage des cartes», «points d’intérêt marche/arrêt»…, depuis l’affichage d’une carte routière. Des informations routières ne concernant pas les autoroutes allemandes sont désormais également affichées sur la carte et listées dans le répertoire infos route, en fonction de leur distance.
En combinaison avec le système de navigation Professional, le client peut maintenant commander un pré-équipement bluetooth d’un nouveau type pour téléphones mobiles avec une carte SIM télématique embarquée. Elle permet d’entrer en liaison avec les services télématiques BMW Assist et BMW Online, indépendamment du téléphone. Atout supplémentaire : l’appel d’urgence BMW est également disponible indépendamment du téléphone. En fonction des marchés, la plate-forme télématique pour BMW Assist et BMW Online est couplée à l’équipement de la voiture avec le système de navigation Professional et le téléphone. Sur le marché allemand, l’utilisation des deux services est gratuite pendant les six premiers mois, puis disponible contre une redevance de base annuelle.
Les prix pour les nouveaux modèles ont été adaptés au contenu accru qu’ils offrent. Sur le marché allemand, les prix sont les suivants, TVA de 16 pour cent comprise :
BMW 523i x xxx €
BMW 525i x xxx €
BMW 530i x xxx €
BMW 523i Touring x xxx €
BMW 525i Touring x xxx €
BMW 530i Touring x xxx €
Ces prix correspondent à une augmentation de x,x pour cent.
Le supplément à payer pour l’équipement avec le système de transmission intégrale xDrive est de x xxx €, TVA de 16 pour cent comprise.
De nouveaux six cylindres en ligne innovants.
BMW 525i et 530i en option avec une transmission intégrale high-tech xDrive.
De nouvelles variantes Touring : BMW 523i et 530i.
Dotation enrichie et nouveaux équipements.
Munich. La BMW série 5 continue à agrandir son avance technologique : sur les modèles BMW 523i, 525i et 530i, le nouveau six cylindres en ligne à essence innovant, qui se distingue par un carter en magnésium et la distribution VALVETRONIC, veillera dès le printemps 2005 à un surplus d’efficacité et de dynamisme de la mécanique. Sur les modèles BMW 525xi et 530xi, la version évoluée de la transmission intégrale intelligente BMW xDrive assurera, quant à elle, non seulement une traction incomparable, mais saura de plus répondre aux exigences particulières par un dynamisme, une sécurité et une agilité d’une dimension inédite dans le segment des voitures à transmission intégrale.
Grâce à ce concentré de haute technologie et à de nouveaux équipements, la BMW série 5 offrira donc au printemps 2005 de nouveaux points forts. Les modèles animés par les six cylindres à essence de la nouvelle génération BMW se substitueront aux modèles BMW 520i, 525i et 530i actuels. Dotées du système xDrive – qui a fait ses preuves sur le X3 et le X5 –, les BMW 525xi et 530xi viennent, quant à elles, étoffer cette gamme de modèles. Ces cinq séries 5 sont disponibles tant en version berline qu’en version Touring.
Avec le lancement des BMW 523i et 530i Touring au printemps 2005,
la gamme des séries 5 Touring à six cylindres sera également au grand complet.
Les caractéristiques des nouveaux moteurs :
Puissance Couple
523i 130 kW (177 ch) à 5800 tr/mn 230 Nm à 3500-5000 tr/mn
525i 160 kW (218 ch) à 6500 tr/mn 250 Nm à 2750-4250 tr/mn
530i 190 kW (258 ch) à 6600 tr/mn 300 Nm à 2500-4000 tr/mn
Cylindrée Alésage/course
523i 2497 cm³ 82,0 / 78,8 mm
525i 2497 cm³ 82,0 / 78,8 mm
530i 2996 cm³ 85,0 / 88,0 mm
Performances routières et consommations (entre parenthèses : Touring) :
0 à100 km/h vitesse maxi. cons. moy. (norme UE)
523i 8,5 (8,8) s 235 (227) km/h 8,5 (8,7) litres/100 km
525i 7,5 (7,8) s 245 (240) km/h 8,7 (8,9) litres/100 km
530i 6,5 (6,6) s 250 (250) km/h 8,8 (9,2) litres/100 km
525xi 8,3 (8,5) s 237 (232) km/h 9,6 (9,9) litres/100 km
530xi 6,8 (7,0) s 250 (245) km/h 9,7 (10,1) litres/100 km
Les indications s’appliquent à la dotation standard avec une boîte mécanique à six rapports. Une boîte automatique à six rapports et fonction Steptronic est disponible en option. En alternative, la 530i peut aussi recevoir la boîte SMG.
