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Réglement 2004 ACO

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  • Réglement 2004 ACO

    Ha ben pourquoi pas, ca fait du bien parfois de se prendre pour Dieu - pardon, pour Mosley+Cosson [img]graemlins/dork.gif[/img] [img]graemlins/party.gif[/img]

    Bon, j'essaye de rester raisonnable ce coup ci:

    Les motorisations:
    On ne change rien (l'équilibre actuel est proche de la perfection), excepté pour les brides des moteurs rotatifs (à agrandir, ou à ne pas diminuer).
    Eventuellement, légère baisse générale des diamètres des brides d'admission.

    L'aero
    Le sujet le plus problématique, après ce rapport "d'experts" téléguidés par la FIA...
    C'est un peu paradoxal, mais pour la sécurité, les 2 choses à faire sont: diminuer la VMax, et surtout faire en sorte que la voiture ne perde pas ses appuis et son assiette (balance de hauteur de caisse).
    Le plus simple et le plus efficace: après l'extracteur réglementaire obligatoire (déjà en vigueur), une hauteur de caisse mini pour chaque essieu (AV et AR), un aileron arrière réglementaire obligatoire (dimensions, forme... voire réglage fixés). Ca a déjà été utilisé avec succès en CART où ils devaient résoudre l'épineux problème des différences de tracés: urbain, routier, petits ovales, speedways.
    En fait il faudrait obliger les concurrents à rouler avec beaucoup d'appuis "pénalisant" (causant de la trainée, comme les ailerons), a l'avant comme à l'arrière... Ainsi les risques d'envol en ligne droite seront limités, et la FIA pourra dormir tranquille.

    Evidemment, on généralise l'arceau simple, sinon ça favorise les voitures fermées, et la FIA va encore faire chier son monde.

    Les 2 catégories:
    Ne touchons à rien, l'équilibre des rapports poids-puissance est parfait
    Eventuellement une très légère favorisation des 2l Turbo des LMP675 (ou une prise en compte des 2l Turbo diesels), histoire de promouvoir cette catégorie... car TOUS les constructeurs ont un moteur "potentiel": PSA, Renault, VW, Nissan, Honda, Rover-MG, BMW, Toyota, Mitsubishi, Hyundai, Subaru, Fiat... Pouquoi ne pas retrouver tous les moteurs du WRC au Mans !!!

  • #2
    900 Obligation des voitures fermées : ca complique les choses(portes, pare-brise essuie glaces, visibilité, chaleur......), on s'ecarte des monoplaces et puis c'est plus beau.
    Pour tout le monde interdiction de changer les boites, les trains arriere etc... en bloc et en 6mn
    Reparation: oui, echange standard :non

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    • #3
      oui, bonne idée l'interdiction de changements des pieces vitales ! [img]graemlins/applause.gif[/img]
      Facile à mettre en place (avec des plombages par exemple)

      Comme toi je préfère regarder les voitures fermées, qui sont super belles, mais il est vrai qu'elles ont naturellement plus tendance à s'envoler que les voitures ouvertes... et sur le sujet, la FIA sera intraitable [img]graemlins/firing.gif[/img] , j'en ai peur. De toute façon la sécurité n'a pas de prix, et si ça doit sauver la vie d'un seul pilote, je suis pret à me taper une décénie de protos ouverts, tant pis, c'est pas grave.

      Ceci dit, faisons contre mauvaise fortune bon coeur, les barquettes ont un avantage assez sympa: on voit mieux QUI conduit ! [img]graemlins/thumb.gif[/img]

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      • #4
        </font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Kennett:
        Le plus simple et le plus efficace: après l'extracteur réglementaire obligatoire (déjà en vigueur), une hauteur de caisse mini pour chaque essieu (AV et AR), un aileron arrière réglementaire obligatoire (dimensions, forme... voire réglage fixés).</font>[/QUOTE]Ne connaissant pas par coeur le réglement actuel, je ne me lancerais pas directement dans le débat, mais je ne suis de loin pas pour des ailerons (ou autres...) réglementaires pour 2 raisons : *Force est de constater que bcp des inovations du sport auto sont apparus sur les voitures de série : laissons cogiter nos ingénieurs tranquille pour qu'ils nous trouvent de nouvelles inventions qui nous servira plus tard dans la vie de tous les jours
        * On voit à chaque GP de F1 ce que donne un réglement trop stricte : reconnaitriez-vous une Ferrari d'une Renault ou d'une Minardi si les trois étaient peintes de la même couleur ???

        Par contre, interdire les échanges standarts, voilà une excellente idée [img]graemlins/thumb.gif[/img] qui plaira à Ecclestone et Mosley en plein problème de réduction des couts en F1... et qui favorisera encore plus le spectacle !!! [img]graemlins/applause.gif[/img]

        [size="1"][ 09 juillet 2002, 21:28: Message édité par : gt-france ][/size]
        Lotus Elan M100 S2 #439
        Innocenti Mini 1001 '75

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        • #5
          </font><blockquote>citation:</font><hr /> je ne vois pas trop pourquoi une voiture ouverte aurait plus tendance à s'envoler qu'une voiture fermée? Une voiture fermée peut etre stable si elle est bien conçue, pour celà il faudrait commencer par virer le fond plat, et puis pourquoi ne pas imposer une garde au sol de 15cm pour éviter l'effet de succion? (je crois que c'était de rigueur il y a 2 décennies pourquoi pas maintenant?) </font>[/QUOTE]Voilà pourquoi:
          http://www.mulsannescorner.com/techarticle1.htm

          Pour résumer, un proto fermé a une forme d'aile d'avion. Un proto ouvert aussi, mais moins.

