BMW au Salon de PARIS: Communiqué Officiel (Munich)

[Invité]

BMW au Mondial de l’Automobile
Paris 2004.
Table des matières.
1. BMW au Mondial de l’Automobile :
premières mondiales et innovations. 3
2. La nouvelle BMW série 1 :
le plaisir de conduire fait son entrée dans la catégorie des compactes. 9
3. Première mondiale de la nouvelle BMW M5. 17
4. BMW 535d berline et BMW 535d Touring
dotées de la technologie du Twin Turbo variable. 25
5. Les nouvelles BMW 630i Coupé/630i Cabriolet. 28
6. Triplement high-tech :
BMW présente à Paris trois nouveaux moteurs. 30
7. La BMW 320Cd Cabrio. 45
8. Le roadster BMW Z4, millésime 2005. 48
9. Le nouveau BMW X3 2.0d :
accès séduisant à la famille BMW X. 54


1. BMW au Mondial
de l’Automobile 2004 :
premières mondiales et innovations.
• Première mondiale de la BMW série 1.
La première BMW de la catégorie des compactes séduit par son concept de transmission, par son excellente maniabilité et son haut niveau de sécurité. Forte de nombreuses innovations, la BMW série 1 fixe aussi dans son seg¬ment de nouvelles références en matière de confort.
• La nouvelle M5 arrive sur le marché.
La BMW série 5 la plus puissante – la nouvelle M5 équipée d’un V10 débitant une puissance de 507 ch et un couple de 510 Nm et d’une boîte SMG
à sept rapports – redéfinit les limites d’une berline sport apte au quotidien.
• La nouvelle référence à six cylindres.
Les six cylindres en ligne innovants de 3,0 litres écrivent un nouveau
chapitre de l’histoire automobile. Comme le nouveau moteur à essence, le diesel le plus puissant de son segment automobile est la nouvelle donne.
• Le premier cabriolet diesel de BMW – la BMW 320Cd Cabrio.
Le cabriolet BMW 320Cd prouve qu’élégance, sportivité et efficacité ne sont nullement incompatibles.
• Populaire et sûr – le roadster BMW Z4.
La biplace décapotable au look original reste la voiture la plus prisée de son segment. Le Z4 a réussi l’essai de collision selon Euro NCAP avec mention et a redéfini la mesure de la protection optimale des occupants dans le segment des roadsters.
• Un nouveau moteur pour le X3.
Avec le X3 2.0d, BMW propose pour la première fois un quatre cylindres sur son SAV de la catégorie moyenne. Le diesel à rampe commune de 2,0 litres fournit 110 kW (150 ch) et avec un couple maxi. de 330 Nm, il procure un plaisir de conduire empreint de dynamisme.
L’offensive modèles du BMW Group tourne toujours à plein régime.
C’est ainsi qu’à l’occasion du Mondial de l’Automobile 2004, BMW dévoile
à Paris toute une série de nouveaux modèles au public mondial.

Première mondiale 1 : la nouvelle BMW série 1.
Avec la BMW série 1, la marque s’aligne pour la première fois dans la catégorie des compactes, afin d’unir ici aussi la fonctionnalité d’une cinq portes avec le plaisir de conduire typiquement BMW. Hormis un dynamisme étonnant et un niveau de sécurité active et passive élevé, la série 1 offre du plaisir et beaucoup de confort sur jusqu’à cinq places. Son coffre à bagages d’un volume variable entre 330 et 1150 litres lui confère de plus une grande valeur utile.
Le cocktail parfait constitué d’une précision directionnelle élevée, d’une excellente tenue de cap et d’une grande agilité s’explique en premier lieu par la transmission aux roues arrière. Unique dans la catégorie des compactes, le concept de la propulsion auquel s’ajoutent une répartition idéale des masses (50/50), un train roulant de conception nouvelle et un empattement long, confère une maniabilité optimale à la voiture. L’essieu arrière à cinq bras ainsi que l’essieu avant à jambes de suspension à articulation double réalisé essentiellement en aluminium apportent une contribution sensible à la stabilité directionnelle impressionnante et à la précision exemplaire de la direction.
Moteurs et transmissions : le tout dernier état de la technique.
Pour son lancement, la BMW série 1 propose quatre motorisations couvrant une gamme de puissance allant de 85 kW (115 ch) sur la 116i à
120 kW (163 ch) sur la 120d. Le quatre cylindres à essence de la BMW 120i (110 kW/150 ch) peut se vanter de la distribution entièrement variable
du type VALVETRONIC et dispose d’un couple maximal de 200 Nm. Comme le 1,6 litre à essence de la 116i, il est doté de plus du système VANOS double. La 120i atteint une vitesse maximale de 217 km/h et ne consomme
que 7,4 litres de supercarburant aux 100 kilomètres selon le cycle européen.
Les moteurs diesel équipés d’une injection à rampe commune, de deux arbres d’équilibrage, d’un turbocompresseur avec géométrie variable de la turbine et échangeur thermique, délivrent une puissance de 90 kW (122 ch) sur la BMW 118d, voire même de 120 kW (163 ch) sur la BMW 120d.
Leur couple culmine à respectivement 280 et 340 Nm, la consommation selon le cycle européen s’établit à respectivement 5,6 et 5,7 litres seulement. La vitesse maximale est de respectivement 201 et 220 km/h.
La BMW série 1 est équipée d’une boîte mécanique à six rapports
(116i : à cinq rapports). En option, une boîte automatique à six rapports est disponible sur les modèles 120i et 120d.
L’équipement dédié à la sécurité et au confort, qui fixe de nouveaux repères dans la catégorie des compactes, mérite également l’attention.

Il comprend par exemple des pneus runflat (antidéjantage) avec indicateur de dégonflage, des feux-stop bi-intensité et l’affichage continu des kilométrages que les pièces d’usure peuvent encore effectuer.
Parmi les options, citons le système de commande iDrive, des sièges sport avec réglage pneumatique de la largeur du dossier, l’accès confort sans clé, l’interface bluetooth pour téléphones mobiles, le volant multifonctions, l’éclairage d’approche intégré aux poignées de porte ainsi que la mise en mémoire des réglages personnels dans la clé de contact.
Première mondiale 2 : la nouvelle BMW M5.
D’allure discrète, la nouvelle BMW M5 est pourtant la série 5 la plus puissante de tous les temps : cinq litres de cylindrée, dix cylindres, une puissance de 373 kW (507 ch), un couple de 520 Newtons-mètres et des régimes dépassant les 8 000 tr/mn. La M5 dispose de l’ensemble mécanique le plus innovant de sa catégorie avec une boîte SMG à sept rapports, elle peut se vanter du meilleur rapport poids/puissance et d’une maniabilité sublime et est pourtant entièrement apte au quotidien.
Au jour d’aujourd’hui, le V10 est le seul moteur à haut régime tournant sous le capot d’une berline de série. Il fait de la M5 l’automobile de série la plus puissante de la famille des modèles BMW. Mais ce sont avant tout son pouvoir d’accélération et son dynamisme qui marquent cette automobile d’un
punch impressionnant. Ainsi, elle s’acquitte en 4,7 secondes du sprint de 0 à 100 km/h et passe le cap des 200 km/h après environ 15 secondes.
A 250 km/h, l’envie irrésistible de foncer est limitée par l’électronique.
Tournant à un régime maxi. de 8 250 tr/mn et débitant une puissance
spéci¬fique de 101 ch par litre, le V10 atteint le niveau de moteurs de course.
C’est un train roulant adapté à l’énorme puissance du moteur et doté d’un système de freinage typé course, généreusement dimensionné, qui se charge d’assurer la sécurité active, de concert avec les systèmes d’aide à la conduite électroniques, tels que le DSC.
Première mondiale 3 : les nouveaux moteurs à six cylindres.
A Paris, BMW présente deux six cylindres inédits : un nouveau diesel de hautes performances doté d’une technique de suralimentation révolutionnaire et délivrant une puissance de 200 kW (272 ch) sur la 535d, version berline
et Touring, et un nouveau six cylindres à essence de 190 kW (258 ch) qui fait ses débuts sur les 630i Coupé et 630i Cabriolet.

535d : une nouvelle dimension pour la puissance du diesel.
La technique de suralimentation du Twin Turbo variable résout l’antagonisme entre couple élevé à bas régime d’une part et puissance maximale à haut régime de l’autre – en jouant sur l’interaction variable d’un petit et d’un grand turbocompresseur. Le petit compresseur produit une pression de suralimen¬tation élevée dès les petits régimes, alors que le grand turbocompresseur fait continuellement progresser le débit de puissance aux régimes supérieurs.
La 535d est munie en série d’un filtre à particules et elle respecte la norme antipollution Euro 4. Elle atteint sa puissance maxi. de 200 kW (272 ch)
à 4 400 tr/mn et son couple maxi. de 560 Nm à 2 000 tr/mn. Le diesel le plus puissant au monde dans sa catégorie porte la berline série 5 à boîte auto¬matique à six rapports en 6,5 secondes de zéro à 100 km/h et lui confère une vitesse de pointe de 250 km/h. Un système de freinage performant de 17 pouces veille à des décélérations adéquates. Malgré ses performances routières élevées, la 535d se contente de 8,0 l/100 km selon le cycle européen.
630i : l’innovation à l’état pur grâce au nouveau six cylindres.
BMW présente à Paris une autre mécanique révolutionnaire : bénéficiant de matériaux, de systèmes et de périphériques innovants, le nouveau six cylindres en ligne à essence est encore plus puissant, plus sobre et plus léger que son devancier.
Le six cylindres d’une cylindrée de 2 996 cm3 délivre 190 kW (258 ch) à 6 600 tr/mn et fournit dès 2 500 tr/mn un couple maximal de 300 Newtons-mètres. La distribution VALVETRONIC entièrement variable qui assure une caractéristique de couple corsée, des réactions spontanées et une consom¬mation réduite, fait maintenant aussi son entrée sur le six cylindres. D’autres innovations s’y ajoutent, ainsi entre autres, la pompe à eau électrique,
la pompe à huile pilotée, le carter moteur composite magnésium/aluminium,
la commande par courroie unique et le couvre-culasse en magnésium.
Le coupé BMW 630i à boîte mécanique à six rapports abat le sprint de
0 à 100 km/h en 6,5 secondes seulement et fonce à une vitesse maxi.
de 250 km/h. En moyenne selon le cycle européen, il ne consomme que 9,0 litres.
Première mondiale 4 : la BMW 320Cd Cabrio.
Le premier cabriolet BMW animé par un moteur diesel fait également son entrée sur la scène mondiale à Paris. La BMW 320Cd Cabrio est un exemple particulièrement réussi pour montrer qu’élégance, sportivité et efficacité ne sont nullement incompatibles.

Le quatre cylindres diesel BMW, qui fait déjà ses preuves sur d’autres modèles de la série 3, sait convaincre par son velouté, le débit harmonieux de sa puissance et son punch vigoureux dès les premiers tours. Ce seize soupapes de 2,0 litres délivre une puissance maximale de 110 kW (150 ch) et confère une vitesse maximale de 211 km/h à la 320Cd. Le couple culmine
à 330 Nm atteints à 2 000 tr/mn.
Doté de la boîte mécanique à six rapports de série se distinguant par des rap¬ports courts et donc sportifs, le nouveau cabriolet parcourt le zéro à 100 km/h en 9,7 secondes seulement, la reprise de 80 à 120 km/h en quatrième
ne lui prend que 7,5 secondes. Brillant par des performances remarquables, la 320Cd ne consomme pourtant que 6,3 litres de gazole (selon le cycle
euro¬péen) et peut donc parcourir jusqu’à 1000 kilomètres avec un seul plein.
Prisé et sûr : le roadster BMW Z4.
Le BMW Z4 jouit toujours d’une très grande popularité et reste ainsi le roadster le plus convoité de son segment. Pour que cela ne change pas, son style original a fait l’objet d’un peaufinage discret pour l’année automobile 2005. L’intérieur se voit revaloriser par des surfaces à l’éclat métallique haut de gamme sur les arceaux de sécurité antiretournement, la commande d’éclai¬rage et la radio, la sortie d’air centrale et les caches sur la console centrale et les portes. De plus, le lecteur CD du Z4 est dès maintenant compatible
MP3. L’option «téléphone business» avec interface bluetooth pour téléphones mobiles et service télématique BMW Assist est une autre nouveauté.
Le Z4 n’est pas seulement très prisé, mais aussi l’une des voitures les plus sûres du marché. Ainsi, le Z4 a enregistré dans le crash-test selon Euro NCAP les meilleures valeurs jamais mesurées dans le segment des roadsters.
Ce résultat lui a valu la distinction «Best In Class Award» pour une protection optimale des occupants. Les efforts agissant sur les occupants, mesurés pendant l’essai de collision ont même été inférieurs à ceux relevés sur la plupart des véhicules actuels à toit rigide.
Accès séduisant à la famille des BMW X : le nouveau X3 2.0d.
Avec le X3 2.0d, BMW propose pour la première fois un quatre cylindres
dans la gamme de ses véhicules aptes au tout terrain. Le diesel de 2,0 litres à rampe commune développe 110 kW (150 ch) et fort d’un couple corsé de 330 Nm disponible dès 2 000 tr/mn, il procure un plaisir de conduire empreint de dynamisme. Départ arrêté, il s’élance en 10,2 secondes à 100 km/h
et parcourt le 80 à 120 km/h en quatrième en 8,3 secondes seulement.
Le X3 2.0d atteint sa vitesse maximale à 198 km/h et ne demande
que 7,2 litres de gazole aux 100 km (moyenne selon le cycle européen).

Le premier rapport de la boîte mécanique à six rapports, qui est en parfaite harmonie avec le moteur de deux litres, est axé sur un maximum de motricité afin de permettre des démarrages sereins en côte ou avec remorque.
Comme tous les BMW X3, le nouveau modèle est équipé en départ usine du système de transmission intégrale xDrive à embrayage multidisque piloté,
du contrôle de stabilité de la remorque et de la gestion de la motricité en descente Hill Descent Control.
Et quoi encore ?
En plus des nouveaux modèles automobiles, BMW présente toute une panoplie d’accessoires attrayants pour toutes les séries de modèles. Ainsi par exemple, la caméra frontale et la caméra de recul, disponibles en post-équipe¬ment, ou bien l’éclairage directionnel adaptatif se mettent au service de la sécurité active. Les packs aérodynamiques, les roues en alliage léger et les optiques arrière avec clignotants sous verre blanc, par exemple pour la famille des BMW X, rendent, quant à eux, les voitures encore plus séduisantes.
Le confort et le côté pratique gagnent, entre autres, grâce à l’aération solaire pour la série 3, au hard top pour le Z4 et à divers coffres de toit.

2. La nouvelle BMW série 1 :
le plaisir de conduire fait son entrée dans la catégorie des compactes.
Munich/Paris. Dans la catégorie des compactes, une nouvelle ère commence. Attendue avec impatience aux quatre coins du monde,
la BMW série 1 fait ses débuts publics au Mondial de l’Automobile à Paris. Plus de dynamisme, plus de sécurité, plus de confort, plus de qualité,
plus d’innova¬tions – voilà ce qu’offre la BMW série 1. Pour la première fois,
la fonctionnalité d’une cinq portes aux dimensions compactes s’allie
à ce plaisir de conduire que l’on n’attribue généralement qu’à une BMW.
Des moteurs à essence à VANOS double et à VALVETRONIC avides de monter en régime, des diesels vitaminés à rampe commune ainsi qu’un train roulant d’une technique particulièrement sophistiquée forgent son
naturel sportif. Le secret de la sensation extraordinaire au volant, marquée par
la précision et la stabilité directionnelles ainsi que l’agilité : la propulsion.
S’y ajoutent des équipements de sécurité et de confort fixant de nouvelles références.
La BMW série 1 possède de nombreuses innovations techniques jusqu’ici inhabituelles dans son segment. Ainsi par exemple les pneus de roulage à plat de série avec indicateur de dégonflage, les feux stop bi-intensité, l’affichage continu des kilométrages que les pièces d’usure peuvent encore effectuer, le système de commande avant-gardiste iDrive*, des sièges sport avec réglage pneumatique de la largeur du dossier*, l’accès confort sans clé*, l’interface bluetooth pour téléphones mobiles* avec dispositif mains libres et commande au volant multifonctions*, l’éclairage d’approche intégré aux poignées de porte, la mise en mémoire des réglages personnels du système audio*, du climatiseur* ainsi que de la position du siège et des rétroviseurs dans la clé de contact de chaque utilisateur.
Dynamisme, qualité de haut niveau et progrès technique – ces valeurs typiques de toute BMW peuvent désormais aussi être vécues dans la catégorie des compactes.
La formule de transmission et le train roulant : typiques pour BMW, mais sans pareils dans la catégorie des compactes.
Avec quatre portes, un grand hayon et un habitacle polyvalent, la série 1 répond à toutes les exigences de fonctionnalité que les clients formulent dans cette catégorie automobile. Ces atouts pratiques ne constituent cependant qu’une partie de son caractère. En effet, les qualités routières de la BMW série 1 ne permettent aucun doute : cette voiture est avant tout une BMW.

