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Bentley 2003

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  • Bentley 2003

    J'aurais mis du temps à m'en rendre comptemais mais en lisant l'annuel du Mans 2003 [img]graemlins/love.gif[/img] [img]graemlins/thumb.gif[/img] j'ai appris qu'il y avait une différence entre la Bentley 2003 n°7 et n°8 au niveau de l'aileron arrière.

    Quelqu'un pourrait il me dire les avantages de tel ou t'elle aileron.

    j'ai été assez surpris de cette différence car nombre de modèle ont été équipé des 2 "volets" Audi,Courage, Dome.
    Mais seul la n°7 a bénéficié de cette configuration?.


    la numero 8 au préliminaire

    Elle en a deux.




    En course n°7 et n°8

    Merci de m'éclairer [img]smile.gif[/img]

    [size="1"][ 02. janvier 2004, 23:16: Message édité par : Lolo44 ][/size]

  • #2
    Je crois me souvenir que ce sujet a déja été traité ici même il y a plusieurs mois......... mais comme je commence juste a décuiter......
    Alors voila........... une dérive plus grande présente deux avantages........ ca réduit la trainée (donc ca augmente la vitesse de pointe) et ca augmente l'appui (donc la vitesse en courbe).
    C'est donc assez étonnant de voir que seule une de ces voitures avait les dérives

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    • #3
      http://www.mulsannescorner.com/wingendplates.html
      Voir cet exellent article sur le sujet...

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      • #4
        DSC avait passé une interview d'un ingénieur du team Bentley à ce propos. Il disait que chacun des deux systèmes avaient été testés sur chacune des deux voitures, et que aucun gain réel de l'un ou l'autre système ne pouvait être réellement chiffré. Ce n'est en tout cas pas cela qui a pu avantager la n°7 au dépens de la n°8.
        Tombé dedans en 1975... Depuis les effets sont permanents...

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        • #5
          </font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par courage:

          Alors voila........... une dérive plus grande présente deux avantages........ ca réduit la trainée (donc ca augmente la vitesse de pointe) et ca augmente l'appui (donc la vitesse en courbe).
          C'est donc assez étonnant de voir que seule une de ces voitures avait les dérives
          </font>[/QUOTE]J'aurais pense le contraire... enfin pour la dérive plus grande.
          je pensais que plus elle était grande et plus l'appui est important comme tu l'as écrit, que dc en courbe la voiture est plus rapide mais que au contraire en ligne droite comme elle a plus d'appui elle perd de la vitesse de pointe


          C'est d'autant plus surprenant qu'il ne l'ai pas laissé sur la n°8 car comme je l'avais dit d'autre marque y sont passé comme Dome, Courage.
          Or que apparement.. le gain n'est pas vérifié

          Jpose trop de question dsl [img]graemlins/evillaugh.gif[/img] [img]graemlins/evillaugh.gif[/img] [img]graemlins/evillaugh.gif[/img]

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          • #6
            Je reprécise : c'est sur un tour complet que les deux systèmes ne pouvaient se départager. Probable que suivant les portions du circuit, l'un ou l'autre prenait légèrement l'avantage sur l'autre. Mais au final ça se compensait.

            Le choix final de la config avait été laissé libre aux équipages.
            Tombé dedans en 1975... Depuis les effets sont permanents...

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            • #7
              C'est vrai que j'ai pas été très clair...dsl
              Donc en effet plus il y a d'appui, plus il y a de la trainée donc moins on va vite.......
              Mais les dérives apportent de l'appui "gratuit" en trainée (ou presque.........)parce que c'est surtout le profil (l'aileron) qui crée dette trainée
              En plus, les dérives permettent de guider l'air, de facon a l'extraire le mieux possible de la voiture, et donc de limiter les tourbillons d'air qui sont responsable de la trainée...
              C'est le même principe qui est utilisé par certains (la 333 momo) avec une grande dérive sur la prise d'air moteur .............

              Commentaire


              • #8
                </font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par courage:
                C'est vrai que j'ai pas été très clair...dsl
                Donc en effet plus il y a d'appui, plus il y a de la trainée donc moins on va vite.......
                Mais les dérives apportent de l'appui "gratuit" en trainée (ou presque.........)parce que c'est surtout le profil (l'aileron) qui crée dette trainée
                En plus, les dérives permettent de guider l'air, de facon a l'extraire le mieux possible de la voiture, et donc de limiter les tourbillons d'air qui sont responsable de la trainée...
                C'est le même principe qui est utilisé par certains (la 333 momo) avec une grande dérive sur la prise d'air moteur .............
                </font>[/QUOTE]Merci, la j'ai mieux compris [img]graemlins/thumb.gif[/img]
                mais pour l'aileron des Bentley, je n'ai pas l'impression que celui de la n°8 est plus large.
                par contre, il n'aura pas le même effet sur l'air...et les traines aéorodynamique serotn differente.

                j'ai encore une question... un peu farfelu loll mais bon je la tente.
                L'aileron de la n°8 se deforme t'il legerement ? parce que ds cette configuration, il est surement moins rigide que celui de la n°7.

