International Engine of The Year Award 2003

[Invité]

Heureusement que tu avais mis un bon commentaire sur BMW ! ... remarque, dans le cas contraire, on t'aurai pendu haut et court ! [img]graemlins/firing.gif[/img]

Dans les deux cas de figure, il serait bête de nier : les 2 marques sont réputées pour leur moteur et, fair-play, je félicite Honda pour ces titres mérités... mais je dis aussi que malgré tout BMW est devant tout le monde... attention, la bagare générale est lancée ! [img]graemlins/firing.gif[/img] [img]graemlins/bounce.gif[/img]

A+

[Invité]

Ceci prouve bien qu'avec l'admission variable, l'essence permet toujours des rendements inimaginables pour un diesel, sans turbo. Il suffit que les marques arrêtent un peu de mettre toute leur r&d dans le diesel et revienne nts'occuper de l'essence!

D'ailleurs, tous les moteurs BM consacrés à ce concours sont des essence, non?

Autre question pourt les BMistes;, y a plus d'essence turbo chez BM, non? Vous savez pourquoi?

[Invité]

euh... peut être qu'ils ont été dégouté de la qualité des turbos que Bosh fournissait pour les Diesel et qui faisaient faire n'importe quoi au debitmètre alors ils se sont dit qu'on n'est jamais mieux servi que par soit-même et ont gardé les moteurs essence eu dessus de tout soupçon?

Non ?

[Invité]

La turbosuralimentation s'associe mieux avec un diesel qu'avec un moteur essence, pour plusieurs raisons.

Un moteur essence est sujet aux limites de détonation et de cliquetis, pas un diesel. Le taux de compression dans le cylindre doit tout de même être réduit dans les deux cas pour conserver des pressions de combustion acceptables avec l'accroissement de la pression d'admission, mais moins avec un diesel. Parce que la pression de compression plus élevée produit en corollaire une température de compression plus haute qui réduit le délai d'inflammation.

Or un délai plus court diminue le gradient d'augmentation de pression dans le cylindre, ce qui est bien sûr favorable. D'autre part, dans un diesel le taux de compression est beaucoup plus élevé , si bien que sa diminution n'affecte pas le rendement autant que dans un moteur essence.

[img]smile.gif[/img] Au contraire, les consommations spécifiques d'un diesel turbosuralimenté sont généralement inférieures à celles du même moteur en version atmosphérique parce que la charge plus forte diminue la proportion des pertes mécaniques.

Les températures d'échappement sont supérieures dans un moteur essence, ce qui rend problématique la fiabilité de vannes d'entrée de turbine à géométrie variable.

[Invité]

alors là je dis bravo !

[Invité]

Ben dis donc... impressionnant: clair précis et... court!

[Invité]

[img]smile.gif[/img] Merci à vous deux pour les compliments, ça me fait vachement plaisir et ça me récompense du mal que je me donne!

[zalem]

Je trouve la réponse d'Iguane très complète d'un point de vue technique, mais je pense qu'il y a aussi une part de philosophie maison...
Car les grands rivaux allemands de BMW, A et M pour ne pas les citer, utilise des turbo et autre compresseur sur leur modéle essence.

Résultat, ils fabriquent des moteurs presqu'aussi puissants , mais avec un couple plus bas, mais aussi un rupteur 1500tr plus bas.

Hors la puissance de BMW, c'est le chant du 6 en ligne qui prend toute sa mesure dans les tours. Bref une voiture pour le plaisir de conduire, plutôt que d'avoir juste une bonne reprise à 2500tr pour doubler. Il faut y aller du levier de vitesse, mais quel plaisir.
C'est un peu comme une Ferrari, mais fiable et acccessible à tous. Si si il y a de bonnes vieilles occasions pour pas chére et indestructible avec un minimum d'entretien comme une autre auto.

Même s'il faut relativiser notamment grâce au Vanos (Précurseur dans cette technologie avec Honda), qui permet d'avoir plus de couple à pas régime, mais rien à comparer avec un moteur suralimenter.

Je pense que BMW devra bon gré, mal gré, passer vers un systéme de suralimentation pour augmenter encore le rendement de leur moteur afin qu'ils restent LA Référence.