Unique dans la catégorie des compactes, la formule de transmission en four¬nit la preuve la plus éclatante. Le couple débité par le moteur installé longitudinale¬ment à l’avant est transmis aux roues arrière. Pour BMW, la propulsion est traditionnellement la clé d’un dynamisme fascinant, d’une motricité extraordinaire et d’une maniabilité empreinte de sécurité. Sur la BMW série 1, ce principe se voit greffé sur une voiture particulièrement légère et compacte se vantant de plus d’un porte-à-faux avant ultracourt, d’une voie large et de l’empattement le plus long de sa catégorie (2,66 m). L’aérodynamique de la BMW série 1 réalise, elle aussi, une valeur record dans la catégorie des compactes : le cx est de 0,29.
Le nouvel essieu arrière à cinq bras de conception nouvelle qui répond aux plus hautes exigences en matière de dynamisme, mais aussi de confort
de roulement, est inédit. Fort de bras de suspension droits en forme de barres, de bras de levier courts et d’une structure rigide, cette construction légère
en acier permet un guidage particulièrement précis des roues. L’essieu arrière à cinq bras offre ainsi des conditions optimales pour un tarage global axé sur l’agilité.
La conception de l’essieu avant – un essieu à jambes de suspension à arti¬culation double et tirants doté d’une barre antiroulis – est tout aussi unique. Réalisé pour sa plus grande partie en aluminium, il se distingue par une rigidité extraordinaire malgré son faible poids. Les deux qualités bénéficient à la précision.
Au volant, cette association unique de la propulsion et de la conception technique du train roulant procure une sensation de conduite caractérisée par une précision directionnelle exemplaire, par une réaction spontanée à
tout braquage et tout actionnement de l’accélérateur et par une tenue de cap infaillible à toutes les vitesses et, en même temps, des mouvements de
roulis très réduits. La remontée d’influences de la transmission dans le volant – inévitable sur une traction – ne joue aucun rôle sur la BMW série 1.
En revanche, à tous les instants, la direction fournit au conducteur un feed-back exact sur l’état de la route.
La répartition idéale des masses à raison de 50 pour cent sur l’essieu avant
et 50 pour cent sur l’essieu arrière favorise également les qualités dynamiques de la BMW série 1. Cet équilibre des charges sur essieux se traduit par une maniabilité optimale de la série 1 lorsqu’elle est amenée à changer spontané¬ment de direction. Dans les virages négociés à vive allure, les forces centri¬fuges agissent tout autant sur les roues avant que sur les roues arrière, ce qui se traduit par une stabilité directionnelle et une maniabilité éblouissantes.

Des moteurs répondant au tout dernier état de l’art.
Pour ses débuts commerciaux, la BMW série 1 propose quatre motorisations différentes. La gamme de puissance des quatre cylindres à essence avides de monter en régime va de 85 kW (115 ch) sur la BMW 116i à 110 kW (150 ch) sur la BMW 120i. Le moteur de la BMW 120i peut se vanter de la distribution entièrement variable du type VALVETRONIC. Comme la mécanique de la 116i, il possède de plus le système de calage en continu des arbres à cames VANOS double. Ainsi équipés, les quatre cylindres sont l’incarnation même
du dynamisme efficace : ils sont axés tout autant sur une puissance maximale à régime élevé que sur une consommation optimisée en charge partielle.
Les deux diesels savant convaincre et par leur disponibilité et par leur
velouté exceptionnel. Sur ces mécaniques, le recours à des arbres d’équilibrage permet de réduire les émissions sonores et les vibrations à un niveau parti¬culièrement faible. Les moteurs à allumage par compression possèdent une injection à rampe commune de la dernière génération, un turbocompresseur à géométrie variable de la turbine et un échangeur thermique et débitent une puissance de respectivement 90 kW (122 ch) sur la BMW 118d et de 120 kW (163 ch) sur la BMW 120d.
La puissance moteur est transmise aux roues arrière grâce à une boîte manuelle à six rapports (à cinq rapports sur la BMW 116i) ou bien aussi, sur les modèles 120i et 120d, grâce à une boîte automatique à six rapports et fonction Steptronic*.
Quelle que soit la motorisation, en terme de performances routières,
la BMW série 1 est à la pointe de son segment.
Des systèmes intelligents au service d’une plus grande sécurité.
Des nuances d’acier d’un nouveau type, capables de supporter des charges particulièrement élevées, confèrent une rigidité de base hors du commun à la structure de carrosserie de la BMW série 1. Les forces agissant en cas
de collision provoquent une déformation programmée, contrôlée par un
en¬semble sophistiqué de longerons et de traverses. L’habitacle est ainsi
dans une très large mesure épargné de toute déformation et les contraintes agissant sur les occupants sont minimisées. Des ceintures de sécurité à trois points et enrouleur automatique et des appuie-tête sur toutes les places,
des airbags frontaux à deux niveaux de déclenchement, des airbags latéraux à l’avant ainsi que des airbags rideaux protégeant tant les occupants avant que les passagers arrière de blessures à la tête constituent le noyau de la dotation de sécurité passive à bord de la BMW série 1.


Pour activer et piloter les systèmes d’airbags ainsi que les prétensionneurs et limiteurs d’efforts des sangles de ceinture avant, on fait appel à une gestion correspondant au dernier état de l’art. En fonction de l’intensité de l’impact et du type de choc, elle donne le signal pour déclencher les éléments sécuri¬taires concernés. Cette gestion individuelle garantit que seuls les éléments effectivement requis pour la protection des occupants sont actionnés.
Ainsi par exemple, le détecteur d’occupation du siège passager enregistre si celui-ci est effectivement occupé. Si ce n’est pas le cas, les airbags frontal
et latéral ne sont pas activés de ce côté de la voiture. En cas de réparation, cela permet d’économiser des sommes non négligeables.
En cas de collision, la pince batterie de sécurité coupe automatiquement
la batterie. En même temps, la pompe à carburant est désactivée, les serrures de porte sont déverrouillées et les feux de détresse et l’éclairage intérieur allumés. Egalement nouveau dans la catégorie des compactes : jusqu’à trois sièges enfants peuvent être installés à bord de la BMW série 1 à l’aide de dispositifs d’ancrage ISOFIX* pour transporter les enfants en toute sécurité. Le cas échéant, l’airbag passager peut être désactivé grâce à un contacteur
à clé.
La dotation sécuritaire et sa gestion intelligente hissent la protection des occupants à bord de la BMW série 1 à un niveau exemplaire. Ainsi équipée,
la voiture réunit toutes les conditions requises pour décrocher cinq étoiles
à l’essai de collision selon Euro NCAP.
Sécurité active : pour éviter que l’accident ne se produise.
Outre les efforts déployés pour minimiser les conséquences d’un accident pour les occupants de la voiture, les mesures permettant d’éviter les accidents revêtent aujourd’hui une importance croissante.
La BMW série 1 montre ce qui est aujourd’hui faisable dans ce domaine et ce, dès la catégorie des compactes : le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) aide le conducteur à maintenir sa voiture sur la trajectoire souhaitée dans des situations difficiles, par exemple lorsqu’il doit contourner un obstacle imprévu. Une intervention ciblée sur les freins des différentes roues empêche que la voiture ne se dérobe, si jamais elle dépasse les limites de l’adhérence, pour¬tant fort repoussés. Le conducteur à la fibre sportive peut activer un mode (DTC) relevant les seuils d’intervention du DSC. L’antipatinage (ASC) assure, quant à lui, une motricité infaillible au démarrage, même sur des revêtements délicats. Dans son effet, il correspond à celui d’un blocage de différentiel conventionnel. L’assistant au freinage d’urgence (DBC) ainsi qu’un dispositif d’aide contrecarrant la tendance de la voiture à survirer en cas de freinage léger (CBC) et un répartiteur électronique de la force de freinage asservi au chargement de la voiture (EBD) sont d’autres sous-fonctions des systèmes

d’aide à la conduite DSC et ABS. Pris dans leur ensemble, ces régulateurs constituent un package dédié à la sécurité active qui est unique dans
la catégorie des compactes. Des pneus antidéjantage de série ainsi qu’un indicateur de dégonflage (RPA) avertissant le conducteur en temps utile
si la pression de gonflage d’un pneu diminuait dangereusement, fournissent également une marge de sécurité permettant de savourer sereinement la conduite de la BMW série 1.
Le meilleur système de freinage : un gain aussi pour les véhicules suiveurs.
La BMW série 1 est la première voiture compacte sur le marché allemand à être dotée dès son lancement commercial de feux stop bi-intensité. Cette innovation que BMW a déjà introduite avec beaucoup de succès sur d’autres modèles et sur d’autres marchés, vise à éviter les collisions arrière. Lorsque les feux stop s’allument d’une lumière particulièrement intense, ils signalent un danger particulier aux véhicules qui suivent. Dans des situations provo¬quant des freinages d’intensité normale, les feux stop s’allument de manière habituelle. En cas de freinage maximal ou d’intervention de l’ABS par contre,
la surface allumée dans les optiques arrière s’agrandit automatiquement.
Le signal lumineux plus intense amène les conducteurs des véhicules suiveurs à piler également.
Le système de freinage de la BMW série 1 se distingue par sa puissance et son efficacité exceptionnelle. Des disques de frein grandes dimensions sur les roues tant avant qu’arrière permettent à la série 1 de réaliser les meilleures décélérations de sa catégorie. La fiabilité maximale est assurée, entre autres, par un indicateur continu de l’usure des garnitures de frein – du jamais
vu dans la catégorie des compactes. Des capteurs saisissent l’état d’usure des garnitures, puis, en tenant compte du style de conduite adopté par le conduc¬teur, le calculateur détermine le kilométrage que la voiture peut encore par¬courir avant que le remplacement des garnitures ne s’impose et il en informe le conducteur. De plus, le boîtier électronique calcule en permanence les kilométrages résiduels d’autres pièces d’usure et peut les afficher sur l’écran couleur de 6,5 pouces* placé dans le champ de vision direct en haut sur le tableau de bord. Lorsque la voiture n’est pas dotée de cet écran, l’information est affichée sur le visuel de l’ordinateur de bord, entre le compteur de vitesse et le compte-tour.
Confort de commande exemplaire : sur demande avec iDrive
et saisie vocale.
La convivialité offerte par le système de commande iDrive* est unique dans la catégorie des compactes et exemplaire aussi pour d’autres segments auto¬mobiles. Ce système fait partie de la dotation à condition d’avoir commandé

l’un des systèmes de navigation proposés pour la voiture. Toutes les fonc¬tions secondaires et fonctions de confort peuvent être pilotées et initialisées facilement en poussant le bouton multicommandes sur la console centrale dans une direction, en le tournant ou en appuyant dessus. La gestion
opti¬misée des menus est visualisée sur un grand écran de contrôle logé dans la partie supérieure de la console centrale. Les fonctions souvent utilisées, comme par exemple le chauffage et le climatiseur*, sont activées au moyen de touches séparées disposées sur la façade technique. D’autres réglages particulièrement importants alors qu’on est en route, peuvent être gérés grâce aux touches intégrées au volant multifonctions*. L’organisation claire du
poste de pilotage en une zone dédiée à la conduite et une zone vouée au confort ainsi que la finition parfaite jusque dans le moindre détail confèrent à la BMW série 1 une impression de qualité répondant à toutes les exigences formulées face à une automobile de prestige. Sur demande, de nombreuses fonctions peuvent aussi être pilotées grâce à la commande vocale*.
L’intérieur : sportif et fonctionnel, il va comme un gant.
La BMW série 1 offre un grand confort sur un maximum de cinq places.
Dotée d’une banquette arrière fractionnée et rabattable et d’un volume de chargement modulable entre 330 et 1150 litres, en fonction de la position
de la banquette arrière, la cinq portes est aussi parée à des missions de transport sortant du quotidien. Le chargement est facilité par le grand hayon qui se relève loin vers le haut, dégageant une hauteur de 1,80 mètre.
Pour le déver¬rouiller, on appuie soit sur la télécommande soit sur sa poignée repérée par l’emblème BMW. La charge utile de 500 kilogrammes maxi.
et la grande modularité du coffre à bagages augmentent l’utilité pratique de la voiture tout comme les nombreux rangements, le plancher de chargement double et la prise de courant* dans le compartiment arrière. La BMW série 1 est la première voiture de sa catégorie à être munie d’un filet de séparation* évitant qu’en cas de freinage d’urgence, les bagages logés dans le coffre ne soient projetés vers l’avant et risquent de blesser les occupants.
Les sièges équipant la BMW série 1 offrent un confort longue durée et
un bon maintien. Les nombreuses possibilités de réglage, qui tiennent aussi compte des besoins de personnes particulièrement grandes ou petites et comprennent le réglage de la colonne de direction dans le sens tant horizon¬tal que vertical, facilitent l’adoption de la position idéale au volant. La dispo¬sition des pédales d’accélérateur, d’embrayage et de frein telle que réalisée sur
la BMW série 1 est unique dans la catégorie des compactes. Le moteur étant implanté longitudinalement, il est en effet possible de disposer les pédales dans une position centrée par rapport au siège conducteur ; il n’est donc pas nécessaire de les décaler légèrement vers la droite par rapport à la position idéale, comme c’est la règle sur les voitures à moteur transversal. Au volant de la BMW série 1, il est ainsi facile de prendre une position optimale

pour la conduite active et ne provoquant pas de contractures, même sur de longues distances. Un appui lombaire à quatre voies* est disponible en option. Le réglage pneumatique de la largeur du dossier des sièges sport*, permettant de réaliser le maintien latéral souhaité sur simple actionnement d’un bouton, est une particularité qui était jusqu’ici l’apanage de voitures particulièrement sportives du haut de gamme.
Des solutions high-tech dédiées au confort et à la sécurité.
L’accès confort* permet au conducteur de lancer le moteur de sa
BMW série 1 sans sortir la clé de la voiture de sa poche. Dès que le conducteur s’approche de la voiture, la clé envoie un signal d’identification.
Et lorsqu’il saisit la poignée, les portes se déverrouillent automatiquement. Puis, il suffit d’une pression sur le bouton start pour que le moteur démarre. L’éclairage d’approche*, couplé à la fonction de l’éclairage intérieur sur
la BMW série 1, est une astuce inédite dans la catégorie des compactes.
Au moment où les portes sont déverrouillées, les diodes électroluminescentes intégrées dans la face inférieure des poignées s’allument pour éclairer la zone devant les portes.
Les systèmes audio* proposés pour la BMW série 1 comptent parmi les sys¬tèmes les plus performants du genre. Ils se distinguent tout particulièrement par les haut-parleurs centraux des graves logés sous les sièges avant ;
de série, ces haut-parleurs de grand volume utilisent aussi la cavité des bas de caisse. Autre point fort : la technique de studio LOGIC7.
La surveillance permanente de l’état de charge de la batterie apporte une contribution à la fiabilité de la BMW série 1. Dès que le capteur de charge de l’unité de contrôle saisit une baisse de la capacité, la puissance absorbée par les consommateurs servant exclusivement au confort, est réduite. Cela permet d’assurer que la batterie ait à tous moments la capacité nécessaire pour un démarrage de la voiture.
D’emblée, chaque trajet effectué à bord de la BMW série 1 sera un vrai plaisir. Outre la dotation individuelle choisie par le client, une fonction mémoire, permettant de garder dans la clé de la voiture certains réglages que l’utilisateur a réalisés selon ses préférences personnelles, contribue à rendre la vie à
bord agréable. Ainsi, la BMW série 1 sait «identifier» jusqu’à quatre utilisateurs grâce à leur clé personnelle et appeler automatiquement certaines fonctions. Lorsque le conducteur prend place dans la série 1, il y retrouve déjà ses réglages préférées. La clé met automatiquement en mémoire les derniers réglages par exemple du système audio* (sonorité, volume, émetteurs),
du climatiseur* (température et répartition de l’air), des sièges s’ils sont à réglage électrique* et des rétroviseurs.