                Et a propos des taines, lors des 1000 Km, j'aimais bien regarder les petits filets d'air que laissait traines les Ferrari 550 Maranello de Prodrive. C'etait els plus voyante j'ai trouvé

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                • #9
                  Ce principe aéro est aussi utilisé dans l'aviation: les avions récents ont des dérives verticales en bout d'aile.... dirigées vers le haut !
                  Un bon moyen d'augmenter la portance sans pénaliser la trainée, donc la consommation.

                  Des exemples ici ou ici

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                  • #10
                    Logiquement, l'aileron n'est pas plus rigide dans l'une ou l'autre des configurations puisqu'il s'agit du même aileron avec les mêmes mats... (je rapelle que les dérives ne touchent pas l'aileron, qu'elles ne sont donc pas porteuses (contrairement a pesca en 2002)
                    De même la longueur des ailerons est la même dans les 2 cas, 200cm comme réglementaire... voila voila!!

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                    • #11
                      Ce Lolo quel coup d'oeil car moi j'avais rien vu.
                      Deviendrai t-il homme bionique après l'inspecteur Gadget.?????
                      Hépatoum c'est épatant! Hépatoum la boisson des 24 Heures du Mans!
                      26 mai 1923 - 26 mai 1963 ---> à 40 ans d'intervalle, naissance de 2 monstres sacrés

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                      • #12
                        En faites il y a confusion dans vos explications.

                        Les 2 volets permettent de gagner un appui aero... latérale. Ce qui donne de la stabilité latérale à la voiture lors de passage de courbe ou de chicane (direction plus précise).
                        Ces volets sont tellements fins, qu'ils n'engendrent pas beaucoup de trainés, mais rende la voiture plus docile... le pilote peut donc exploiter plus confortablement les limites de la machine, tout en préservant du pneu.

                        Ce principe était utilisé par exemple sur les alpines dans les années 70, avec un seul volet vertical plus ou moins centré et plus ou moins intégré à la carrosserie. Mais ce système était peu fin aérodynamiquement parlant et engendrait beaucoup de trainée pour les petits moteurs de l'époques.
                        The ultimate machine driver... ou un truc de ce genre
                        ------------------------------------------------------
                        Modérateur forum BMW

                        Commentaire


                        • #13
                          </font><blockquote>citation:</font><hr /> En faites il y a confusion dans vos explications.

                          Les 2 volets permettent de gagner un appui aero... latérale. Ce qui donne de la stabilité latérale à la voiture lors de passage de courbe ou de chicane (direction plus précise).
                          Ces volets sont tellements fins, qu'ils n'engendrent pas beaucoup de trainés, mais rende la voiture plus docile... le pilote peut donc exploiter plus confortablement les limites de la machine, tout en préservant du pneu.

                          Ce principe était utilisé par exemple sur les alpines dans les années 70, avec un seul volet vertical plus ou moins centré et plus ou moins intégré à la carrosserie. Mais ce système était peu fin aérodynamiquement parlant et engendrait beaucoup de trainée pour les petits moteurs de l'époques.
                          </font>[/QUOTE]Non non non pas du tout d'accord !

                          Si tu lis l'article de Mulsannes corner cité plus haut par Courage, tu constateras que l'ajout de dérives verticales équivaut à élargir l'aileron ! Donc plus d'appui ver-ti-cal !

                          Exemple (je traduis de l'article):
                          L'envergure effective d'un aileron de 165 cm de large en fonction de la profondeur de la dérive verticale sera:
                          - pour une dérive verticale de 15cm de profondeur: 193.5cm
                          - pour une dérive verticale de 60cm de profondeur: 278cm (!!)

                          Quand on voit le gain possible en appui, pas étonnant que les ingénieurs se soient creusé la tête pour dessiner des dérives verticales ne faisant pas partie de l'aileron qui auraient alors été interdites.

                          Un autre article de mulsannes corner sur le sujet ici

                          Pendant les essais de mai, les teams Pescarolo, Bentley et Dome ont mené des essais similaires de comparaison d'ailerons, voir ici , ici et ici

                          Tout ça n'a absolument rien à voir avec la stabilité latérale...

                          Commentaire


                          • #14
                            Cela signifie que la réduction de largeur des ailerons de 200 à 180 cm n'aura sans doute pas beaucoup d'effet si les LMP900 sont toujours dotées de grandes dérives verticales...Mais ces dérives seront elles toujours autorisées en 2004 ??

                            Commentaire


                            • #15
                              Et c'est bien pour ça que je pense que les voitures en configuration 2003 avec l'aileron de 180 cm resteront plus performantes que les vraies LM P1 avec le nouveau fond "en escalier". Et ce, même si les brides des LM P1 sont plus généreuses.

                              Et l'ACO doit penser à peu près la même chose, puisqu'elle se réserve le droit pour 2005 de pénaliser encore plus les voitures restant conformes aux rêgles 2003, afin de remettre les P1 devant. [img]graemlins/firing.gif[/img]

                              Et j'ajouterai encore que Laurence Pearce et son équipe doivent également penser la même chose, puisque la Lister Storm LMP restera en config 2003, contrairement à ce que j'ai déjà lu sur le forum. L'équipe bosse certes beaucoup sur la voiture mais pas pour en faire une vraie LM P1.
                              Tombé dedans en 1975... Depuis les effets sont permanents...

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