Le progrès à l’état pur :
puissance en hausse, consommation en baisse.
Les clients bénéficient doublement de la nouvelle motorisation à six cylindres en ligne : d’une part, elle offre un niveau de puissance et de couple nettement accru accompagné d’une énorme facilité à monter dans les tours et d’un velouté qu’on dirait celui d’une turbine, d’autre part, elle se distingue par une sobriété encore améliorée.
La cylindrée du plus petit des six cylindres étant passée de 2,2 à 2,5 litres, la BMW 523i débite un couple supérieur de 20 Newtons-mètres à celui de la BMW 520i connue. De plus, au moins 95 pour cent du couple maximal de 230 Newtons-mètres sont disponibles entre 2000 et 5000 tr/mn. En même temps, la puissance s’est accrue de 5 kW (7 ch).
Les BMW 525i et 530i font également preuve d’une nouvelle progression du couple et de la puissance : les groupes de 2,5 litres et de 3,0 litres affichent un surplus de puissance de respectivement 19 kW (26 ch) et 20 kW (27 ch) pour un couple accru de 5 Newtons-mètres sur la 525i et inchangé sur le moteur de pointe animant la BMW 530i. A l’instar de la BMW 523i, les courbes de couple sont cependant nettement plus corsées et la valeur maximale est disponible sur une plage large de 1500 tr/mn. Dans l’ensemble, les performances routières ont nettement progressé. Ainsi, par exemple, on enregistre une amélioration moyenne de 5 pour cent sur le zéro à 100 km/h. En même temps, les ingénieurs BMW ont réussi à réduire la consommation d’environ 10 pour cent, en fonction du modèle. En moyenne, on note une réduction respectable d’environ 7 pour cent par rapport aux modèles précédents.
Le six cylindres de série le plus léger de sa catégorie.
Avec le nouveau six cylindres, BMW assure sans coup férir son rôle de motoriste pionnier : la mise en œuvre de la technologie combinant magnésium et aluminium est une étape clé dans la construction de moteurs. Pour la première fois, BMW utilise le magnésium dans la fabrication d’un bloc refroidi par eau d’un moteur moderne construit en grande série, de même que pour le carter semelle (bedplate) et pour le couvre-culasse. Le carter révolutionnaire en composite magnésium/aluminium affiche 57 pour cent seulement du poids d’un bloc comparable en fonte grise, l’allègement par rapport à un bloc en aluminium est de 24 pour cent. Bref : avec 161 kg, le six cylindres en ligne BMW est le six cylindres le plus léger au monde. Il vient donc compléter d’une manière idéale la construction allégée de la BMW série 5 dont le bloc avant est entièrement en aluminium jusqu’aux montants avant. En abrégé allemand, les ingénieurs appellent cet ensemble «GRAV», pour bloc avant allégé en aluminium. Sur la balance, l’aluminium n’affiche que les deux tiers du poids de l’acier. Les clients profitent des allègements ainsi obtenus grâce à une consommation réduite, à un dynamisme accru et à une agilité exemplaire de la voiture.
Innovations : arbres à cames de construction légère, pompe à eau électrique.
Après le carter moteur composite magnésium/aluminium révolutionnaire, les arbres à cames de construction allégée apportent la deuxième contribution importante au poids remarquablement réduit du six cylindres BMW. Les arbres à cames du type assemblé sont réalisés par hydroformage d’un tube d’acier sur lequel on emmanche par la suite les cames en acier spécial à haute résistance. Ce concept permet de gagner 600 grammes sur chacun des arbres. Mais le nouveau six cylindres en ligne BMW offre encore plus d’innovations : pour la première fois, BMW fait appel sur cette famille de moteurs à une pompe à eau électrique pour refouler l’eau dans le système de refroidissement. Cette pompe fonctionne en parfaite autonomie ; entièrement indépendante du régime moteur instantané, elle est gérée selon un seul critère, à savoir le besoin de refroidissement réel du moteur. Elle apporte ainsi une contribution essentielle à la consommation réduite du nouveau six cylindres.