Configurer la BMW série 1 selon ses souhaits personnels :
même à huit jours du début du montage, il n’est pas trop tard.
Une panoplie de teintes de carrosserie, de garnitures et d’harmonies inté¬rieures ainsi qu’un choix d’équipements optionnels d’une richesse inhabituelle dans la catégorie des compactes laissent une grande latitude à la réalisation de nombreux souhaits. Il n’y a guère de limite à la personnalisation d’une BMW. Et c’est aussi vrai pour la BMW série 1 qui est loin d’être un produit de confection ou un produit doté de packs d’équipements invariables, mais au contraire une voiture qui n’est construite que sur commande et quitte donc la chaîne de montage exactement conforme aux idées du client. Ce qui explique qu’à la sortie de l’usine, on ne trouvera pratiquement jamais deux BMW série 1 identiques en un an. Une telle variété exige une logistique raffinée.
Le BMW Group a développé un système de production propice à la fiabilité comme à la flexibilité avant et pendant la fabrication. Le «processus de
pro¬duction et de distribution axé sur le client» (KOVP en abréviation allemande) veille à un réglage précis de toutes les opérations de travail. Avantage pour le client : à huit jours de la mise en production, il est
encore possible de prendre en considération les souhaits de modifications relatives à l’équipement d’une voiture déjà commandée.
* = option
Pour le lancement commercial de la BMW série 1, le 18 septembre, quatre motorisations différentes sont disponibles :
116i : 85 kW (115 PS) ; moteur à essence ; 150 Nm ; cylindrée 1,6 litre ;
0 à 100 km/h en 10,8 s ; vitesse maxi. 200 km/h ;
consommation 7,5 l/100 km
120i : 110 kW (150 PS) ; moteur à essence ; 200 Nm ; cylindrée 2,0 litres ;
0 à 100 km/h en 8,7 s ; vitesse maxi. 217 km/h ;
consommation 7,4 l/100 km
118d : 90 kW (122 PS) ; moteur diesel ; 280 Nm ; cylindrée 2,0 litres ;
0 à 100 km/h en 10,0 s ; vitesse maxi. 201 km/h ;
consommation 5,6 l/100 km
120d : 120 kW (163 PS) ; moteur diesel ; 340 Nm ; cylindrée 2,0 litres ;
0 à 100 km/h en 7,9 s ; vitesse maxi. 220 km/h ;
consommation 5,7 l/100 km
En décembre 2004 suivra de plus la BMW 118i animée par un moteur à essence de 2,0 litres d’une puissance de 95 kW (130 ch). Les caractéristiques techniques de la 118i seront communiquées séparément.
3. Première mondiale
de la nouvelle BMW M5.
Le nec plus ultra des berlines sportives porte un nom : M5. Cette plus noble représentante de la série 5 est en même temps la plus puissante de tous
les temps : cinq litres de cylindrée, dix cylindres, 373 kW (507 ch), un couple de 520 Newtons-mètres et des régimes moteur dépassant le cap des 8 000 tours. Pour le conducteur BMW sportif, ces valeurs annulent, comme jamais cela n’a été le cas, la distinction entre la voiture de tous les jours et
la voiture dédiée à la course.
Puissance sans ostentation – un principe prisé depuis 20 ans.
Grâce à ces performances, la M5 de la quatrième génération se hisse une fois de plus en référence dans le segment des berlines de sport puissantes,
une catégorie automobile instaurée d’ailleurs en 1984 par la toute première M5. Depuis, la pionnière et les générations suivantes de M5 ont toujours
su s’imposer comme référence. Leur secret : une synthèse parfaite entre une berline confortable, élégante et adaptée au quotidien, un moteur d’une puissance exubérante et la sportivité extraordinaire qui en résulte. Le principe de la puissance exceptionnelle sous des apparences discrètes, dont le
succès – entre autres économique – est démontré par plus de 20 000 M5 vendues, est devenu un trait distinctif essentiel de toute automobile M.
Ce principe trouve à nouveau son apothéose dans la nouvelle M5 : sous une robe révélant de manière très discrète sa nature d’athlète de haut niveau, la puissance quasi intarissable du dix cylindres à haut régime associée à la boîte SMG à sept rapports fait découvrir au conducteur une dimension de
légèreté inédite. Dans son segment de grand prestige, la M5 présente le concept de propulsion le plus novateur, le meilleur rapport poids/puissance, une extraordinaire maniabilité ainsi qu’une aptitude totale au quotidien.
Bref : une berline de tous les jours animée par un cœur d’athlète – une voiture de sport apte au quotidien. Quelles que soient les attentes, la nouvelle M5
y répond à la perfection.
Le premier V10 à haut régime animant une berline de série.
Au jour d’aujourd’hui, le V10 est le seul moteur à haut régime tournant sous le capot d’une berline de série. Modèle de série le plus puissant de la gamme BMW, la M5 animée par le nouveau moteur fixe une nouvelle fois les repères de sa catégorie.

Mais la puissance n’est pas tout. Une automobile M se définit aussi et surtout par son comportement à l’accélération et, donc, par son dynamisme.
Celui-ci dépend de la force propulsive effectivement produite et du poids de la voiture. Cette «poussée» disponible aux roues motrices résulte du couple moteur et de la démultiplication totale. Le concept du haut régime permet de réaliser une démultiplication optimale des rapports de boîte et du pont et, partant, de fournir une poussée impressionnante.
Le concept du haut régime – la voie royale.
Pour les ingénieurs de BMW M, le moteur atmosphérique compact tournant à haut régime constitue la voie royale. Atteignant 8 250 tr/mn, le V10 perce
vers une plage de régimes réservée il y a peu de temps encore aux voitures de course pur sang. Par rapport au huit cylindres équipant la M5 connue,
la nouvelle mécanique se vante d’un surplus de puissance de plus de 25 pour cent. La M5 dépasse ainsi même le cap magique des 100 ch au litre.
Sa puissance spécifique se situe donc indéniablement à un niveau que l’on peut qualifier «de course».
Un chef-d’œuvre de la construction des moteurs.
Les deux rangées de cinq cylindres du V10 ont été disposées selon un angle de 90 degrés afin d’assurer à l’embiellage un équilibrage des masses optimisé en termes de vibrations et d’agrément. Pour des raisons de rigidité, soit
en raison des contraintes énormes résultant de la pression de combustion, du régime et des vibrations, les ingénieurs ont adopté – une première sur un moteur en V de série né chez BMW – une conception du type bedplate pour le carter moteur. Pour assurer un logement optimal du vilebrequin, des inserts en fonte grise sont intégrés à la coulée dans le bedplate en aluminium.
Ces inserts favorisent aussi le confort acoustique et vibratoire ainsi que le débit d’huile élevé. Le vilebrequin extrêmement rigide tourne sur six paliers.
VANOS double haute pression et papillons des gaz individuels.
Le système de calage variable des arbres à cames, VANOS double, se charge d’assurer un cycle de charge optimal. Il permet de réaliser des réglages ultrarapides. Dans la pratique, cela se traduit par une puissance accrue, une courbe de couple améliorée, une réponse optimale, une consommation ré¬duite et des émissions plus propres. A l’instar des moteurs de course, chaque cylindre dispose de son propre papillon des gaz à gestion électronique sur chaque rangée de cylindres.
Une ligne d’échappement biflux en acier spécial.
La ligne d’échappement est en acier spécial mis en forme sans soudure ;
elle est biflux jusqu’aux silencieux, les deux tubes débouchant ensuite sur les quatre embouts caractéristiques des voitures M. Les gaz d’échappement répondent aux normes antipollution européenne Euro 4 et américaine LEV 2.

Une gestion moteur unique au monde.
C’est la gestion moteur MS S65 qui est le premier responsable des excellents résultats V10 sur le plan tant de la puissance que des émissions.
Aucune autre gestion moteur ne peut se vanter d’une densité aussi élevée. Ses processeurs sont les plus puissants qui existent à l’heure actuelle
dans une application automobile ; en effet, cette gestion moteur doit satisfaire à des exigences particulièrement ambitieuses en raison des régimes
moteur élevés et du nombre important de calculs à effectuer pour remplir les tâches de commande et de régulation qui lui incombent.
Raffinement de la gestion moteur : la technologie du courant ionique.
La technologie du courant ionique – destinée à identifier le cliquetis ainsi
que des ratés de l’allumage et de la combustion – est un raffinement particulier de la gestion électronique. Cette technologie permet de capter, dans chaque cylindre, tout cliquetis éventuel, de contrôler l’allumage
correct, voire de reconnaître d’éventuels ratés et s’appuie pour cela sur les bougies. Ces dernières servent ainsi à la fois d’actuateur – pour l’allumage –
et de capteur surveillant la combustion.
Une boîte SMG à sept rapports pour transmettre
la puissance M sur la route.
Le concept d’un moteur tournant à haut régime réussit si le moteur est
ac¬couplé à une boîte de vitesses d’une démultiplication adéquate. C’est en effet une condition sine qua non pour que le couple débité par le moteur puisse être converti en une «poussée» optimale grâce à une démultiplication totale courte.
La boîte SMG à sept rapports est la boîte mécanique idéale pour faire transiter la puissance du V10 par la chaîne cinématique jusqu’aux roues motrices.
Avec cette boîte, BMW M est le premier constructeur au monde à proposer une boîte à commande séquentielle à sept rapports et fonction Drivelogic. Mieux encore que la boîte SMG à six rapports connue, celle à sept rapports permet tant un passage manuel ultrarapide des rapports pour une conduite sportive que le passage automatisé des rapports pour des balades sereines. Le rapport supplémentaire se traduit aussi par des sauts de régime et de couple moins importants.
La nouvelle boîte SMG pour un gain de rapidité de 20 pour cent.
La boîte SMG à sept rapports se commande soit par le sélecteur sur la console centrale soit par les palettes au volant. Par rapport à la boîte SMG connue, la nouvelle génération passe les rapports encore plus rapidement,
elle fait en effet gagner 20 pour cent de temps. Jamais, une boîte de ce type n’a été plus rapide. L’avantage pour le conducteur de la M5 : les change¬ments

de vitesses sont quasiment insensibles et ultrarapides – aucun conducteur, quelque chevronné soit-il, ne saurait faire mieux. La rupture de charge inévitable à chaque changement de vitesse n’est ainsi presque plus sensible. La M5 passe quasiment sans à-coup de l’arrêt à la vitesse maximale.
Drivelogic : c’est le conducteur qui détermine la caractéristique
de la boîte SMG.
Grâce à la fonction Drivelogic de la boîte SMG, le conducteur dispose
d’un total de onze options de commande lui permettant d’adapter les change¬ments de vitesses à son style de conduite préféré.
Sur ces onze programmes, six peuvent être présélectionnés dans le
mode séquentiel manuel (mode S). Ils vont d’une caractéristique équilibrée et dynamique à une caractéristique très sportive. En mode S, le conducteur passe toujours les rapports à la main. S’il a activé la fonction «launch control» («démarrage automatisé»), la fonction Drivelogic de la boîte SMG reprend cependant les commandes et passe les rapports au moment optimal, juste avant que le régime limite ne soit atteint, et avec un patinage optimal, jusqu’à ce que la M5 ait atteint sa vitesse maximale.
Dans le mode automatisé Drive (mode D), la boîte SMG passe les sept rap¬ports sans que le conducteur ne doive intervenir, en fonction du programme de commande sélectionné, de la situation de conduite donnée, de la vitesse de la voiture et de la position de l’accélérateur.
La boîte SMG, c’est aussi plus de sécurité et de confort.
La boîte SMG à sept rapports n’aide cependant pas seulement le conducteur à réaliser des exploits de pilote de course. Elle lui offre aussi de nombreuses fonctionnalités sécuritaires. Ainsi, dans des situations délicates comme
un rétrogradage sur chaussée glissante par exemple, elle débraie en deux fois rien pour éviter que la M5 ne dérape suite à un couple résistant excessif aux roues motrices. Parmi les autres fonctionnalités spécifiques, citons l’assistant de montée qui permet de démarrer en pente sans que la voiture ne recule,
ou l’identification montagne qui déplace les points de changement de vitesse en montée et en descente. En montée, la boîte évite ainsi les multiples changements de vitesses. En descente, l’identification montagne garde plutôt le rapport de boîte inférieur pour mieux profiter de l’effet du frein moteur.

Le plaisir au volant à l’état pur.
L’entente harmonieuse entre le moteur V10 et la boîte SMG à sept rapports débouche sur des performances routières que l’on avait jusqu’ici cru hors d’atteinte pour une berline de série. Mais avant tout, la nouvelle M5 procure un immense plaisir au volant à son conducteur. Dans toutes les disciplines – mesurables ou non –, elle l’emporte sur sa devancière : ainsi, la nouvelle M5 abat le sprint de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes, et l’aiguille du compteur
de vitesse passe le repère des 200 km/h après 15 secondes environ. Cette irrésistible envie de foncer se voit toutefois limitée à 250 km/h par le
système électronique. L’échelle du tachymètre – elle va jusqu’à 330 km/h – laisse présager jusqu’où la poussée qui ne semble connaître de bornes pourrait entraîner ce concentré de puissance si elle n’était pas bridée.
Mise à l’épreuve sur le Nürburgring.
Par rapport à toutes les rivales directes, sa force propulsive effective associée au faible poids du véhicule parle pour la nouvelle M5. Un autre point donc
sur lequel la M5 fixe les repères et laisse la concurrence bouche bée devant – ou plutôt derrière – les quatre embouts de son système d’échappement...
La boucle nord du légendaire Nürburgring est un référentiel incorruptible pour mesurer le comportement dynamique d’une voiture. Depuis des décennies, c’est sur ce circuit de course automobile le plus exigeant du monde que se sépare le bon grain de l’ivraie en termes de dynamisme. Il n’y a que sur la boucle nord que se révèle, dans toute son ampleur, l’harmonie ou non de tous les composants d’un véhicule poussé aux limites de l’adhérence. Réalisant des temps au tour de huit minutes environ, la M5 emboîte le pas aux voitures de sport pur sang, distançant ainsi toutes ses concurrentes. Rappelons
que par tradition, tous les modèles M sont mis à l’épreuve au Nürburgring.
Train roulant M : coup de fion pour les liaisons au sol de la série 5
de base.
Les temps au tour réalisés confirment le comportement extrêmement sportif de la M5 entre les mains d’un pilote désireux de foncer. Bien qu’excellent,
le train roulant de la série 5 de base ne saurait atteindre des performances dynamiques de ce niveau. C’est pourquoi la M5 adopte aussi des solutions
à part dans l’équipement et le tarage de son train roulant.
De nombreux détails métamorphosent la série 5 en M5.
Ainsi, les liaisons au sol et ses systèmes d’assistance ont fait l’objet soit d’une conception nouvelle, soit d’une refonte totale ou d’une adaptation aux performances spécifiques de la M5. Son train roulant, par exemple, n’est pas une version surbaissée du train roulant de la série 5, mais une conception optimisée entièrement à part. Les systèmes d’assistance à la conduite se sont

