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Ils ne proposent pas grand chose malheureusement. Ils attaquent beaucoup, mais ne proposent que la formation, sans trop développer
Mais c'est déjà un bon début ! [img]graemlins/thumb.gif[/img] J'ai signé.
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Un vieux "dossier vitesse" que j'avais fait il y a de cela quelques années. Je n'ai pas le temps de le revoir. Il y a surement des choses à revoir, mais cela peut lancer le débat
</font><blockquote>citation:</font><hr />
VITESSE : LE TEMPS D'Y RÉFLÉCHIR
Non, ce n'est pas de la provoc.
Non, nous ne sommes pas des fous furieux.
Mais la répression ne cesse d'augmenter et le nombre de mort aussi !
Voilà bien la preuve que ce n'est pas la solution…
Ce qui me choque, c'est l'amalgame politique fait entre ceux qui roulent vite et prudemment, et ceux qui roulent comme des idiots. Les dangers de la route, quand on les vit au quotidien (que l'on n'est ni un ministre dans un bureau ni un préfet calé à l'arrière de sa Safrane de fonction), on se rend bien compte qu'ils n'ont pas grand chose à voir avec les limitations de vitesse. Un chauffard qui dévale à 40 une rue très étroite est beaucoup plus dangereux qu'un conducteur attentif car concentré sur la route, dans une voiture qui va bien, à 200km/h ou même beaucoup plus sur une autoroute déserte où rouler à 130 provoquerait très facilement un endormissement du conducteur. Pourtant, le second risque gros (même la prison !) et le premier est à l'abri de tout contrôle. Pas juste… et pas très malin non plus. Alors ouvrons le lourd dossier de la route et de la Loi, parce que réfléchir, ça n'a jamais fait de mal à personne…
I. Un peu d'Histoire
Mais au fait : à quoi servent les limitations de vitesse (sur l'autoroute) ? La première réponse qui vient à l'esprit, et c'est naturel, est : "A remplir les caisses de l'état ! ". il est vrai que sans limitations de vitesse, pas de radars, et pas de radars, pas d'argent. Mais ce n'était pas là la motivation première de cette privation de liberté (du moins je l'espère). Les premières limitations de vitesse sont nées quand un certain M. Nasser a décidé de fermer le canal de Suez, privant ainsi l'Europe du précieux pétrole nécessaire pour se mouvoir. "En France, on n'a pas de pétrole, mais on a des idées". Donc puisqu'on a plus de pétrole, on va rouler moins vite, et faire des économies d'énergie. Les autres états européens ont tenu le même raisonnement. Jusque-là, rien à dire, il paraissait difficile de faire autrement. Là où les choses se corsent, c'est quand le pétrole coule de nouveaux à flot et que les états ne lèvent pas la limitation. En effet, seule l'Allemagne a résilié les limitations là où c'était possible (car il ne faut pas croire que la vitesse est libre partout), tout en imputant une part de responsabilité à toute personne en cause dans un accident si cette personne roulait à plus de 130 km/h. Bref, c'est un peu comme les péages qui auraient du être supprimés quand les autoroutes étaient rentabilisées.
II. Renault 6, Renault Clio, même combat ?
La loi, c'est la loi. 130, c'est 130. Pourtant, 130 pour une voiture capable de… 130 au maxi, c'est vraiment pas pareil que pour une auto "normale", qui accélère, vire et freine infiniment mieux. Comme disait Albert, "tout est relatif…"
Vingt-huit ans séparent la vénérable et poussive Renault 6 TL d'une récente et pétulante Clio 1,4l 16V. Des modèles compacts, bien vendus et représentatifs de la production automobile à deux moments précis. Car 28 années, c'est aussi le temps pendant lequel nous avons dû respecter les limitations de vitesse. En presque 30 ans, elles sont restées figées (sauf en ville ou la limitation est passée de 60 à 50 km/h) alors que la production automobile a fait des progrès considérables. Performances, tenue de route et agrément de conduite sont passés de la préhistoire à l'âge d'or… D'où l'idée de comparer sur le terrain deux voitures, une datant de l'instauration de ces limitations et une actuelle.
Un simple coup d'œil permet de situer instantanément nos deux compères du jour, déjà sur le plan esthétique. N'évoquons même pas la notion de Cx, on risquerait de vexer l'ancêtre… Passons au plus délectable, le comparatif de leurs performances respectives. La Clio embarque un moderne 1400cm3 qui sort fièrement 98ch, sa grande sœur est mue par un bon vieux 1100 à carbus monocorps et arbre à cames latéral, qui développe 47ch, dans la souffrance. Les performances s'en ressentent… La première s'affranchit du 1000m DA en 33s, il en faut 40 à notre honorable R6. Même chose pour le 400m : 17,5s pour la Clio, 4 de plus pour la R6. Les écarts en reprises sont aussi conséquents, ce qui laisse imaginer bien des situations scabreuses. Pour effectuer un dépassement de poids lourd sur une nationale sinueuse, je ne sais pas vous mais moi, si j'ai le choix, je prends la Clio… En leur temps, les R6 étaient réputées pour leur excellente tenue de route. Notre exemplaire est comme neuf (merci le Patrimoine Renault), la supériorité de la Clio risque de ne pas apparaître clairement. Voyons ça. Une légère courbe à droite, négociée à vitesse modeste - un petit 70km/h. Pour la Clio, c'est comme si le virage n'existait pas. Il est négocié dans le plus grand silence, la caisse vire bien à plat (bref, c'est du bonheur). Pour la R6, c'est une autre histoire. Bien que plus légère de 250kg (810 contre 1060kg), elle prend instantanément 15° de roulis, la carrosserie se tord et gémit comme un danseur contemporain atteint de gastro-entérite, et la moindre tentative de freinage (non assistée, bien sûr) au cours du virage donne une idée de la fin du monde. Qu'est-ce que ça devait être pour les autos qui, en 1973, tenaient mal la route !