Montée en régime aisée : VALVETRONIC de la deuxième génération.
Le poids hors concurrence du six cylindres BMW s’accompagne d’un rendement élevé. Ainsi, le trois litres de la 530i atteint une puissance au litre de 63 kW/l, ce qui le place à la tête de sa catégorie. Une performance dans laquelle la VALVETRONIC, distribution inédite signée BMW, est pour beaucoup. Cette innovation assure la gestion en continu de l’ouverture et de la distribution des soupapes, en fonction de la position de l’accélérateur. Le système BMW VALVETRONIC permet ainsi de réaliser une «commande de la charge quasiment sans étranglement» et, par là, d’exploiter le carburant avec une efficacité particulière et d’atteindre une réponse nettement plus spontanée du moteur. Le six cylindres en ligne BMW est le premier moteur sur lequel BMW met en œuvre la VALVETRONIC de la deuxième génération autorisant des régimes plus élevés, grâce à une rigidité structurelle nettement accrue du système et, partant, à des accélérations plus élevées dans la commande des soupapes. Pour le conducteur, cela signifie qu’il peut goûter à une performance encore plus sportive et disposer d’une réserve de régime supérieure sur chaque rapport. Le régime nominal du six cylindres en ligne a en effet été porté à respectivement 6400 et 6500 tr/mn sur les modèles 525i et 530i, soit une hausse de respectivement 400 et 600 tr/mn. Le régime limite est atteint à 7000 tr/mn seulement (+500 tr/mn) ; sur la 523i, il est de 6750 tr/mn (+250 tr/mn).
Accéder à une nouvelle dimension de dynamisme et de traction : xDrive, la transmission intégrale intelligente, pour les BMW 525i et 530i.
En proposant l’option transmission intégrale xDrive pour les modèles BMW 525i et 530i en version berline et Touring, BMW étoffe encore la gamme des séries 5. Grâce au système xDrive, les vertus de la série 5 – caractère sportif et confort, habitabilité et fonctionnalité – se voient enrichies d’une nouvelle qualité : une traction souveraine et sans faille répondant aux exigences extrêmes. La particularité BMW : grâce à l’intelligence du système xDrive, inauguré sur le X3, puis le X5, le conducteur peut profiter, en cas de besoin, des avantages de quatre roues motrices, sans pour autant devoir accepter, le reste du temps, les inconvénients inhérents à de nombreux systèmes de traction intégrale. Dans l’utilisation quotidienne, les nouvelles séries 5 dotées du xDrive se distinguent en effet par une agilité et un dynamisme comparables à ceux de leurs sœurs à propulsion et fixent ainsi un nouveau repère dans le segment des quatre roues motrices.
Les adaptations spécifiques à la transmission intégrale exceptées, le train roulant de la série 5 avec xDrive correspond à celui de la série 5 à propulsion. En raison de la transmission intégrale, cette série 5 évolue en version de base sur des roues non pas de 16, mais de 17 pouces de dimension 225/50. Pour des raisons d’encombrement, les options Direction active et/ou Dynamic Drive ne peuvent pas être combinées avec la transmission xDrive.
xDrive : plus rapide que le patinage.
De par son principe, le xDrive de la série 5 correspond à la transmission intégrale du X3 et du X5, le matériel et le logiciel étant bien évidemment adaptés aux spécificités de la série 5. xDrive permet une répartition en continu entièrement variable du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière et fixe désormais de nouvelles références en matière d’agilité et de dynamisme aussi dans le segment des berlines à transmission intégrale.
Le système détecte immédiatement toute nécessité de modifier la répartition de la puissance et réagit en un clin d’œil, en règle générale avant même qu’une roue ne puisse se mettre à patiner. xDrive peut ainsi à tous moments transmettre le couple optimal à chaque essieu, par exemple dans un virage négocié à une allure dynamique, et minimise ainsi nettement la tendance au sous-virage ou au survirage.