vus, eux aussi, adapter à la M5, même si certains d’entre eux ont gardé leur nom. Côté châssis, la M5 incarne donc également le top technologique de la BMW série 5 prisée, tout en se révélant être un modèle autonome de par son look et son naturel.
Autobloquant M variable.
La M5 est équipée d’un autobloquant variable à capteur de vitesse différentielle. Ce différentiel autobloquant M confère au véhicule une grande stabilité directionnelle et une motricité optimale, surtout en sortie de virage. Même dans des situations de conduite très contraignantes et, donc, en présence de coefficients d’adhérence extrêmement différents pour les deux roues motrices, ce système est en mesure de fournir un avantage de traction décisif. Un autre atout réside dans la faculté d’établir un couple de blocage croissant dès que la vitesse de rotation différentielle entre les deux roues motrices augmente – la propulsion restera donc intacte à tous moments.
En exclusivité sur la M5 : un DSC à deux programmes au choix.
Une nouvelle génération du contrôle dynamique de la stabilité (DSC) a été conçue spécialement pour la M5. Une touche intégrée au cache entourant le sélecteur permet de désactiver le DSC. Ses programmes dyna¬miques sont présélectionnés grâce à la fonction «MDrive» et peuvent être activés au moyen de la touche MDrive intégrée au volant. Si le premier mode DSC cor¬respond, pour l’essentiel, à celui de la série 5, son deuxième niveau – le mode M Dynamic – sera apprécié surtout par les conducteurs à la fibre sportive.
EDC : réglage ferme et sportif ou confortable.
La commande électronique de l’amortissement (EDC) de la M5 permet au conducteur de choisir parmi les trois programmes Confort, Normal et Sport pour faire varier la caractéristique du train roulant entre un réglage sport plutôt ferme et un réglage confort. L’EDC est commandée par le conducteur au moyen de la touche MDrive intégrée au volant ou par le bouton-poussoir logé à côté du sélecteur SMG.
Un «bouton de puissance» pour moduler la caractéristique
du moteur.
Souvent, le conducteur n’a pas besoin de la pleine puissance et de l’agilité maximale de la M5, comme par exemple en circulation urbaine. C’est
pour¬quoi, à chaque démarrage, le programme de puissance P400 privilégiant le confort et faisant appel à une puissance moteur de 400 ch, est activé automatiquement. Il suffit pourtant d’une impulsion sur le bouton dit de puissance, intégré au cache entourant le sélecteur, pour disposer de toute la


puissance du dix cylindres. En effet, la cinématique de la pédale d’accélé¬rateur adopte alors une caractéristique empreinte de spontanéité, laissant libre cours au plaisir de conduire sportif en mode P500 ou bien à de véritables sensations de course en mode P500 Sport.
Des freins hautes performances inspirés de la course.
A forte puissance, puissance de freinage correspondante. La nouvelle M5 reçoit de ce fait un système de freinage hautes performances généreusement dimensionné avec des freins allégés à disques ajourés du type compound. Optimisés en termes de poids et de rigidité, les étriers flottants en aluminium à deux pistons (à l’instar de la BMW série 7) permettent à la M5 d’atteindre des distances de freinage dignes d’une sportive du plus haut niveau : à partir d’une vitesse de 100 km/h, la distance de freinage est de 36 mètres, à partir de 200 km/h, elle ne fait même pas 140 mètres.
Une athlète de haut niveau en tenue d’affaires.
Une louve aux pattes de velours – une image qui conviendrait, si seulement
le look de la série 5 et, plus encore, de la nouvelle M5, était un peu plus sage... En effet, la série 5 affiche déjà une allure tout à fait sportive, élégante
et vigoureuse. Elle mérite donc à juste titre de représenter la classe affaires dynamique de BMW. La M5, quant à elle, se distingue du modèle de
base par une multitude de détails, plus ou moins visibles, qui lui confèrent globalement encore plus de vigueur, de sportivité et de dynamisme.
Dans le cas de la nouvelle M5, l’image de l’athlète de haut niveau en tenue d’affaires est donc bien plus parlante.
Un extérieur discret.
Si les différences stylistiques par rapport à la série 5 de base sont discrètes, elles n’en sont pas moins rigoureuses. La M5 atteint ainsi un niveau étonnant d’indépendance esthétique, sans pour autant nier ses liens de famille avec la série 5. Ainsi, on remarque tout d’abord les boucliers avant et arrière modifiés par rapport au modèle de base. S’y ajoutent les bas de caisse revus et les passages de roue plus musclés. Par ailleurs, la M se distingue traditionnelle¬ment d’une BMW «normale» par le design exclusif de ses rétroviseurs extérieurs, les quatre embouts d’échappement devenus une sorte de label, ainsi que le style exclusif des roues. Pour la première fois, la M5 présente des ouïes d’un look séduisant, aménagées dans la partie avant du côté de caisse.

Un intérieur misant davantage sur la sportivité.
A l’intérieur, la M5 se distingue du modèle de base déjà fort bien nanti par une sellerie cuir encore plus prestigieuse en trois coloris différents ou – en option – par une sellerie tout cuir exauçant le moindre souhait. Le combiné d’instruments, le visuel tête haute disponible en option, adapté, lui aussi, aux spécificités du modèle M, le volant intégrant la touche MDrive ainsi que la console centrale reconçue sont autant d’éléments de différenciation majeurs par rapport à la série 5.
Un «business express» pour tous les jours.
Toutes les voitures de la société BMW M GmbH se prêtent sans aucune restriction à l’usage quotidien. Et à fortiori la M5 : malgré ses performances dignes d’une voiture de course, elle reste la routière élégante et
confortable que l’on associe au nom de BMW série 5. Ainsi, les ambitions de supersportive de la M5 n’affectent ni l’agrément de conduite ni la place disponible pour les passagers et les bagages, et encore moins la sécurité active et passive. Même en termes de consommation et de respect
de l’environnement, la M5 ne le cède en rien aux autres automobiles BMW, exemplaires sur ce point.

4. BMW 535d berline et
BMW 535d Touring dotées de
la technologie du Twin Turbo variable.
A Paris, le moteur à Twin Turbo variable est pour la première fois présenté sur une voiture, en l’occurrence la nouvelle 535d. Avec ce moteur, BMW marque une fois de plus une nouvelle étape dans la technologie du diesel automobile. Le six cylindres en ligne de trois litres dispose en effet d’une suralimentation
à deux étages hautement innovante, un système complètement inédit pour les moteurs diesel destinés aux véhicules routiers. Lors du rallye Dakar disputé en début d’année, l’équipe X-raid a déjà révélé l’immense potentiel de ce groupe extraordinaire : au volant d’un X5 animé par ce moteur, le Français Luc Alphand a remporté haut la main la catégorie diesel et a terminé quatrième au classement général.
Le punch du diesel, désormais disponible sur toute la plage
des régimes.
Le système de suralimentation variable à deux étages permet de concilier un couple élevé dès les bas régimes avec une puissance maximale à haut
ré¬gime. Cet atout du trois litres diesel de 200 kW (272 ch) est dû à l’interaction variable entre deux turbocompresseurs, un petit et un grand. Le petit turbocompresseur établit une pression de suralimentation élevée dès les bas régimes, tandis qu’à régime élevé, son grand frère permet de faire monter
la puissance de manière continue, jusqu’à atteindre le maximum. Résultat : du punch à profusion dans toutes les situations.
Ce moteur innovant atteint sa puissance maxi. de 200 kW (272 ch) à 4 400 tr/mn et son couple maxi. de 560 Nm à 2 000 tr/mn, 530 Nm étant dis¬ponibles dès 1500 tr/mn – une valeur sensationnelle. Ainsi, cette mécanique offre le même potentiel de puissance que les V8 diesel actuels de 4 litres, tout en présentant un poids nettement réduite et une consommation de carburant moindre.
Sur la BMW 535d, la plage des régimes exploitable a été élargie d’environ 400 tr/mn par rapport aux moteurs suralimentés conventionnels à allumage par compression. Elle s’étend désormais jusqu’à 5 000 tr/mn, contribuant ainsi au caractère résolument sportif de la nouvelle 535d qui sera lancée en version berline et Touring.

Une nouvelle dimension du dynamisme efficace.
Exprimé en chiffres, le plaisir au volant du diesel le plus puissant du monde
de sa catégorie donne le tableau suivant : la nouvelle BMW 535d passe de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes seulement (535d Touring : 6,6 s), et malgré ses performances souveraines, la consommation moyenne de cette voiture hors du commun – 8,0 (Touring : 8,2) litres de gazole aux 100 kilomètres – n’excède celle de la BMW 530d que de 0,2 litre aux 100 kilomètres. Pour les deux silhouettes de la 535d, la vitesse de pointe est bridée électroniquement à 250 km/h. Un système de freinage puissant de 17 pouces assure des décélérations adéquates.
Euro 4, filtre à particules et boîte automatique à six rapports de série.
La nouvelle BMW 535d fixe aussi de nouvelles références en matière de respect de l’environnement : associée à un filtre à particules monté en série – sans additif et exempt d’entretien sur un kilométrage important –, elle répond
à la norme antipollution exigeante Euro 4.
Le couple moteur de la BMW 535d est transmis aux roues arrière motrices via une boîte automatique à six rapports avec Steptronic en dotation standard.
Le nouveau fleuron des modèles diesel se distingue de la BMW 530d entre autres par ses roues de 17 pouces de série chaussant des pneus de
dimen¬sion 225/50 R 17, par un bouclier avant modifié ainsi que par les embouts d’échappement agrandis, ronds comme sur la BMW 545i.
BMW série 5 enrichie par le pack sport M.
En se basant sur la 535d Touring, BMW présente à Paris la série 5 dotée d’un nouveau pack d’équipements séduisant sur le plan tant esthétique que fonctionnel : le pack sport M livrable dès septembre pour la série 5 berline et Touring. Comme le laisse entendre son nom, cet ensemble d’options
spé¬cialement accordées offre un plaisir de conduire encore plus intense surtout aux conducteurs prêtant une attention particulière à l’agilité et
au dynamisme de la série 5. Sur la berline, le train roulant sport M abaissé de 20 millimètres est au cœur de ce pack, sur la Touring, c’est le réglage
sport du train, déjà disponible en option par le passé. Associé aux roues de 18 pouces en alliage léger à branches doubles chaussées de pneus de
245 faits pour une accroche optimale à la route, ce train permet de sonder le potentiel impressionnant de la série 5 en termes de dynamique
transversale. Extérieurement, le pack sport M s’identifie grâce aux éléments aérodynamiques, comme les boucliers avant et arrière modifiés, ainsi
qu’au look «shadow-line». A l’intérieur, le conducteur et son passager avant s’installent dans des sièges sport procurant le maintien nécessaire.
Les sièges sont habillés d’une combinaison tissu/cuir de qualité flashlight/


nappa foulé ou de cuir Dakota sur les modèles à huit cylindres. Le volant de série cède sa place au volant M gainé cuir. L’ambiance est parache¬vée par
des baguettes intérieures en une version aluminium spéciale, des caches de marchepied arborant le logo M, un repose-pied M et un ciel de pavillon anthracite créé par BMW Individual.
5. Les nouvelles BMW 630i Coupé/
630i Cabriolet.
Une belle tradition se poursuit : après la première BMW série 6 lancée à la
fin des années 70, les nouveaux modèles de la série 6, la BMW 630i en version coupé et cabriolet, recevront, eux aussi, un moteur à six cylindres.
Les BMW série 6 à six cylindres ayant toujours fait l’objet d’une demande
par¬ticulièrement soutenue sur les marchés, BMW a décidé d’enrichir sa gamme de produits d’un tel modèle. Ce nouveau moteur d’une cylindrée de trois litres qui fêtera sa première mondiale sur les deux modèles de
la BMW série 6, est aussi appelé à remplacer dans un deuxième temps les
six cylindres en ligne d’autres modèles BMW.
Cette nouvelle mécanique d’une cylindrée de 2 996 cm³ délivrant 190 kW (258 ch) à 6 600 tr/mn dispose d’un couple maxi. de 300 Newtons-mètres débité dès 2 500 tr/mn. D’un rapport volumétrique de 10,7/1, ce moteur fonctionne avec du carburant sans plomb d’un indice d’octane RON compris entre 91 et 98. Sur la BMW 630i Coupé avec boîte manuelle à six rapports,
sa consommation moyenne est de 9,0 litres seulement aux 100 km (boîte auto¬matique à six rapports : 9,5 l). Pour la BMW 630i Cabriolet, ces valeurs s’établissent à respectivement 9,6 et 9,9 litres aux 100 km.
Les démultiplications des boîtes mécanique et automatique se sont vues raccourcir légèrement par rapport à celles des BMW 645Ci. Sur la BMW 630i également, le client peut choisir entre une boîte manuelle, une boîte mécanique à commande séquentielle (SMG) et une boîte automatique.
En configuration à boîte manuelle, la nouvelle BMW 630i Coupé s’élance de
0 à 100 km/h en 6,5 secondes seulement (boîte automatique : 6,7 s),
tandis que la BMW 630i Cabriolet s’acquitte de cette discipline en
6,9 (7,2) secondes. La vitesse maxi. de toutes les versions est de 250 km/h.
D’excellentes performances routières grâce au gain de poids.
En fonction de la boîte de vitesses adoptée et de la silhouette, les nouveaux modèles BMW 630i affichent en moyenne 120 kilogrammes de moins sur
la balance que leurs homologues à huit cylindres. Pour le conducteur d’une BMW 630i Coupé ou 630i Cabriolet, les différences par rapport aux
top modèles de la série 6 sont cependant plus apparentes – et donc plus importantes – au niveau de l’équipement extérieur et intérieur.


Ainsi, la BMW 630i évolue de série sur des roues d’un style nouveau en alliage léger, d’une largeur de 7,5 pouces et d’une hauteur de 17 pouces, chaussées de pneumatiques de dimension 245/50 R 17. Le diamètre des disques de frein avant est légèrement inférieur à celui de la BMW 645Ci.
Au niveau de la carrosserie, les nouvelles BMW 630i Coupé et 630i Cabriolet se distinguent par leurs embouts d’échappement chromés et ronds au lieu d’ovales, ainsi que par les lames noires au lieu de chromées dans les naseaux caractéristiques de BMW. A l’intérieur, les sièges des nouveaux modèles
à six cylindres sont garnis d’un séduisant mélange tissu/cuir, une finition tout cuir étant proposée en option contre un supplément de prix.