Le freinage, justement, a considérablement évolué en 30 ans. La Clio offre deux disques ventilés à l'avant, une assistance au freinage (servo), un ABS, Bosch de dernière génération et repose sur des pneus de 185/55 en 15 pouces. Sur la R6, pas d'assistance et de bons vieux disques pleins à l'avant. Quant à la surface de contact au sol, avec des 145 en 13 pouces, elle équivaut à peu de chose près à la paume de quatre "petites" mains. Donc, au choix, on plante tout et les quatre roues bloquent instantanément, ou l'on essaye de doser et la conversation avec la passagère se termine dans la luzerne… A partir de 90km/h, la Clio n'a besoin que de 36m pour s'arrêter, tout en restant à l'horizontale et parfaitement stable, et requiert exactement le double (72m) à partir de 130km/h. La R6, elle, n'a pas exactement la même opinion du freinage. On devine ses pensées : "J'ai déjà mis deux plombes pour atteindre le 100 à l'heure, ce n'est pas pour m'arrêter maintenant !". A partir de 90km/h, il lui faut 50m (voir 60 bien tassés quand les freins sont chauds !) pour réussir à s'arrêter… Je vous laisse imaginer ce qui peut se passer sur les 20m qui séparent les points d'arrêts des deux Renault. En plus, le freinage en R6, c'est du sport : il faut constamment doser la pression sur la pédale, tenter de contenir les débordements du châssis, et essayer de convaincre les roues arrière de se poser. En effet, la R6 plonge outrageusement eu freinage, c'est d'ailleurs la seule chose qu'elle fait avec un enthousiasme volontaire… Relisez trois fois cette phrase, voir plus s'il le faut : LA CLIO EST AUTREMENT PLUS SÛR À 130Km/h QUE LA R6 À 90Km/h !
Résumons. D'un côté, une citadine pleine d'entrain, sécurisante et confortable, ne craignant pas les longs parcours à vitesse prohibée (180km/h par exemple) et toujours prête à affronter sereinement une situation d'urgence. De l'autre, une berline compacte qui peine à dépasser la limite de vitesse sur autoroute, qui se déleste sauvagement à la première brise printanière et qui transforme le moindre dépassement, le moindre freinage, en épopée glorieuse. Deux modèles sans aucun point commun, mais soumis aux même règles et au même lois. Euh, y'a pas un truc qui cloche ?
En aparté, il faut aussi rajouter et prendre en compte que, grâce à nos chers assurances (dans tout les sens du terme), les jeunes sont presque obligés de s'acheter une voiture comme cette R6 sous peine de payer une cotisation d'assurance faramineuse. Exemple : mon frère a eu comme première voiture (donc sans bonus ni malus) une Citroën AX Ten 1l 45ch avec lequel il a effectuer près de 100.000km en 1 an et demi. Pourquoi une AX si on roule tant ? La réponse est très simple et tient en un chiffre : 4200Frs d'assurance. Il ne faut alors pas s'étonner d'apprendre tous les lundis dans les faits divers de nos journaux régionaux la mort d'une dizaine de jeunes dans leur vieille voiture souvent pourrie (au sens propre, j'aime aussi les voitures de collection…).
* Eléments de Débats
La limitation de vitesse sauve-t-elle des vies ?
En 1972, 16545morts, 8079morts en 2000. La différence entre la dernière année sans limitation et aujourd'hui démontre les considérables progrès de la sécurité. Surtout si l'on ajoute que le nombre de kilomètres parcourus et le nombre de véhicules sur les routes n'ont jamais cessé d'augmenter. On pourrait s'arrêter là et considérer que la démonstration est faite : la limitation est bénéfique. Mais c'est aussi oublier que ces 29 années ont aussi vu les immenses progrès des véhicules, ceux du réseau routier, l'adoption du port de la ceinture (et du casque pour les motards). La part de la limitation la-dedans devient beaucoup moins évidente. Sauf pour ceux qui semblent tenir à fausser les données.
Quoiqu'en disent les médias, il n'a jamais été prouvé que la vitesse libre entraînerait une augmentation de la mortalité. D'ailleurs, quelles que soit l'angle sous lequel on observe les chiffres, la mortalité sur autoroute est plus faible en Allemagne que chez nous, alors que leurs routes sont moins bien entretenues, tandis qu'elle a baissé dans le Montana depuis que la vitesse y est libre. D'ailleurs, des calculs bidons et probablement peu scientifiques nous sont balancés à la figure en disant "une réduction de X km/h sauverait Y vies", mais comment font-ils pour calculer ? et combien de personnes mourraient pour s'être endormies au volant en roulant à 110 ?