Sur route, xDrive offre un gain sensible d’agilité, de plaisir de conduire et, en même temps, de sécurité par rapport à des systèmes de transmission intégrale conventionnels. Les systèmes d’aide à la conduite comme le DSC ne sont ainsi obligés d’intervenir que bien plus tard. xDrive facilite de plus la progression sur sol meuble ou glissant, le couple étant envoyé très rapidement aux roues gardant l’accroche, lorsqu’une roue risque de patiner et, donc, de manquer de traction.
Le conducteur profite en permanence des avantages du système xDrive, parce que la transmission de la puissance moteur s’adapte ainsi en continu à chaque situation routière.
Voici quelques exemples :
• Au démarrage dans des conditions de roulage normales, l’embrayage multidisques est fermé jusqu’à une vitesse d’environ 20 km/h et assure ainsi une motricité maximale pour démarrer. Puis, le système assure une répartition variable en continu du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière, en fonction de la situation donnée et de l’état du revêtement routier.
• En virage, la modification ultrarapide de la répartition de la puissance réduit la tendance au sous-virage ou au survirage.
Si, en virage, l’arrière de la voiture essaie de se dérober, xDrive solidarise plus fortement les disques de l’embrayage envoyant ainsi plus de puissance vers les roues avant. Les roues arrière peuvent établir une force de guidage latérale plus importante, la voiture se restabilise. Etant combiné avec le DSC, le système détecte très tôt la tendance au survirage et intervient avant même que le conducteur ne s’aperçoive de la nouvelle situation : la série 5 négocie le virage comme sur des rails. Ce n’est que si la répartition modulable du couple ne suffit plus à lui seul pour écarter le risque de survirage que le contrôle dynamique de la stabilité DSC entre en action.
Si la voiture tend a sortir du virage par les roues avant, xDrive se rend compte de cette tendance au sous-virage grâce aux informations fournies par le DSC et la contrecarre en réduisant le couple transmis à l’essieu avant. Ainsi, dans une situation extrême, le véhicule peut se transformer en une pure propulsion.
Si jamais cela ne suffisait pas encore pour le stabiliser, le DSC entre, ici aussi, en action. C’est ainsi que par exemple dans les enchaînements de virages, le conducteur peut diriger sa série 5 toutes roues motrices avec
la même agilité qu’une série 5 à propulsion. Le système maîtrise sans peine même les transferts de masse abrupts : alors qu’un minimum de 200 millisecondes s’écoulent entre l’enfoncement de l’accélérateur et l’établissement correspondant du couple moteur, l’embrayage multidisques n’a besoin que de 100 millisecondes pour s’ouvrir ou se fermer complètement.
• Lorsqu’on imprime un grand angle de braquage à la voiture tout en avançant à petite allure – situation classique lorsqu’on fait un créneau –
la transmission intégrale se réduit à une simple transmission aux roues arrière. Aucune distorsion désagréable dans la chaîne cinématique ni influence négative sur la direction ne viennent perturber les réactions du véhicule.
• Sur un revêtement glissant en côte, par exemple sur le verglas ou la neige, l’effet de blocage entre l’essieu avant et l’essieu arrière évite qu’une roue ne se mette à patiner. Le DSC ne doit de ce fait intervenir sur la gestion moteur ou sur les freins que lorsque les conditions routières se corsent, afin d’adapter la transmission du couple à la situation. De plus, l’effet de blocage réduit nettement le risque qu’une roue ne perde sa force de guidage latéral ou longitudinal. Le conducteur sent ainsi son véhicule se comporter de manière bien plus sûre et agile.
Elément clé du xDrive : l’embrayage multidisques piloté.
C’est l’embrayage multidisques piloté, intégré à la boîte de transfert, qui est à l’origine des qualités particulières du système xDrive. Il gère la transmission du couple aux roues avant en fonction du besoin, en l’espace de quelques millisecondes. Dans les situations extrêmes, il est ainsi possible de dissocier entièrement les deux essieux ou bien de les solidariser l’un avec l’autre. Cette liaison rigide correspond alors à la fonction d’un différentiel interponts d’une valeur de blocage de 100 pour cent, à l’instar de tractions intégrales conventionnelles.
Coopération entre les systèmes xDrive et DSC.