6. Triplement high-tech :
BMW présente à Paris trois
nouveaux moteurs.
C’est à point nommé pour fêter les 75 ans de ses automobiles que la société Bayerische Motoren Werke écrit un nouveau chapitre sur sa compétence clé : grâce à des six cylindres en ligne révolutionnaires et à un V10 de haute
techni¬cité, BMW ouvre à la fois plusieurs pages nouvelles dans la construction des moteurs. Fort d’un carter moteur composite magnésium/aluminium et
du système VALVETRONIC, le nouveau 3,0 litres à essence BMW fixe les réfé¬rences dans la construction de moteurs à la pointe du progrès en misant sur la construction allégée et de nombreuses innovations. Le nouveau 3,0 litres turbodiesel qui peut, quant à lui, se vanter de la technologie du
Twin Turbo variable, s’intègre allègrement dans le peloton de tête des moteurs BMW exclusifs de hautes performances. Quant au nouveaux dix cylindres
de la M5, il est, pour l’heure, le seul moteur à haut régime animant une berline de série.
Première mondiale : la 630i animée par le six cylindres innovant.
BMW présente les modèles inaugurant les nouveaux moteurs au Mondial de l’Automobile 2004 à Paris : le six cylindres en ligne innovant avec le carter enveloppé de magnésium et doté de la VALVETRONIC fait ses débuts sur la nouvelle 630i qui arrivera en coupé et en cabriolet. Le nouveau six
cylindres puise 190 kilowatts (258 ch) à 6 600 tr/mn dans une cylindrée de 2 996 centimètres cube et dispose d’un couple maximal de 300 Newtons-mètres dès 2 500 tr/mn. D’un rapport volumétrique de 10,7/1, ce moteur fonctionne avec du carburant sans plomb d’un indice d’octane RON compris entre 91 et 98. Sur la BMW 630i Coupé avec boîte manuelle à six rapports,
sa consommation moyenne est de 9,0 litres seulement aux 100 km (boîte auto¬matique à six rapports : 9,5 l). Pour la BMW 630i Cabriolet, ces valeurs s’établissent à respectivement 9,6 et 9,9 litres aux 100 km.
Première du diesel sur la série 5 : la 535d avec le Twin Turbo variable plein de punch.
Le nouveau diesel BMW de hautes performances doté du Twin Turbo variable fête sa première sur la 535d. La berline équipée en série d’une boîte automa¬tique se projette en 6,5 secondes de zéro à 100 km/h ; sa vitesse maxi. est bridée à 250 km/h par voie électronique, sa consommation s’établit à 8,0 litres de gazole seulement selon le cycle européen. Les motoristes BMW semblent avoir déjoué la loi qui dit qu’un surplus de puissance de cette dimension (+ 40 kW/54 ch) ne peut s’atteindre qu’au prix d’une surconsommation
con¬sidérable.

En première et inédite : la nouvelle M5 à V10.
C’est en exclusivité pour la nouvelle M5 que BMW a développé, pour la première fois, un dix cylindres destiné à une berline de série. Sa particularité : le moteur de 507 ch est le premier dix cylindres de série au monde à répondre au concept du haut régime. Avec ce cinq litres atmosphérique, la nouvelle M5 fixe les références en matière de comportement à l’accélération, de velouté et de régime.
Plus léger et plus performant : le six cylindres en ligne à essence BMW avec carter en magnésium et VALVETRONIC.
Avec son nouveau 3,0 litres à essence, BMW présente la dernière génération d’une machine à succès : depuis des années, BMW est en effet le premier constructeur d’automobiles haut de gamme animées par des six cylindres en ligne (R6) pleins de tonus et avides de monter dans les tours. Le nouveau moteur est une mécanique high-tech pouvant se vanter d’un carter moteur composite magnésium/aluminium, de la VALVETRONIC et de nombreuses autres innovations. Avec 63 kW/litre, le nouveau moteur de base BMW voué à l’avenir affiche la meilleure puissance au litre, avec 1,18 kW/kg ; le nouveau R6 se distingue par le meilleur rapport poids/puissance de sa catégorie et avec 161 kg, il pèse 7 pour cent de moins que son prédécesseur, ce qui en fait le six cylindres le plus léger au monde. Sa puissance progresse de 12 pour cent pour atteindre 190 kW (258 ch), sa consommation baisse de 12 pour cent.
Allégé de 24 pour cent grâce au composite magnésium/aluminium.
C’est une première : BMW inaugure l’utilisation du magnésium pour le bloc refroidi par eau d’un moteur moderne construit en grande série, de même que pour le nouveau carter semelle (bedplate) et pour le couvre-culasse.
Associée à de nombreuses autres mesures, cette nouveauté permet d’alléger le moteur de 10 kg et contribuera ainsi de manière substantielle à améliorer encore l’agi¬lité et le dynamisme des automobiles BMW.
La mise en œuvre révolutionnaire de la technologie composite magnésium/ aluminium constitue une étape clé dans la construction de moteurs.
Le nouveau carter composite magnésium/aluminium affiche 57 pour cent seulement du poids d’un bloc comparable en fonte grise et gagne
24 pour cent sur un carter en aluminium.
Une alliance optimale entre la légèreté et la rigidité.
Outre la première utilisation du magnésium sous cette forme, les spécialistes ont aussi réussi une percée technologique dans l’application de ce matériau pour le carter moteur. En effet, seule l’association mise en œuvre aujourd’hui, à savoir l’enveloppe de magnésium avec un noyau d’aluminium permet de
ré¬pondre aux exigences élevées en matière de rigidité, d’acoustique et de longévité.

Un carter moteur en magnésium pur ou en un alliage de magnésium con¬ventionnel est peu approprié à l’utilisation en série sur un moteur de hautes performances. Sa tenue mécanique serait insuffisante et la qualité des surfaces de magnésium problématique pour les surfaces de glissement des cylindres. En même temps, BMW a réussi à maîtriser l’incompatibilité chimique entre le magnésium et l’eau. L’eau de refroidissement n’entre pas en contact avec l’enveloppe en magnésium du carter moteur, mais circule exclusivement dans le noyau d’aluminium.
Un noyau d’aluminium enveloppé d’un carter en magnésium.
La partie intérieure du carter moteur du R6, le noyau d’aluminium, renferme les chemises de cylindre et les conduits du liquide de refroidissement au niveau du bloc. Le noyau présente la résistance requise aux contraintes
méca¬niques et thermiques élevées. La culasse est directement vissée sur ce
noyau d’aluminium dont la partie inférieure forme la partie supérieure du logement du vilebrequin. Le noyau est enveloppé sur toute sa hauteur par le carter en magnésium avec des joints absolument étanches.
Le carter semelle ou bedplate en magnésium, sorte se support relativement massif pour les paliers de vilebrequin, fait partie intégrante de la structure centrale du nouveau R6. Il reçoit le carter moteur avec la partie supérieure des paliers de la ligne d’arbre. La partie inférieure des paliers de la ligne d’arbre
est intégrée dans le carter semelle. Le vilebrequin tourne sur des noyaux en acier fritté insérés à la coulée dans la pièce en magnésium. Le vissage du carter moteur au niveau de la ligne d’arbre permet d’amortir les vibrations de manière idéale et d’obtenir par là même des avantages acoustiques. Visant des perfor¬mances sportives, le moteur R6 a vu passer son régime maximal à 7 000 tr/mn (+ 500 tr/mn). Poursuivant systématiquement le principe de
la construction légère, les motoristes ont aussi choisi le magnésium pour le couvre-culasse du moteur R6.
Montée en régime aisée : VALVETRONIC de la deuxième génération.
La VALVETRONIC ayant été lancée avec succès sur les quatre, les huit et les douze cylindres, c’est au tour du six cylindres en ligne d’assimiler cette tech¬nologie BMW exclusive. Innovation BMW, la VALVETRONIC assure la gestion en continu de l’ouverture et de la distribution des soupapes, en fonction de la position de l’accélérateur. Le système BMW VALVETRONIC permet ainsi
une «commande de la charge quasiment sans étranglement», qui permet d’exploi¬ter le carburant avec une efficacité particulière et d’atteindre une réponse nettement plus spontanée du moteur. Le nouveau BMW R6 est le premier moteur sur lequel BMW met en œuvre le système VALVETRONIC de la deuxième génération permettant des régimes plus élevés rendus possibles grâce une rigidité structurelle nettement accrue du système qui permet
à son tour des accélérations plus élevées dans la commande des soupapes.

Pompe à eau électrique :
découplage du régime moteur, réduction de la consommation.
Pour refouler l’eau dans le circuit de refroidissement du nouveau R6,
BMW mise sur une pompe à eau électrique – une première mondiale.
Cette pompe fonctionne en totale autonomie ; entièrement indépendante du régime moteur instantané, elle est gérée selon un seul critère : le besoin de refroidissement réel du moteur. Elle apporte ainsi une contribution essentielle à la consomma¬tion réduite du nouveau six cylindres.
Des arbres à cames de construction légère faisant gagner 1,2 kg.
Après le carter moteur composite révolutionnaire en magnésium et aluminium, les nouveaux arbres à cames de construction allégée apportent la deuxième contribution importante au poids remarquablement réduit du nouveau BMW R6 qui n’est que de 161 kg. Grâce à l’hydroformage, il a en effet été possible
de gagner 600 g (–25%) sur chacun des arbres à cames du type assemblé.
Le composant de base des nouveaux arbres à cames est un tube d’acier sur le¬quel on emmanche par la suite les cames en acier spécial à haute résistance. Les pièces ainsi assemblées sont placées dans un moule et une pression d’eau de 4 000 bars est appliquée à l’intérieur du tube. Sous
l’action de la pression interne, ce dernier prend la forme souhaitée et est pressé contre les cames dans une opération à froid.
Couple accru à un régime plus bas :
le nouveau système d’admission par résonance à trois étages.
Grâce au nouveau système d’admission par résonance à trois étages,
BMW confère au R6 un couple plus élevé à un régime plus bas. En effet,
le nouveau R6 atteint son couple maximal de 300 Newtons-mètres dès 2 500 tr/mn et il maintient ce couple jusqu’à 4 000 tr/mn. Le nouveau système d’admission par résonance à trois étages est décliné du système biflux
utilisé jusqu’ici. La mise en place d’une troisième tubulure de résonance (dite tubulure de suroscillation) pilotée par des volets de résonance, élargit
la plage des régimes à l’intérieur de laquelle le système déploie son effet de suralimentation. Dans cette plage de régimes, chacune des trois tubu¬lures
de résonance agit dans une zone clairement définie.
Une pompe à huile pilotée à débit volumétrique : capacité de refoulement double, gestion précise, consommation nettement réduite.
En fonction de la pression d’huile, la pompe à huile pilotée à débit volumétrique fournit exactement la quantité d’huile requise pour l’état de fonctionnement donné. Les paramètres du circuit d’huile (pression, débit
et température) se comportant en partie de manière antagoniste, les pompes conventionnelles dont le débit augmente de manière linéaire avec le
régime sont peu adaptées aux exigences complexes du nouveau BMW R6.

L’exemple d’un seul organe annexe suffit ainsi pour montrer toute l’envergure du projet de moteurs R6 dans son ensemble. Ainsi, la pompe à huile pilotée à débit volumétrique permet à BMW d’atteindre deux objectifs à la fois :
– la quantité d’huile aspirée correspondant exactement à la quantité requise pour l’état de fonctionnement donné, la pompe à huile pilotée à débit volumétrique n’a pas besoin de dérivation pour évacuer le débit excessif (pouvant atteindre 80% du débit total) ;
– vu le pilotage individuel en fonction du besoin momentané et, partant,
la suppression du débit superflu, la pompe à huile pilotée à débit
volu¬métrique consomme jusqu’à 2 kW de moins que les pompes conventionnelles.
Première mondiale d’un concentré de puissance :
le diesel de hautes performances avec Twin Turbo variable.
C’est avec une suralimentation à étages innovante que BMW définit une nouvelle catégorie de puissance pour le moteur diesel : le six cylindres
en ligne diesel BMW de 3,0 litres doté de la technologie du Twin Turbo variable (R6D) est de loin le diesel le plus performant de sa classe. 200 kW (272 ch) à 4 400 tr/mn et 560 Newtons-mètres à 2 000 tr/mn (530 Nm
dès 1500 tr/mn) – voilà la nouvelle référence pour le moteur à allumage par compression. Le velouté et l’agrément sont au niveau extrêmement élevé, typique de tout moteur BMW, la consommation et les émissions
sont exemplaires. Un filtre à particules fait partie de la dotation standard.
Un diesel dont la puissance au litre dépasse celle de l’ancienne M5.
Avec une puissance au litre de 66,7 kW, le nouveau diesel de 3,0 litres
dé¬passe même le groupe de la berline sport M5 construite jusqu’à fin juin 2003 (58,8 kW/l). Le nouveau diesel BMW prouve donc aussi sur ce plan
qu’il fait partie de la fine fleur des moteurs.
Suralimentation électronique pilotée à deux étages.
La technologie du Twin Turbo variable, une innovation BMW, comprend essentiellement deux turbocompresseurs de taille différente, montés en série. En fonction du régime moteur instantané, l’air d’admission est comprimé soit par un turbocompresseur soit par les deux. Cette suralimentation à étages est pilotée par une gestion électronique spécialement conçue commandant un système constitué par la régulation des turbines, une dérivation des compresseurs et une valve de décharge.
Le Twin Turbo variable BMW distingue essentiellement trois états de fonctionnement différents :

– A bas régimes, l’air d’admission passe par le grand turbocompresseur
et est comprimé dans le petit turbocompresseur. Vu son rendement
optimal dans cette plage de fonctionnement, il permet au moteur de respirer forte¬ment et quasiment sans retard dès le régime du ralenti.
Dès 1500 tr/mn, le six cylindres en ligne diesel de 3,0 litres débite ainsi
un couple de 530 Newtons-mètres.
– Plus le régime augmente et plus le grand turbocompresseur entre en
jeu, d’abord pour une première compression. L’air d’admission est ensuite hautement comprimé dans le petit turbocompresseur ; à partir de 2 000 tr/mn, le moteur atteint son couple maxi. de 560 Newtons-mètres. Un volet régulateur répartit le flux des gaz d’échappement de manière variable sur les deux turbocompresseurs et assure ainsi leur interaction parfaite.
– A régimes élevés, le grand turbocompresseur reprend le gros du travail ;
le moteur atteint sa puissance maximale de 200 kW (272 ch) à 4 400 tr/mn.
Un carter moteur plus rigide.
Dans sa conception de base, le nouveau diesel BMW de hautes performances repose sur le diesel de 3,0 litres dont différentes variantes de puissance tournent sous le capot par exemple des Sports Activity Vehicles
du type X5 et X3 ou des limousines de la série 7. C’est en partant de cette base que les motoristes ont fait évoluer le nouveau moteur sur tous les points importants pour l’adapter à des exigences accrues. S’ils n’ont pas touché
à la cylindrée, qui est donc de 2 993 cm3, ils ont en revanche renforcé le carter moteur, surtout au niveau des paliers de la ligne d’arbre.
Le système d’injection est du type à rampe commune de la deuxième génération, le débit des injecteurs ayant été adapté au nouveau niveau de puissance. Vu son excellent rendement total, le diesel de 3,0 litres à
Twin Turbo variable reste même, dans certains états de fonctionnement, en dessous des valeurs de consommation spécifique du moteur de base.
Les durées d’injection et la combustion (rapport volumétrique 16,5/1) ont été alignées sur les nouveaux paramètres.
Unique. Disponible et spontané jusqu’à 5 000 tr/mn.
Le nouveau diesel BMW de 3,0 litres à Twin Turbo variable offre la plage de régimes utile la plus large de son segment. Dans le sillage de l’éblouissante augmentation de la puissance, la plage des régimes utiles a été élargie de 400 tr/mn, la puissance nominale de 200 kW (272 ch) est délivrée 4 400 tr/mn et le régime maximal s’établit à une valeur inhabituellement élevée pour


un diesel, à savoir 5 000 tr/mn. Les clients aux ambitions sportives seront les premiers à se laisser séduire par le nouveau diesel BMW avec la technologie du Twin Turbo variable, qui se présente comme un moteur particulièrement avide à monter dans les tours et brillant par une réactivité extraordinaire.
Robustes et allégées : les bielles trapèze.
Sur une bielle trapèze, le pied de bielle présente une forme trapézoïdale
en vue de côté ; il va en se rétrécissant vers le haut. Sur le moteur diesel,
cette nouvelle technique est mise à profit pour créer une surface d’appui supplé¬mentaire pour l’axe de piston dans la partie inférieure du pied
de bielle, afin qu’il puisse supporter toute la pression exercée par le piston.
Dans la partie supérieure (étroite) du pied de bielle, cette configuration permet de gagner du poids. Il ne s’agit, certes, que de quelques grammes par bielle, mais vu la vitesse élevée à laquelle les bielles montent et descendent dans le moteur, cela suffit pour créer un effet positif.
Des arbres à cames de construction légère faisant gagner 1,2 kg.
Des arbres à cames de construction légère font gagner 1,2 kg au nouveau R6D (–25%). Le composant de base des nouveaux arbres à cames de type assemblé est un tube d’acier servant de support aux cames fabriquées au préalable en un acier spécial à haute résistance. Lors du finissage, les cames sont travaillées au micromètre (1 ou 1∕1000 de mm) près.
Une gestion DDE hautement performante pour des calculs complexes.
Au niveau de la gestion moteur, la commande d’un moteur à suralimentation à étages s’avère être nettement plus complexe. Au lieu d’un turbocompresseur à géométrie variable de la turbine, il faut piloter un système composé de deux turbocompresseurs, d’une régulation des turbines, d’une dérivation et d’une valve de décharge, les composants du système doivent être accordés les uns aux autres et à chaque état de fonctionnement du moteur. Une tâche extrême¬ment complexe que seule la gestion diesel de la toute dernière génération (DDE 6.0) a permis de résoudre. Cette gestion électronique offre la capacité de calcul requise et une capacité de mémoire suffisante pour pouvoir traiter toutes les opérations correctement.
Exemplaire : filtre à particules de série, respect de la norme Euro 4.
La ligne d’échappement a été adaptée au débit d’air élevé du moteur.
Le diamètre des tubulures et les silencieux ont fait l’objet d’un développement spécifique et même la sonorité a été discrètement accordée au naturel sportif du diesel de hautes performances.