          Quant à la "succion" dont tu parles, aussi appelée effet de sol, c'est justement en partie ce qui permet à la voiture de ne pas s'envoler.

          Enfin, il y a 3 decenies, 1,2 ou 3 pilotes se ramassaient chaque année à la petite cuiller sur le bord des hunaudières ou dans les arbres. Pescarolo, miraculé de cette époque (qui s'était envolé dans un proto fermé Matra... sans fond plat, et avec une grande hauteur de caisse...) a déjà déclaré préférer les voitures ouvertes pour 2 raisons: la mise en avant du pilote (pour le public) et une extraction plus facile du cockpit en cas d'accident/incendie.

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          • #6
            ceci dit, bien sûr, on est d'accord, un proto bien conçu (genre: La Bentley [img]graemlins/love.gif[/img] [img]graemlins/love.gif[/img] ) ne s'envolera pas comme ça (encore heureux).

            Mais c'est vrai que ça met une responsabilité énorme sur les concepteurs des voitures et les organisateurs, qui n'ont pas le droit à l'erreur. (et dans des domaines aussi pointus, l'erreur est toujours possible)

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            • #7
              </font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Kennett:
              ceci dit, bien sûr, on est d'accord, un proto bien conçu (genre: La Bentley [img]graemlins/love.gif[/img] [img]graemlins/love.gif[/img] ) ne s'envolera pas comme ça (encore heureux).</font>[/QUOTE]Pour mémoire la Bentley c'est envolée fin avril au Paul Ricard lors de tests d'endurance. D'après Bentley c'est suite à une rupture mécanique, mais c'était pas trop clair.
              A mon avis, toutes les ingénieurs savent concevoir des voitures qui ne s'envolent pas, mais qd on leur demamnde de grapiller les derniers dixièmes, ils s'approchent parfois un peu trop pres des limites. Car avant ces 3 envols successifs (essais, warmup et course), la Mercedes CLR (et non CLK) n'avait connu aucun pb pdt les essais préliminaires et les nombreux tests d'endurance, elle était juste légérement en retrait par rapport aux Toy GTOne.
              Et c'est je pense cette recherche des limites qui a aussi causé des problèmes à Bentley et peut etre à Audi et au malheureux Michele, l'année dernière, car un pneu qui crève ca fait difficilement décoller une voiture (on a pu s'en rendre compte cette année). Heureusement pour Van de Poele et Peter Dumbreck, ils étaient dans des voitures fermées (esthétiquement j'ai aussi un gros faible pour ce type de voitures).

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              • #8
                toutafé Gustave [img]graemlins/party.gif[/img]

                C'est pour ça qu'il vaut mieux prendre un peu de marge, car le talent des ingénieurs a tôt fait de les combler, ces marges.

                </font><blockquote>citation:</font><hr /> Il faut de toutes façons bien réglementer l'aéro avec des études précises et pas des formules à l'emporte-pièce.
                </font>[/QUOTE]Voilà de fort sages paroles à méditer

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                • #9
                  J'espere qu'on echappera aux Diesel sur circuit : c'est deja peu supportable sur la route.
                  Je lisais une interview de Jabouille en 78 qui atteignait 310 km/h avant de freiner au S du Tertre Rouge avec son Alpine V6 turbo (280 km/h sous la passerlle Dunlop) Qu'est ce que ca ferait aujourd'hui avec le meme circuit?

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                  • #10
                    </font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Duser:
                    J'espere qu'on echappera aux Diesel sur circuit : c'est deja peu supportable sur la route.
                    Je lisais une interview de Jabouille en 78 qui atteignait 310 km/h avant de freiner au S du Tertre Rouge avec son Alpine V6 turbo (280 km/h sous la passerlle Dunlop) Qu'est ce que ca ferait aujourd'hui avec le meme circuit?
                    </font>[/QUOTE]Aujourd'hui la FIA demanderait de raser la montée du Dunlop ou de creuser un tunnel peut etre !!

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                    • #11
                      encore mieux! il voudraient bien virer tous les spectateurs des circuits, d'une manière générale: ne plus garder que les pilotes, teams et caméras. Genre le HTTT, anciennement Paul Ricard. [img]graemlins/evillaugh.gif[/img]

                      Navrant. [img]graemlins/firing.gif[/img]

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                      • #12
                        DECEPTION !

                        LMR n°9 (aout-septembre 2002), a propos du reglement 2002:
                        "les LMP 675 ne pourront plus prétendre à la victoire absolue" : roues de 14" au lieu de 16", moins de techno...
                        LMP900: autorisation de l'accélérateur electronique et du controle de traction (pilote=pantin on voit ce que ça donne en F1 )

                        seule (relative) bonne nouvelle, un calcul d'équivalence spécial pour rendre les Diesel compétitifs... encore faudrait-il qu'un des 2 constructeurs concernés daignent s'y intéresser (BMW et Mercedes... tous 2 en F1).

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                        • #13
                          VW assure aussi en Diesel ils ont faits le chpt Anglais de Rallye avec une Golf TD.

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                          • #14
                            peut-être à cause de MG, c'est le chamberlain engeneering qui fait rouler les MG au Mans donc status de team privé mais sur la piste et dans les moyens c'est en fait une usine.

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                            • #15
                              je suis tout a fait d'accord pour que les LMP675 NE PUISSE PAS VIser la victoire absolue: sinon, se serait comme si 1 f3000 allit aussi vite qu'1 f1 !! [img]graemlins/buck.gif[/img]

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