Une partie des performances incomparables du xDrive tient au fait qu’il peut faire appel à toutes les informations mises à la disposition par le contrôle dynamique de la stabilité DSC. Ainsi, par exemple, le capteur de lacet saisit la rotation du véhicule autour de son axe vertical, alors que le capteur de l’angle de volant renseigne sur le braquage du volant. En y rajoutant les informations sur la vitesse du véhicule obtenues par les capteurs de la vitesse de rotation des roues, l’information sur l’accélération transversale et sur l’état de fonctionnement du moteur, xDrive peut reconnaître très tôt la situation de roulage momentanée dans laquelle se trouve la voiture et, donc, procéder à une répartition optimale du couple entre les essieux avant et arrière.
La fonction du blocage des différentiels inter-roues, soit la répartition forcée du couple aux deux roues avant respectivement aux deux roues arrière, est remplie par le DSC à l’aide d’une intervention électronique sur les freins : si une roue se met à patiner sans transmettre du couple, elle est freinée. Le différentiel intégré au pont envoie alors automatiquement plus de puissance à la roue du côté opposé.
Comme sur la série 5 à propulsion, le DSC dispose de la fonction DTC (contrôle dynamique de la traction) autorisant un surplus de patinage et des angles de dérive plus importants pour répondre à des situations extrêmes ou au souhait du conducteur d’adopter une conduite très sportive. Comme sur toutes les BMW, il est aussi possible de désactiver entièrement le DSC.
DSC avec de nouvelles fonctions dédiées à la sécurité et au confort.
La dernière génération du contrôle dynamique de la stabilité mise en œuvre sur la série 5 avec xDrive dispose de cinq nouvelles fonctions d’assistance innovantes agissant par intervention intelligente sur les freins, afin d’augmenter encore la sécurité et le confort dans de nombreuses situations quotidiennes :
• Assistant au démarrage en côte (Hill Start Assist)
L’assistant au démarrage en côte permet de démarrer dans le confort en pente, sans nécessiter l’actionnement du frein de stationnement.
• Fonction de pré-freinage (Brake Stand-by)
La fonction de pré-freinage réduit la distance d’arrêt en cas de freinage en catastrophe.
• Fonction frein sec (Rain Brake Support)
La fonction frein sec améliore la réponse des freins sur le mouillé.
• Fonction anti-fading (Fading Compensation)
La fonction anti-fading compense la perte d’efficacité des freins, même en cas de réchauffement extrême de ceux-ci.
• Fonction soft-stop (Soft Stop)
La fonction soft-stop réduit l’à-coup de la voiture en cas de léger freinage jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.
Assistant au démarrage.
L’assistant au démarrage en côte permet de démarrer dans le confort en pente, sans nécessiter l’actionnement du frein de stationnement :
Au démarrage en côte, cette fonctionnalité maintient la voiture en place pendant un petit laps de temps après le desserrage du frein, afin que le conducteur puisse partir dans le confort sans devoir actionner le frein à main. La pression de freinage requise pour maintenir la voiture en place est automatiquement établie dans le système et maintenue pendant environ 1,5 seconde. Lorsque la voiture se met en route, la pression est réduite dès que le moteur débite le couple nécessaire au démarrage. La pression de maintien dans le système de freinage est fonction de la pente et de la présence ou non d’une remorque. La pente est calculée à l’aide d’un capteur d’accélération longitudinale.
Fonction de pré-freinage.
La fonction de pré-freinage réduit la distance d’arrêt en cas de freinage en catastrophe :
En cas de lever rapide du pied, les plaquettes de frein viennent brièvement (pendant 0,5 s) au contact des disques, afin d’accélérer l’établissement de la pression et permettre une réaction immédiate en cas de freinage d’urgence. En cas de freinage maximal à partir d’une vitesse de 100 km/h, cette fonctionnalité permet de raccourcir la distance d’arrêt en moyenne de 0,3 mètre. S’il n’y a pas de freinage, la pression de freinage est réduite et le conducteur ne ressent aucun ralentissement.
Fonction frein sec (Rain Brake Support).