Les moteurs puissants se doivent tout particulièrement d’être exemplaires sur le plan écologique. C’est ainsi que le nouveau diesel BMW satisfait à la norme antipollution sévère Euro 4 et qu’il est doté d’un filtre à particules de série.
De la course à la série : baptême du feu lors du rallye Dakar.
De la course à la série – l’étroite association avec le sport mécanique, typique de BMW, a aussi fait ses preuves pour le nouveau diesel de hautes perfor¬mances. Les spécialistes du Centre de compétence diesel de BMW à Steyr (Autriche) ont déjà testé la nouvelle technologie au rallye Dakar 2003 : un X5 mis en lice par l’équipe privée X-raid était équipé de deux turbocompresseurs à pilotage variable. Dès sa première participation, le X5 au système de
surali¬mentation révolutionnaire a réussi à monter sur le podium de la catégorie diesel. Pour le test final de la dernière phase d’essai en 2004, les motoristes ont encore choisi le rallye Dakar. Et ce test s’est terminé par une victoire tant sportive que technique : le 17 janvier 2004, deux BMW X5 entraînés par l’innovant 3,0 litres diesel de hautes performances ont franchi la ligne d’arrivée à Dakar en une version absolument proche de la série. Leur palmarès :
la victoire au classement diesel, la quatrième et la huitième place au général et, en prime, deux victoires d’étape.
Fascination à l’état pur : le dix cylindres de la nouvelle BMW M5.
Lorsque la société BMW M GmbH présente une nouvelle automobile M,
le centre d’intérêt se trouve traditionnellement sous le capot moteur. Ceci est tout particulièrement vrai pour la nouvelle M5 : son V10 représente sans aucun doute l’un des moteurs les plus fascinants au monde pour une auto¬mobile de série. Ce chef-d’œuvre de la technique ne partage pas seulement le nombre de cylindres avec le moteur de course de BMW WilliamsF1,
mais aussi le concept du haut régime, unique en son genre. Comme tous les moteurs atmosphériques hautes performances signés BMW M, il produit
une poussée énorme et ce, sur toute la plage des régimes.
Le premier V10 à haut régime animant une berline de série.
Au jour d’aujourd’hui, le V10 est le seul moteur à haut régime tournant sous le capot d’une berline de série. Forte de dix cylindres, de cinq litres de cylindrée, d’une puissance de 507 ch et d’un couple de 520 Newtons-mètres, la M5 est en même temps le modèle de série le plus puissant de la gamme des
voitures BMW. 20 ans après avoir instauré le segment des berlines sport de grande puissance, la M5 animée par le nouveau moteur fixe une nouvelle fois les repères de sa catégorie.
Mais la puissance n’est pas tout. Une automobile M se définit aussi et surtout par son comportement à l’accélération et, donc, par son dynamisme. Celui-ci dépend de la force propulsive effectivement produite et du poids de la voiture. Cette «poussée» disponible aux roues motrices résulte du couple moteur et

de la démultiplication totale. Le concept du haut régime permet de réaliser une démultiplication optimale des rapports de boîte et du pont et, partant,
de fournir une poussée impressionnante.
Le concept du haut régime – la voie royale.
Pour les ingénieurs de BMW M, le moteur atmosphérique compact tournant
à haut régime constitue la solution maîtresse, la voie royale. Atteignant 8 250 tr/mn, le dix cylindres perce vers une plage de régimes réservée il y a peu de temps encore aux voitures de course pur sang. La nouvelle M5 repousse ainsi encore les limites de ce qui est techniquement faisable dans la construction de moteurs de série. Car plus le régime est élevé, plus on se rapproche des limites imposées par la physique. Une comparaison mettra en évidence les contraintes auxquelles les matériaux sont soumis : à 8 000 tours de vilebrequin par minute, chacun des dix pistons parcourt une vingtaine de mètres par seconde. Par rapport au huit cylindres équipant la M5 connue,
la nouvelle mécanique se vante d’un surplus de puissance de plus de 25 pour cent. La nouvelle M5 dépasse ainsi même le cap magique des 100 ch au litre. Sa puissance spécifique se situe donc indé¬niablement à un niveau que l’on peut qualifier «de course».
Un chef-d’œuvre de la construction des moteurs.
La réputation de BMW d’être l’un des motoristes les plus brillants repose avant tout sur ses moteurs à cylindres en ligne. Les deux rangées de
cinq cylindres du V10 ont été disposées selon un angle de 90 degrés afin d’assurer à l’embiellage un équilibrage des masses optimisé en termes de vibrations et d’agrément. Pour des raisons de rigidité, soit en raison des contraintes énormes résultant de la pression de combustion, du régime et des vibrations, les ingénieurs ont adopté une conception du type bedplate pour
le carter moteur. Pour assurer un logement optimal du vilebrequin, des inserts en fonte grise sont intégrés à la coulée dans le bedplate en aluminium.
Ces inserts favorisent aussi le confort acoustique et vibratoire ainsi que le débit d’huile élevé. Le vilebrequin extrêmement rigide tourne sur six
paliers. Sur le nouveau moteur de la M5, BMW inaugure la conception du
type bedplate sur un moteur à cylindres en V de série.
Dans la construction allégée, chaque gramme gagné compte.
Chacune des deux rangées de cylindres du V10 possède une culasse monobloc spécifique en aluminium et chaque culasse possède
quatre soupapes par cylindre comme c’est typique des moteurs BMW.
La commande des soupapes est conçue pour un poids minimal dans toutes ses composantes. Ainsi, ce moteur M est le premier à recevoir des soupapes


optimisées en termes de poids et d’écoulement dont les tiges présentent
un diamètre de 5 millimètres, des poussoirs à coupelle bombés avec compensation hydraulique du jeu (HVA) et des ressorts de soupape simple.
La réduction des masses ainsi obtenue est une condition préalable à la réalisation du concept du haut régime.
VANOS double haute pression pour un cycle de charge optimal.
Sur le nouveau moteur de la M5, le système de calage variable des arbres à cames VANOS double, qui est entré sur la scène mondiale dès 1995 sur la M3 d’alors et a été optimisé pour la M3 actuelle, se charge d’assurer un cycle de charge optimal. Il permet de réaliser des réglages ultrarapides. Dans
la pratique, cela se traduit par une puissance accrue, une courbe de couple améliorée, une réponse optimale, une consommation réduite et des émissions plus propres.
Ainsi par exemple, la technique du VANOS double permet d’augmenter le croisement des soupapes dans la plage de charge partielle et des régimes inférieurs et d’augmenter ainsi le recyclage interne des gaz d’échappement. Les pertes par pompage et, partant, la consommation de carburant s’en trouvent réduites.
Piloté par cartographie, le calage des arbres à cames est adapté en continu, en fonction de la position de l’accélérateur et du régime moteur – les princi¬paux paramètres pour déterminer la puissance à débiter par le moteur. Pour ce faire, le pignon de chaîne relié au vilebrequin par une chaîne simple est de plus relié à l’arbre à cames par un engrenage à denture hélicoïdale à deux étages. Lorsque le piston de réglage est déplacé axialement, la denture héli¬coïdale produit un mouvement de rotation relatif entre l’arbre à cames et le pignon de chaîne. Cela permet de faire varier le calage de l’arbre à cames d’admission entre 0 et 66 degrés d’angle de vilebrequin et celui de l’arbre à cames d’échappement de 37 degrés d’angle de vilebrequin au maximum.
Le VANOS double M requiert des pressions d’huile très élevées afin de pouvoir ajuster les arbres à cames avec une vitesse et une précision maximales. C’est pourquoi une pompe à piston radial placée dans le carter porte l’huile moteur à une pression de service de 80 bars. Le calage haute pression géré par cartographie garantit des réglages ultrarapides et, par là – en synchronisation avec le point d’allumage et le débit d’injection – l’angle de calage optimal pour chaque point de fonctionnement, en fonction de la charge et du régime moteur.

Alimentation en huile :
fiable même dans les virages négociés à vive allure.
L’alimentation du moteur en huile de graissage est assurée par un total de quatre pompes. Ce système inhabituellement complexe a son origine dans le dynamisme élevé de la M5 susceptible d’accélérations extrêmes. C’est
ainsi qu’en virage, la berline sport peut aisément atteindre des accélérations transversales supérieures à 1 g. Dans ce cas, la force d’inertie projette l’huile moteur si violemment dans la rangée des cylindres du côté extérieur du virage que l’huile ne peut pas retourner spontanément de la culasse à son carter,
ce qui peut y entraîner un manque d’huile.
Dans le cas le plus défavorable, l’étage de pression de la pompe à huile pourrait ainsi aspirer de l’air. Pour éliminer fiablement ce risque, le moteur est doté d’une alimentation en huile dite gérée par la force transversale : lorsque l’accélération transversale de la voiture atteint environ 0,6 g ou qu’elle dépasse cette valeur, l’une de deux pompes duocentriques à commande électrique aspire de l’huile dans la culasse située à l’extérieur du virage pour l’acheminer dans le carter d’huile principal. Un capteur d’accélération transversale transmet le signal requis aux pompes. La pompe est, quant à elle, une pompe à ailettes et tiroirs pilotée à débit volumétrique, qui ne refoule que le volume d’huile moteur requis au moment précis. Pour cela, le rotor intérieur de la pompe est
à excentricité variable par rapport au carter de pompe, l’excentricité variant
en fonction de la pression d’huile régnant dans le conduit d’huile principal.
Pour éviter que la pellicule d’huile ne se casse au freinage.
Dans des manœuvres de freinage extrêmes, l’accélération négative de la
M5 peut même atteindre 1,3 g. Une décélération aussi élevée peut empêcher l’huile de retourner en quantité suffisante dans le carter faisant office de réservoir intermédiaire, d’autant plus que pour des raisons de place, celui-ci est disposé en arrière du porte-essieu avant. Dans le cas le plus défavorable, la lubrification peut s’en trouver interrompue. Afin d’exclure ce risque, le moteur de la M5 est équipé d’un système de graissage dit à carter quasi sec comportant deux carters d’huile : un petit logé en avant du porte-essieu
avant et un grand disposé en arrière du porte-essieu. Le carter de la pompe de refoulement intègre une pompe aspirant l’huile du petit carter avant
pour l’amener dans le grand carter arrière. Ce dernier est soigneusement protégé par des écrans. Les ouvertures de retour et le point d’aspiration de la pompe de refoulement sont méticuleusement adaptés aux accélérations pouvant se produire.

Des papillons des gaz individuels pour permettre au moteur de respirer profondément.
Le moteur atmosphérique va chercher l’«air pour respirer» dans dix trompes d’admission à écoulement optimisé alimentées par deux collecteurs d’air.
A l’instar des moteurs de course, chaque cylindre dispose de son propre papillon des gaz. Tous les papillons sont commandés simultanément. Pour permettre une réponse sensible du moteur à petite vitesse d’une part et assurer une réaction prompte à l’appel d’une puissance élevée d’autre part, les papillons des gaz sont à gestion entièrement électronique.
Une ligne d’échappement biflux en acier spécial.
La ligne d’échappement du nouveau moteur de la M5 est en acier spécial mis en forme sans soudure ; elle est biflux jusqu’aux silencieux, les deux tubes débouchant ensuite sur les quatre embouts caractéristiques des voitures M. Les gaz d’échappement répondent aux normes antipollution européenne Euro 4 et américaine LEV 2.
Une gestion moteur unique au monde.
C’est la gestion moteur MS S65 qui est le premier responsable des excellents résultats V10 sur le plan tant de la puissance que des émissions. Aucune autre gestion moteur ne peut se vanter d’une densité aussi élevée : elle est composée de plus de 1000 pièces différentes. Ses processeurs sont les
plus puissants qui existent à l’heure actuelle dans une application automobile ; en effet, cette gestion moteur doit satisfaire à des exigences particulièrement ambitieuses en raison des régimes moteur élevés et du nombre important
de calculs à effectuer pour remplir les tâches de commande et de régulation qui lui incombent. Après tout, elle analyse plus de 50 signaux d’entrée
pour déterminer le point d’allumage optimal, le remplissage idéal, le débit et le moment d’injection pour chaque temps moteur et pour chaque cylindre. Simultanément, elle calcule et gère le calage optimal des arbres à cames
ainsi que la position correspondante des dix papillons des gaz.
Raffinement de la gestion moteur : la technologie du courant ionique.
La technologie du courant ionique – destinée à identifier le cliquetis ainsi que des ratés de l’allumage et de la combustion – est un raffinement particulier
de la gestion électronique. Cette technologie permet de capter, dans chaque cylindre, tout cliquetis éventuel, de contrôler l’allumage correct, voire de reconnaître d’éventuels ratés et s’appuie pour cela sur les bougies. Ces dernières servent ainsi à la fois d’actuateur – pour l’allumage – et de capteur surveillant la combustion. Le courant ionique est mesuré directement dans
la combustion. Le satellite dit de mesure du courant ionique reçoit les signaux émis par les cinq bougies de chaque rangée de cylindres. Il les amplifie et


les envoie à la gestion moteur qui les analyse pour adapter le point d’allumage dans chaque cylindre à la combustion, via le régulateur anticliquetis par exemple. Le conducteur de la nouvelle M5 en profite : la consommation de carburant de sa voiture baisse, alors que le couple et la puissance débitée
par le moteur augmentent.
BMW : une compétence de plus de 70 ans dans la construction de moteurs automobiles.
Les nouveaux six cylindres en ligne sont, comme le V10, les derniers fruits d’une compétence dans la construction des moteurs automobiles BMW qui remonte à plus de 70 ans. En 1933, quatre ans après les débuts de BMW comme constructeur automobile, le premier six cylindres de la marque a jeté les bases de ce savoir-faire. D’une puissance de 30 ch à 4 000 tr/mn,
le six cylindres en ligne de 1,2 litre tournait sous le capot de la BMW 303, la deuxième voiture conçue par le bureau d’étude interne de BMW. Cette méca¬nique sut convaincre avant tout par d’excellentes qualités de fonctionnement, que l’on n’avait encore jamais rencontrées dans cette catégorie automobile. Le fonctionnement velouté qu’on aurait dit celui d’une turbine est aujourd’hui encore inégalé et contribue au plaisir de conduire.
M328 : le six cylindres légendaire des années 30.
La compétition sportive se fit plus acharnée et la course automobile plus dure, et pour être de la partie, il fallait aligner des voitures toujours plus puissantes. C’est ainsi que le M328 prit naissance pour animer la 328, la voiture de sport légendaire de l’année 1937. Doté de trois carburateurs inversés logés sur la culasse, le six cylindres de 2 litres débitait 80 ch, permettant ainsi au poids plume qu’était la 328 de filer à plus de 145 km/h. Bien vite, cette mécanique devint l’incarnation même du moteur sport.
M06 : l’ancêtre à l’origine d’une success story.
Ce fut en 1968 que le premier six cylindres en ligne BMW de conception entièrement nouvelle vit le jour. Ce moteur monté avec une inclinaison de 30 degrés était tellement en avance sur son temps qu’il se posa en référence dans la construction de moteurs pour plusieurs décennies. Et qu’il fut à l’origine d’innombrables victoires de course.
Culasse à flux transversal avec arbre à cames en tête, soupapes en V, des chambres de combustion d’une forme inédite et le vilebrequin matricé logé sur sept paliers assuraient un fonctionnement d’un formidable velouté au
six cylindres BMW : pour la première fois, il fut comparé à celui d’une turbine.


Le M06 existait en une variante de 2,5 litres et une autre de 2,8 litres, et il était bon pour 150 et 170 ch respectivement. Assez pour propulser la BMW 2800 dans l’élite exclusive des voitures capables de dépasser les 200 km/h.
Ainsi, les six cylindres firent fureur sur les nouvelles berlines et surtout sur les coupés de la marque.
M60 : l’archétype des six cylindres pour animer la série 3.
Après l’avoir réservé pendant plusieurs décennies aux automobiles haut
de gamme, BMW introduisit en 1977 le six cylindres M60 – rebaptisé plus tard M20 – sur les modèles 320i et 323i et, donc, dans la «petite classe».
Ce groupe hautes performances classique, puisant une puissance maximale dans une cylindrée minimale, a constitué la base d’une succession évolutionnaire de six cylindres en ligne, base dont le principe est resté le même jusqu’à ce jour.
La compétence moteur de BMW assure aussi le plaisir de conduire
en diesel.
S’appuyant sur un savoir-faire de motoriste acquis en plus de 50 ans,
BMW a présenté son premier moteur diesel en 1983. Avec le 2,4 litres de l’époque, la success story du diesel BMW a commencé, elle aussi,
par un six cylindres en ligne. Filant à une vitesse de pointe de 185 km/h,
la 524d était la voiture diesel la plus rapide de son époque.
BMW, stimulateur du progrès du diesel moderne.
En 1987, BMW posa son premier jalon dans le développement du moteur diesel. BMW fut en effet le premier constructeur automobile à lancer une gestion électronique pour le diesel : la commande numérique diesel (DDE).
La DDE de BMW représenta une percée dans le développement du diesel : une nouvelle ère commença surtout sur le plan de la puissance et de l’agrément de ces moteurs, et les diesels BMW mutèrent en des mécaniques de haute technicité.
De la course à la série.
Très vite, l’engagement dans la course devint aussi pour le diesel BMW la force motrice faisant avancer les techniques et technologies. En 1998,
une BMW 320d a été la première voiture diesel de sa catégorie à remporter les 24 Heures du Nürburgring.

Quelques années seulement pour se hisser à la tête : un diesel
pour des coupés sport BMW, le premier V8 diesel signé BMW.
En conservant les vertus classiques du diesel, les diésélistes BMW ont réussi en quelques années seulement à faire du diesel un moteur adéquat pour des coupés sport comme par exemple la BMW 330Cd. C’est d’ailleurs une BMW qui, en 1999, fut la première automobile de la catégorie de grand luxe à
faire tourner un diesel sous son capot : la 740d fut en effet la première voiture
à V8 diesel du segment très haut de gamme au monde, lancée par un constructeur allemand.
7. La BMW 320Cd Cabrio.
Au Mondial de l’Automobile à Paris, le premier cabriolet BMW à moteur
diesel fête sa première mondiale. Sobriété, dynamisme et la sensation de rouler cheveux au vent entrent dans une nouvelle dimension.
Symbiose et synergies.
Velouté, le quatre cylindres convient parfaitement au cabriolet BMW série 3, car il exprime de manière impressionnante des valeurs de la marque comme le dynamisme efficace ou le confort. La BMW 320Cd Cabrio est un exemple particulièrement réussi pour montrer qu’élégance, sportivité et efficacité ne sont nullement incompatibles.
Ce moteur à allumage par compression moderne sait convaincre par son velouté, le débit harmonieux de sa puissance et son punch vigoureux dès les premiers tours. Il représente le tout dernier état de la technique motoriste, délivre une puissance de 110 kW (150 ch) et un couple de 330 Nm. Le diesel de 2,0 litres fait déjà ses preuves, avec un grand succès, sur d’autres
BMW de la série 3. Sur certains marchés, dont par exemple la France,
ce moteur équipe 80 pour cent de toutes les BMW série 3.
Ce moteur a été repris du coupé 320Cd et modifié pour tourner sous le capot du cabriolet série 3. Les différences résident dans la gestion moteur, mais aussi dans la chaîne cinématique qui intègre un différentiel arrière d’un rapport plus court et une ligne d’échappement spécifique au cabriolet. Le train
roulant a également été adapté aux spécificités du cabriolet et correspond pour l’essentiel à celui du cabriolet BMW 330Ci.
Référence dans la technologie des moteurs.
Le moteur à culasse quatre soupapes développe sa puissance maximale de 110 kW (150 ch) à 4 000 tr/mn et permet une vitesse maximale de 211 km/h
à la voiture. Or, le débit harmonieux de la puissance et le couple corsé du moteur à injection directe sont au moins aussi importants pour le plaisir au volant serein qu’il sait procurer. Dès 1 500 tr/mn, soit à un peu plus du régime du ralenti, il débite 295 Nm, le couple maximal de 330 Nm étant atteint
à 2 000 tr/mn.

Le succès du moteur BMW repose, entre autres, sur le système d’injection à rampe commune de la deuxième génération avec pompe à carburant à débit régulé. La pression d’injection étant de 1600 bars, le gazole est injecté à
une vitesse encore plus grande, il est encore mieux dosé et mieux pulvérisé afin de mobiliser encore plus de chevaux, tout en se montrant encore plus sobre et plus velouté.
Des mesures internes au moteur, comme par exemple la post-injection de faibles quantités de carburant pour brûler les particules de suie, l’optimisation de la recirculation des gaz d’échappement, l’implantation du pot catalytique près du moteur et les volets dans le canal de remplissage permettent à la 320Cd Cabrio de respecter les valeurs limites de la norme antipollution Euro 4 sans faire appel à un filtre à particules.
Un ascète élégant.
Le dynamisme que la mécanique high-tech procure à la BMW série 3
déca¬potable n’est qu’un de ses atouts. Car malgré ses performances routières remarquables, le nouveau cabriolet BMW est un véritable ascète. Il ne con¬somme que 6,3 litres de gazole aux 100 kilomètres selon le cycle européen, et un plein lui permet donc de parcourir jusqu’à 1000 kilomètres. Les pas¬sages à la pompe sont ainsi non seulement rares, mais aussi abordables.
Le «cruiser» sportif.
Celui qui aime conduire le nouveau cabriolet de manière sportive, se
réjouira, car départ arrêté, la 320Cd Cabrio franchira le cap des 100 km/h après 9,7 secondes seulement. La reprise de 80 à 120 km/h, par exemple
en quatrième, est encore plus impressionnante. Le diesel moderne
fait preuve d’un énorme punch et permet au cabriolet de s’acquitter en 7,5 secondes de cette tâche (9,2 secondes en 5e).
La chaîne cinématique avec la boîte mécanique à six rapports de série présente un rapport de démultiplication sportif et, donc, court, si bien qu’au volant du cabriolet élégant, le conducteur peut adopter un rythme
résolument dynamique ou alors évoluer tranquillement, le temps d’une balade, selon son humeur. La vitesse maxi. est atteinte sur le sixième rapport.
Un diesel voué au confort.
Grâce aux deux arbres d’équilibrage, le quatre cylindres BMW diesel convainc par un silence de fonctionnement exemplaire et un confort vibratoire élevé.
Que l’on roule à ciel ouvert ou capote pliante fermée, à bord du nouveau modèle le bruit de combustion du diesel s’efface à tel point que sur une très large plage de fonctionnement, on a l’impression d’avoir un moteur à essence sous le capot. C’est pourquoi ce cabriolet diesel semble prédestiné à faire

savourer les atouts de son moteur onctueux, capote repliée. En effet,
à aucun moment il ne manifeste cette acoustique peu agréable inhérente aux diesels de l’époque. En partie, les bruits ambiants masquent le
bruit de combustion de ce moteur civilisé même au démarrage à froid.
Un bouquet d’extras.
Une variété d’options séduisantes permettent d’adapter le cabriolet série 3 déjà très bien équipé au goût individuel. Le nouveau cabriolet diesel
est proposé en deux éditions «Exclusive» et «Sport» qui offrent des packs d’équipements intéressants aux clients. Les éditions comprennent entre autres des roues de 17 pouces en alliage léger, des peintures métallisées et garnitures sélectionnées ainsi que des éléments spécifiques, comme
des chromes ou des enjoliveurs intérieurs. En fonction des marchés, d’autres équipements viendront compléter les éditions. Sur le marché allemand
par exemple, l’édition «Exclusive», proposée d’ailleurs à un prix fort avantageux, inclut l’éclairage directionnel adaptatif, un volant multifonctions, des phares
au xénon, des sièges chauffants et un capteur de pluie.
Ça bouge sur le marché automobile.
Le succès remporté par les deux coupés BMW 320Cd et 330Cd montre que le diesel moderne peut réussir dans des segments automobiles dont seuls les moteurs à essence avaient l’apanage par le passé. La demande en modèles
à la fois dynamiques et particulièrement économiques étant ces derniers temps en hausse aussi dans le segment des cabriolets, la BMW 320Cd Cabrio arrivera sur les marchés à point nommé, pour l’ouverture de la saison de plein air au printemps 2005.
Avec la BMW 320Cd Cabrio conçue exclusivement pour les marchés européens, BMW se concentre sur le segment le plus important pour les cabriolets diesel. Hormis les pays classiques pour les décapotables,
comme l’Allemagne et la Grande-Bretagne, les marchés fortement diésélisés de l’Europe de l’Ouest, tels que la France, l’Italie, la Belgique et
l’Espagne, compteront parmi les principaux débouchés du nouveau modèle.

8. Le roadster BMW Z4,
millésime 2005.
Pole position pour le BMW Z4 : depuis qu’il a pris le départ en octobre 2002, la biplace décapotable sportive de BMW s’est hissée à la tête pour ne plus la quitter. Vendu à plus de 19 000 unités à fin mai, le Z4 reste en 2004, dans son segment, le roadster le plus prisé au monde. Ce qui est d’autant plus remar¬quable qu’il est proposé uniquement avec des six cylindres exclusifs. Le style, les performances routières dignes d’une voiture de sport, l’équipement high-tech et des solutions intelligentes facilitant le quotidien font du Z4 le roadster modèle pour le 21e siècle. Pour le millésime 2005, son intérieur a reçu de nouvelles touches destinées à accentuer encore la performance puriste du Z4 comme un roadster authentique. De plus, un crash-test selon Euro NCAP effectué au mois de mai dernier a montré que le BMW Z4 est le représentant le plus sûr de sa catégorie : quant aux efforts agissant sur les occupants en cas de choc, le roadster décapotable a enregistré les meilleures valeurs jamais mesurées dans le segment des roadsters.
Actualisation du Z4 pour le millésime 2005 : purisme accentué
à l’intérieur, tuning de précision pour la communication.
Pour l’année automobile 2005, BMW confère de nouvelles touches aux harmonies de couleurs régnant à bord du Z4 : des surfaces à l’éclat métallique haut de gamme font miroiter les arceaux de sécurité antiretournement
derrière les sièges (Z4 3.0i), la commande d’éclairage, la radio, la sortie d’air centrale et les caches sur la console centrale et les portes. Le poste
de conduite et le tableau de bord gagnent ainsi encore en cohésion, le style intérieur puriste, typique du roadster, ressort encore mieux. Sur demande,
le Z4 peut désormais aussi être livré avec des baguettes intérieures en bois plus clair du type «peuplier». La capote pliante manuelle reçoit désormais un ciel de toit, à l’instar de la capote pliante tout automatique. La communication en bénéficie surtout sur les étapes autoroutières, sans faire perdre les sensations «roadster» et la sonorité «roadster».
La bonne sonorité à bord du Z4 résulte aussi des portes qui isolent mainte¬nant encore mieux du monde extérieur. Le lecteur CD est dès à présent compatible MP3 et permet donc d’écouter des CD avec des fichiers MP3. L’option «téléphone business» avec interface bluetooth pour téléphones mobiles et service télématique BMW Assist est une autre nouveauté.

Le BMW Z4 se voit décerner le «Euro-NCAP-Best-In-Class-Award» pour la protection des occupants : efforts agissant sur les occupants même inférieurs à ceux relevés sur des véhicules à toit rigide.
Le BMW dédié aux fervents du soleil fait de l’ombre à tous ses concurrents : lors de l’essai de collision selon Euro NCAP effectué en mai 2004, le roadster BMW Z4 a enregistré les meilleures valeurs jamais relevées sur les manne¬quins dans le segment des roadsters. La biplace décapotable sportive protège ses occupants mieux que toute autre voiture de cette catégorie ayant déjà
été soumise à l’essai Euro NCAP. Bien que le Z4 doive se passer de toit rigide, les efforts agissant sur les occupants en cas d’accident sont même inférieurs à ceux relevés sur la plupart des véhicules actuels à toit rigide.
Mais le BMW Z4 est aussi un pionnier dans bien d’autres domaines de la sécurité. Ainsi, cette biplace sportive évolue exclusivement sur des pneus de roulage à plat. Grâce à leurs flancs rigides, ces pneus permettent de nette¬ment mieux maîtriser la voiture en cas de crevaison soudaine et autorisent à poursuivre sa route sur environ 150 kilomètres même en cas de dégonflage total. 80 pour cent de toutes les pannes de pneu commençant par une crevaison lente, le roadster reçoit un indicateur de dégonflage de série. En cas de perte de pression, celui-ci avertit le conducteur avant même que l’incident ne puisse arriver. La dotation standard du Z4 comprend en outre l’innovation BMW que sont les feux-stop bi-intensité : en cas de freinage d’urgence, des diodes lumineuses supplémentaires s’allument dans les feux-stop, augmen¬tant ainsi nettement l’effet de signalisation pour les voitures qui suivent.
Le roadster Z4 incarne aussi le concept du prestige haut de gamme BMW : ligne excitante, six cylindres en ligne, dotation high-tech.
Avec le Z4, BMW a donné une interprétation réussie du concept du roadster classique pour le style de vie moderne. Se distinguant par un équilibre
per¬formant entre ses talents bien choisis, le Z4 séduit les amis de la conduite à ciel ouvert, sportive et exclusive, aux quatre coins du monde.
Le jeu des surfaces tantôt concaves tantôt convexes et des lignes tracées avec art confèrent une allure marquante, captivante et prestigieuse au Z4.
Un coup d’œil suffit – c’est une automobile pour connaisseurs ne laissant indiffé¬rents ni celui qui le possède ni celui qui l’observe. Les six cylindres en ligne exclusifs lui assurent des performances routières dignes d’une
voiture de sport pur sang : le Z4 3.0i par exemple abat le zéro à 100 km/h en 5,9 secondes ; à 250 km/h, il est bridé électroniquement. La sellerie cuir et
la commande automatique de la capote pliante de série (Z4 3.0i), des options comme les phares bi-xénon, le système de navigation avec écran couleur rabattable et une chaîne HiFi de 430 watts – le BMW Z4 marie d’une manière particulière le plaisir pur de la conduite à ciel ouvert à un style de vie statutaire et moderne.