La fonction frein sec améliore la réponse des freins sur le mouillé :
Sur route mouillée, l’eau projetée forme une pellicule d’humidité sur les disques de frein, ce qui retarde légèrement la réponse au freinage. Avec les systèmes de freinage actuels, il est de ce fait recommandé de donner de temps à autre un petit coup de frein, lorsqu’on roule sur le mouillé. Informée par l’essuie-glace ou le capteur de pluie, la fonction frein sec actionne régulièrement les freins. La pression de freinage requise pour enlever la pellicule d’eau est si faible que le conducteur ne ressent aucun ralentissement.
Fonction anti-fading (Fading Compensation).
La fonction anti-fading compense la perte d’efficacité des freins, même en cas de réchauffement extrême de ceux-ci :
Lorsque les freins sont portés à des températures très élevées et que les décélérations sont très fortes, il peut y avoir fading, c’est-à-dire que le conducteur doit enfoncer plus fortement la pédale de frein et exercer une pression plus forte pour obtenir l’effet de freinage habituel. Dans une telle situation, la fonction anti-fading aide le conducteur en augmentant activement la pression de freinage.
Fonction soft-stop (Soft Stop).
La fonction soft-stop réduit l’à-coup de la voiture en cas de léger freinage jusqu’à l’arrêt complet du véhicule :
En cas de freinage jusqu’à l’arrêt complet, le passage du frottement de glissement au frottement d’adhérence sur le disque de frein provoque un à-coup ressenti par les occupants de la voiture comme une décélération plus forte. Les conducteurs expérimentés évitent ce phénomène en réduisant la pression sur la pédale de frein juste avant l’arrêt. La fonction soft-stop diminue automatiquement la puissance de freinage en cas de freinages légers jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Lors de décélérations moyennes à élevées, la fonction est inactive pour éviter que la distance de freinage ne se prolonge.
HDC pour des descentes contrôlées et sûres.
Comme sur le X3 et le X5, le contrôle dynamique de la stabilité DSC comprend une fonctionnalité supplémentaire présentant plusieurs avantages sur des descentes difficiles : la gestion de la motricité en descente HDC (Hill Descent Control). Ce régulateur intelligent pour la descente de pentes raides permet, par exemple, de dévaler en toute sécurité des pentes glissantes ou meubles. Sans demander l’intervention du conducteur, la série 5 dotée du xDrive descendra à une allure constante, un peu plus vite qu’à la vitesse du pas, comme s’il disposait d’un réducteur. Partie intégrante du DSC, ce régulateur automatique de la vitesse s’appuie sur la possibilité d’intervenir séparément sur le frein de chaque roue.
La fonction HDC est activée ou désactivée par l’une des deux touches à programmation libre sur le volant multifonctions. Elle peut être enclenchée à toute vitesse inférieure à 35 km/h. La série 5 ralentit alors automatiquement et de manière linéaire jusqu’à maintenir une vitesse constante de 12 km/h. En fonction de ses préférences, le conducteur peut alors régler sa vitesse, à l’intérieur de la plage de réglage de la HDC, à une valeur comprise entre 6 et 25 km/h en utilisant la fonction «+» et «–» du levier de commande du régulateur de vitesse automatique. Dès que la voiture dépasse les 35 km/h, la gestion HDC passe en mode «attente». A des vitesses supérieures à 60 km/h, la fonction HDC est automatiquement désactivée.
Le contrôle de stabilité de la remorque BMW.
Le contrôle de stabilité de la remorque renforce l’aptitude de la série 5 dotée du xDrive à tracter une remorque dans le confort et la sécurité et avec beaucoup de punch. Ce système offre une sécurité supplémentaire combattant toute instabilité dangereuse de l’attelage susceptible d’entraîner un dérapage incontrôlable et, par là, un accident. Après tout, les 525xi et 530xi peuvent tracter des remorques d’un poids maximal de 2000 kg (1800 kg sur la 525xi à boîte mécanique).
Du point de vue dynamique, chaque attelage constitue un système susceptible d’être déstabilisé assez facilement, la tendance à louvoyer augmentant avec la vitesse. Lorsque la remorque est lourde, il est possible que même à des vitesses relativement faibles un attelage louvoyant ne se stabilise plus, à moins que le conducteur intervienne sans délai. Le contrôle de stabilité de la remorque détecte tout louvoiement dangereux et restabilise fiablement l’attelage en freinant rapidement le véhicule tracteur (ainsi que la remorque grâce au frein à inertie). Le contrôle de stabilité de la remorque identifie la remorque dès que l’alimentation électrique de celle-ci est branchée sur le réseau de bord du véhicule tracteur. A partir de ce moment, il est opérationnel et peut intervenir dès que l’attelage avance à plus de 65 km/h.