Le roadster BMW Z4 : nostalgie du voyage incorporée.
Rouler en roadster, c’est – comme par exemple rouler à moto – une expérience empreinte de passion, on s’identifie avec cette forme de mobilité. C’est
pour¬quoi le Z4 convient à tous ceux pour lesquels rouler en roadster est une vraie affaire d’émotions : «cruiser» à ciel ouvert sous le soleil couchant le
long de la côte au volant d’une voiture sportive ou bien prendre au détour un col de montagne bien sinueux – ce sont des expériences intenses flattant
les sens. Un roadster BMW est fait pour partir, sur le Z4, la nostalgie du voyage fait partie de la dotation de série.
Le plaisir de conduire. Chez BMW, les roadsters n’ont pas seulement une longue tradition, ils forment, plus encore, l’une des racines sportives profondes de l’entreprise : à la fin des années 30, la 328, biplace décapotable, a pris d’assaut les cœurs et les circuits de course. Son tempo souverain (220 km/h sur la version de course !), elle la tirait d’ailleurs d’un six cylindres en ligne
de 2,0 litres, un type de moteur qui distingue BMW aujourd’hui encore et fait aussi avancer les Z4. Mais d’autres roadsters BMW ont également été des icones de leur époque : la 507 de 1955, le Z1, vitrine technologique à portes escamotables (1987), le Z3 (1995) et plus récemment, la supersportive Z8 (2000).
BMW Z4: le roadster de grand prestige voué au 21e siècle.
En plus des performances routières résolument sportives et de l’ouverture totale sur le ciel et les étoiles, un roadster se caractérise aussi par ses formes : capot moteur long, deux places reculées nettement derrière le centre du véhicule et un arrière court et craquant.
Purisme classique, proportions marquantes, sportivité prononcée, talents émi¬nents. Un concept d’ensemble équilibré au plus haut niveau, tel qu’il distingue toute BMW, ne saurait se contenter de ces ingrédients. C’est pourquoi
le BMW Z4 brille aussi par un style prestigieux et absolument original, qu’il est animé exclusivement par des six cylindres et qu’il est pour ses occupants
l’une des automobiles les plus sûres du marché.
Tous les équipements high-tech de BMW sont disponibles pour le Z4, ainsi la cartographie d’accélérateur pilotable à deux niveaux, l’assistance à la direction, les services télématiques, le système de navigation et bien d’autres encore. Avec les options, plusieurs finitions et propositions BMW Individual, il fait preuve d’une variété qui saura exprimer à la perfection le style de vie individuel de son propriétaire. Avec le Z4, BMW assure un bel avenir au concept du roadster classique.

Sensations inégalées, arrière craquant, coffre pour deux : un vrai roadster se doit d’avoir une capote pliante en toile.
La capote pliante en toile contribue largement aux sensations éprouvées
au volant du Z4 : le moteur et l’environnement sont nettement perceptibles,
les conducteurs d’un roadster tiennent à être ouverts sur tout ce qui les entoure, même s’ils roulent toit fermé. Mais une capote pliante en toile est aussi le moyen classique de protéger le cockpit d’un roadster et ses occupants de la pluie et du froid. Et lorsque la pluie tambourine sur le toit souple, les amateurs du roadster se sentent bien cocoonés à bord de leur Z4.
Les ingénieurs BMW, quant à eux, apprécient la capote pliante à cause de son faible poids. Ce dernier apporte de nets avantages dynamiques, ce qui est particulièrement important sur une voiture très agile. Le volume de la capote pliante, compacte bien qu’elle intègre une lunette arrière en verre, rend le coffre entièrement accessible, même lorsque le Z4 est décapoté (volume du coffre 240 l capote repliée, 260 l capote fermée et logement de la capote replié). Le pliage en Z contribue également à la compacité de la capote : à l’ouverture, sa partie avant, telle une couverture, vient se placer sur la capote repliée dans son logement. De plus, seule une capote très compacte permet aux stylistes de dessiner un arrière vraiment typé roadster.
Le style du Z4 accroche l’œil : un dynamisme qui remue –
un jeu envoûtant des surfaces et lignes.
Le premier coup d’œil jeté sur le Z4, alors qu’il est encore à l’arrêt, révèle des perspectives sans cesse nouvelles, créées par l’alternance de surfaces concaves et convexes. Quel que soit l’angle sous lequel on l’observe : les tôles de la carrosserie, tantôt claires tantôt foncées sous l’incidence de la lumière, engendrent un dynamisme inhabituel.
La sportivité finement accordée : six cylindres en ligne, boîte à commande séquentielle, cartographie d’accélérateur pilotable.
Le Z4 est animé exclusivement par des six cylindres en ligne typiquement BMW. Associés au poids réduit (Z4 2.2i à partir de 1325 kg en ordre de marche), aux dimensions compactes (d’une longueur hors tout de 4 091 mm, le Z4 est clairement la BMW la plus courte), à une répartition idéale des charges sur essieux (50/50) et à un train roulant de haut niveau typé BMW, ils assurent au Z4 des performances routières dignes d’une voiture de sport
pur sang. Ce que les chiffres ne savent exprimer qu’en partie : en sa version de base 2.2i, le Z4 délivre 125 kW (170 ch), passe en 7,7 secondes de
zéro à 100 km/h et atteint une vitesse maxi. de 225 km/h. Le Z4 2.5i affiche le tableau suivant : 141 kW (192 ch), zéro à 100 km/h en 7,0 secondes, vitesse maxi. 235 km/h. Le modèle de pointe Z4 3.0i est fort de 170 kW (231 ch), abat le sprint de zéro à 100 km/h en 5,9 secondes et voit sa vitesse maxi. bridée électroniquement à 250 km/h. La fine fleur de la technique des moteurs BMW,

entre autres avec le système de calage en continu des arbres à cames
d’ad¬mission et d’échappement VANOS double, garantit des consommations réduites (2.2i 8,8 l/100 km, 2.5i 8,9 l/100 km, 3.0i 9,1 l/100 km) et des émis¬sions réduites (tous les modèles Z4 respectent la norme antipollution Euro 4).
La performance sportive remarquable du Z4 peut être encore rehaussée –
par actionnement de la touche DDC (Dynamic Drive Control) sur le tableau de bord des modèles Z4 2.5i et 3.0i. La commande DDC module certains
para¬mètres déterminant le dynamisme du Z4 pour le rendre encore plus sportif : elle fait passer l’accélérateur à une autre cartographie pour une réponse encore plus spontanée, elle fait fonctionner l’assistance électrique de la direction EPS (Electric Power Steering), asservie à la vitesse, de manière encore plus directe pour donner un feedback encore plus précis de la route. Lorsque le Z4 est doté de la boîte automatique à cinq rapports (avec commande adaptative et Steptronic) ou de la boîte SMG (boîte manuelle
à commande séquentielle et palettes de commande au volant comme
en Formule 1), la commande DDC intervient aussi sur la boîte pour que les vitesses soient changées encore plus rapidement et plus près du limiteur.
Sur demande, le naturel sportif du Z4 peut être affûté par un train roulant sport M.
Z4: roadster de prestige avec une dotation standard haut de gamme.
Tous les modèles Z4 possèdent une dotation standard haut de gamme en départ usine : sièges sport et volant sport, ABS, CBC (contrôle du freinage en courbe), DSC (contrôle dynamique de la stabilité), DBC (contrôle dynamique du freinage), verrouillage central avec télécommande et deverrouillage du capot arrière par moteur électrique, radio avec lecteur CD – ce ne sont que quelques raffinements de série sur le Z4.
Le modèle de pointe Z4 3.0i réserve encore plus d’équipements à son pro¬priétaire, ainsi entre autres une commande automatique de la capote pliante que l’on peut aussi activer à l’aide de la télécommande, une sellerie cuir, des sièges chauffants pour le conducteur et son passager, une boîte mécanique
à six rapports et des roues de 17 pouces.
Voyager à bord du roadster : la fine fleur du plein air.
Le Z4 – style de vie individuel pour la route.
Le roadster Z4 est une automobile typique pour les petits et les grands voyages : prendre la clé des champs le soir, laisser la ville pour la campagne, passer un week-end dans le sud – et découvrir d’autres pays et leurs habitants de tout près pendant les vacances. A bord du roadster, on fait toujours
partie intégrante de son environnement, de la vie de la rue et des environs.

On est ouvert sur le monde et cela facilite le contact – voir mieux et être
mieux vu, mieux entendre, sentir et toucher : à bord du Z4, tous les sens sont sollicités.
Le BMW Z4 offre aussi suffisamment de place pour toutes les occasions : deux personnes peuvent au moins prendre des bagages pour deux semaines. Lorsque la capote est repliée, le coffre cube 240 litres, bien accessibles
qui plus est. Lorsque la capote est fermée (260 l), il logera aussi les sacs de golf de ses deux occupants.
Le système de navigation s’avère être un copilote agréable pour les longues échappées. Deux variantes sont disponibles sur le Z4, la version Professionnal séduisant par un écran couleur rabattable au format 16/9, sur demande avec fonction télé numérique. Les mélomanes aiment choisir la musique en accord avec leur humeur. Musique classique, jazz ou pop – sur demande, deux
sys¬tèmes audio sont disponibles sur le BMW Z4 en plus de la radio de série avec lecteur CD : un système de haut-parleurs de 430 watts et un chargeur
six CD.
Les boîtes automatiques sont parfaitement adaptées aux balades sereines. Les trois six cylindres en ligne proposés sur le Z4 offrent assez de punch aussi aux bas régimes, permettant ainsi, pour changer, de sillonner tranquillement
le pays. Complément idéal : le régulateur de vitesse. Celui qui choisit la boîte automatique optionnelle à cinq rapports ne doit pas pour autant renoncer
aux changements de vitesses : la fonction Steptronic intégrée lui permet en effet de savourer les joies de la commande manuelle.
Le débit de puissance, la répartition équilibrée des masses (50/50) et
les systèmes d’assistance à la conduite font aussi du BMW Z4 une voiture
par¬faitement adaptée pour rouler en toutes saisons. Sur demande, la climatisation ou la climatisation automatique assurent un climat idéal dans l’habitacle et ce, non seulement pendant la saison estivale, mais aussi
par temps humide et froid ; elles s’avèrent alors précieuses pour le confort. Pour protéger la capote pliante en hiver, par exemple des sels épandus,
et pour créer une ambiance particulièrement intime à bord du Z4, un hard top est disponible dans toutes les couleurs de carrosserie. Une housse de protection et une structure de stockage (par exemple pour le fixer au plafond du garage) sont disponibles dans les accessoires BMW. Un lève-charges universel pour le hard top et un chariot de transport en font partie.
9. Le nouveau BMW X3 2.0d :
accès séduisant à la famille BMW X.
Dès septembre 2004, le nouveau BMW X3, le premier Sports Activity Vehicle (SAV) de la catégorie moyenne, reçoit une nouvelle motorisation d’accès à la gamme : avec le X3 2.0d, BMW propose pour la première fois quatre cylindres dans la gamme de ses véhicules aptes au tout terrain et permet ainsi à une clientèle encore plus nombreuse de découvrir les sensations vécues au volant d’un SAV. Sous le capot du X3, le diesel de 2,0 litres à injection à rampe commune de la toute dernière génération développe 110 kW (150 ch) à 4 000 tr/mn et, fort d’un couple corsé de 330 Nm disponible dès 2 000 tr/mn,
il procure un plaisir de conduire empreint de dynamisme. Les consommations du nouveau modèle montrent, quant à elles, que agilité et sobriété ne s’ex¬cluent pas sur un véhicule à transmission intégrale : le X3 2.0d ne demande que 7,2 litres de gazole aux 100 km (moyenne selon le nouveau cycle de conduite européen).
Sur le nouveau BMW X3 2.0d, le quatre cylindres en ligne retravaillé fait preuve d’une élasticité étonnante. La rampe commune de la dernière génération qui permet des pressions d’injection atteignant 1600 bars veille à rendre le couple maxi. élevé de 330 Nm disponible dès 2 000 tr/mn. Ainsi, le X3 2.0d peut,
lui aussi, convertir de manière impressionnante les atouts particuliers de la nouvelle transmission intégrale BMW xDrive en un dynamisme des plus vifs. Géré par l’électronique, l’embrayage multidisque répartit le couple moteur
en quelques fractions de seconde entre les deux essieux, assurant ainsi non seulement une excellente motricité, mais aussi, grâce à sa réactivité,
une agilité d’un niveau jamais atteint par une transmission intégrale.
Trio harmonieux : dynamisme, agilité, sobriété.
En termes de dynamique longitudinale pure, le X3 2.0d révèle également des talents remarquables : départ arrêté, il s’élance en 10,2 secondes à 100 km/h et parcourt le 80 à 120 km/h en quatrième en 8,3 secondes seulement.
Ces performances ainsi que sa vitesse maximale de 198 km/h montrent que le nouveau X3 2.0d est digne de la famille des Sports Activity Vehicles BMW. Et ce qui est encore mieux, c’est qu’avec son moteur économique,
un plein suffit au X3 2.0d pour parcourir 875 km (selon le cycle européen).

Boîte à six rapports de série.
L’exploitation efficace du carburant et les excellentes performances routières sont aussi un mérite de la boîte mécanique à six rapports de série qui harmo¬nise à merveille avec le moteur de deux litres. Le premier rapport est axé sur la motricité, ce qui favorise l’accélération départ arrêté et – facteur particulière¬ment important dans ce segment – permet des démarrages souverains en côte ou avec une remorque. Avec cinq autres rapports – la vitesse maxi.
est atteinte en sixième –, le conducteur du X3 2.0d dispose à tous moments d’un rapport adapté exactement à la vitesse et au couple. Il peut ainsi appeler un couple élevé et accélérer de manière optimale dans toute situation.
Mais il peut aussi conduire le X3 en étant avare sur les changements de vitesse, sans que son véhicule ne perde beaucoup en agilité. Comme d’habitude chez BMW, la boîte à six rapports présente des courses de commande courtes et précises et les rapports se passent aisément,
ce qui souligne le naturel dynamique de ce Sports Activity Vehicles.
De série, le X3 2.0d évolue sur des roues de 17 pouces en alliage léger d’un nouveau look chaussant des pneus toutes saisons de dimensions 235/55. Comme tous les BMW X3, il est bien évidemment doté en départ usine du système de transmission intégrale intelligent xDrive avec embrayage multidisque piloté. La dotation standard comprend de plus le contrôle dynamique de la stabilité DSC, les systèmes d’assistance au freinage DBC (contrôle dynamique du freinage) et CBC (contrôle du freinage en courbe) ainsi que les feux-stop bi-intensité pour un surplus de sécurité. Et comme tous les Sports Activity Vehicles BMW, le X3 2.0d peut se vanter du contrôle de stabilité de la remorque, un système unique en son genre qui détecte automatiquement toute tendance dangereuse de la remorque à louvoyer et intervient alors pour restabiliser l’attelage. La gestion de la motricité en descente (HDC), également de série, veille à la sécurité et au confort sur le terrain en intervenant automatiquement sur la vitesse et les freins, lorsque
le véhicule descend des pentes raides.
De nouveaux équipements pour tous les X3.
Dès septembre, avec le lancement du X3 2.0d, d’autres équipements seront proposés pour tous les X3 pour améliorer encore le confort, la communication, le divertissement et la sécurité à bord. Ainsi, le système audio BMW Business pourra désormais aussi lire les CD comprenant des fichiers au format MP3, alors que le pré-équipement bluetooth pour téléphones mobiles supportera toutes les fonctionnalités du système d’aide au conducteur BMW Assist.
La fonction télé disponible pour le système de navigation Professional pourra recevoir non seulement les signaux télé analogiques, mais aussi numériques. Et un siège pour enfants répondant à la norme ISOFIX pourra désormais aussi être installé sur le siège du passager, l’airbag pouvant alors être désactivé.

[AlexS]

Proust, à côté, c'est un rigolo...
Que de longueurs!

Mais merci pour ces infos, même si je n'ai pas tout lu...

[Invité]

et dire que chaque mot a été lu, relu, et validé...

[Invité]

ils font pas les choses à moitié, même si je suis étonné de la longueur des communiqués concernant le prochain salon Parisien... Cela faisait longtemps que l'on avait plus reçu de si longs dossiers de presse! Si je vois du neuf, je vous fais signe!