Cette fonction est réalisée par observation du signal de la vitesse de lacet qui communique le mouvement de rotation du véhicule autour de l’axe vertical au boîtier électronique du DSC. L’évolution de ce signal est surveillée en permanence. Sur un attelage qui louvoie, le signal trace une courbe typique que le boîtier reconnaît. Lorsque des seuils prédéfinis sont dépassés, le système établit sur les quatre roues une pression de freinage suffisante pour une décélération de 2,5 à 4 m/s². Simultanément, le couple moteur est réduit à un minimum pour un bref instant. La vitesse diminuant ainsi rapidement, l’attelage se restabilise en un rien de temps. Lorsque le contrôle de stabilité de la remorque entre en action, le témoin DSC/xDrive se met à clignoter. Le système fait partie du DSC. Lorsque ce dernier est désactivé, le contrôle de stabilité de la remorque est également coupé.
De nouveaux équipements viennent compléter l’offre :
intérieur revalorisé ; Servotronic de série ; pré-équipement bluetooth pour téléphones mobiles avec une carte SIM télématique...
L’intérieur a été revalorisé avec des surfaces revêtues d’un vernis soft et, au niveau des commandes de la climatisation, des applications de couleur argent ruthénium. La poignée du frein à main est systématiquement gainée de cuir, le rangement disposé à gauche du volant a été agrandi et doté d’un couvercle. Sur la Touring, l’option système d’actionnement automatique du hayon permet de programmer la hauteur d’ouverture du hayon sur cinq positions entre 90 et 100 pour cent de la hauteur maximale, via l’écran de bord, pour adapter l’ouverture à un garage de faible hauteur par exemple.
A l’instar de la Touring, la direction Servotronic asservie à la vitesse du véhicule est désormais aussi de série sur la berline. Lorsque la berline est dotée du pack sport M, le client peut désormais choisir des roues de 19 pouces au look doubles branches séduisant avec une monte pneumatique mixte 245/275 au lieu des roues runflat de 18 pouces.
Le système de navigation Professional est enrichi de l’affichage des cartes
en vue aérienne ; grâce à des touches raccourci, il permet de plus d’accéder plus rapidement aux sous-menus «info route», «critères itinéraire», «guidage à destination marche/arrêt», «sortie vocale marche/arrêt», «commutation mode d’affichage des cartes», «points d’intérêt marche/arrêt»…, depuis l’affichage d’une carte routière. Des informations routières ne concernant pas les autoroutes allemandes sont désormais également affichées sur la carte et listées dans le répertoire infos route, en fonction de leur distance.
En combinaison avec le système de navigation Professional, le client peut maintenant commander un pré-équipement bluetooth d’un nouveau type pour téléphones mobiles avec une carte SIM télématique embarquée. Elle permet d’entrer en liaison avec les services télématiques BMW Assist et BMW Online, indépendamment du téléphone. Atout supplémentaire : l’appel d’urgence BMW est également disponible indépendamment du téléphone. En fonction des marchés, la plate-forme télématique pour BMW Assist et BMW Online est couplée à l’équipement de la voiture avec le système de navigation Professional et le téléphone. Sur le marché allemand, l’utilisation des deux services est gratuite pendant les six premiers mois, puis disponible contre une redevance de base annuelle.
Les prix pour les nouveaux modèles ont été adaptés au contenu accru qu’ils offrent. Sur le marché allemand, les prix sont les suivants, TVA de 16 pour cent comprise :
BMW 523i x xxx €
BMW 525i x xxx €
BMW 530i x xxx €
BMW 523i Touring x xxx €
BMW 525i Touring x xxx €
BMW 530i Touring x xxx €
Ces prix correspondent à une augmentation de x,x pour cent.
Le supplément à payer pour l’équipement avec le système de transmission intégrale xDrive est de x xxx €, TVA de 16 pour cent comprise.
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