Est-ce que la limitation ne complique pas les choses ?
Une limitation généralisée, comme en France, a au moins deux effets effrayant. Le premier concerne les conducteurs : en répétant que l'on est dangereux au-delà d'une certaine vitesse (que ce soit 50, 90, ou 130km/h), on persuade tout le monde que seule la vitesse tue et que l'on est en sécurité quand on roule lentement. Autrement dit, affirmer qu'à 140, on est un criminel tend à laisser penser qu'à 128, on est sûr. Or parfois, 130, ou 90, 50, c'est infiniment trop vite. Mais légal. Uniquement occupés de leur sécurité… vis-à-vis des gendarmes et de leurs points de permis, beaucoup de conducteurs se contentent de vérifier un chiffre sur leur compteur au lieu de réfléchir à l'ensemble des éléments qu'il faut connaître pour réellement adapter sa vitesse (profil de la route, densité du trafic, conditions météo pour l'adhérence…). Laissé libre de choisir et d'adapter sa vitesse, le conducteur serait responsabilisé.
Le deuxième effet pervers de la limitation de la vitesse concerne la police. Les plus vieux automobilistes se souviennent du temps où les motards (on les appelait les anges gardiens ; tiens, ça a changé depuis…) ne s'embusquaient que pour constater les conduites réellement dangereuses (franchissement des lignes continues ou dépassement en côte par exemple). Aujourd'hui, les obligations de résultats et la propagande exigée par la "Sécurité Routière" amènent les forces de l'ordre à faire du chiffre, à placer les radars là où beaucoup de conducteurs enfreignent les limitations, c'est à dire là où le danger est le moins grand. Souvent sur les autoroutes, qui supportent le trafic le plus important, mais sont pourtant 4,5 fois moins dangereuses que les nationales… D'un seul coup, la limitation généralisée prive donc la Sécurité Routière de deux éléments essentiels : la conscience du danger des conducteurs eux-mêmes et la qualité du service d'ordre.
Et la formation ?
La solution est là : dans la qualité de la formation initiale et, pourquoi pas, dans des piqûres de rappel échelonnées, avec maintien ou non du permis. Ca fait peur ? Pas si c'est bien fait.
Juste un chiffre : un conducteur sur cinq tués a le permis depuis moins de 2 ans : autrement dit, c'est une fois le permis en poche que l'on apprend à conduire. Les autorités refusent de soulever le dossier, de peur de ses implications pour les professions d'auto-école, le coût du permis, etc.
Rouler vite, c'est comme faire du vélo, ça s'apprend ! Certains prennent des cours de pilotage (hélas encore trop chers), d'autres s'entraînent sur des petites routes désertes la nuit en reprenant encore et encore le même virage, jusqu'à obtenir une belle glissade bien maîtrisée et enfin, la plupart d'entre nous se contente d'acquérir de l'expérience en roulant, tout simplement.
Ce qui se passe ailleurs…
La France n'est pas la pire côté répression. Il existe encore des pays où le permis est une formalité administratives (Etats Unis, Belgique). Et côté répression, on peut citer l'Angleterre et encore une fois les Etats Unis, où une infraction constatée "à vue" suffit à vous conduire en prison immédiatement si vous refusez de payer. Citons encore l'Italie, où les policiers déduisent votre vitesse de l'heure de passage à deux péages successifs pour vous verbaliser.
Et puis il y a bien sûr l'Allemagne. Pas de limitation généralisée, des limitations ponctuelles beaucoup mieux respectées (normal, non ?) et moins de morts qu'en France chaque année… malgré un nombre d'usagers double ! Le système allemand est donc deux fois mieux… Ce qui pose deux questions :
1) Alors, c'est vraiment la vitesse qui tue ?
2) C'est quand l'Europe ?
* Les Infractions
Parlons un peu de ce que l'on risque : Sur la photo ci-dessus, vous pouvez admirer un superbe Mesta 209, merveille technologique capable de savoir si vous roulez à 122 ou 124 km/h à plus de 300 m. Il peut être muni d'un appareil photo, mais bien souvent, des "schtroumfs" à moto vous attendent un peu plus loin. Ils ont tendance surtout à pousser dans les grandes lignes droites dégagées et sur les périphériques la nuit, en bas des côtes (par exemple sur l'autoroute à Barentin (76)), alors qu'ils seraient bien plus utiles aux abords des écoles et autres hôpitaux. On trouve également ce type d'appareil sur la plage arrière de voitures dont le pare-brise est teinté avec néanmoins un carré de 20 cm de côté qui ne l'est pas. Bien évidemment, ces voitures sont généralement garées sur la bande d'arrêt d'urgence, au niveau d'un refuge, avec les warning, histoire de faire croire qu'il s'agit d'un honnête citoyen ayant des difficultés quelconques. Avant, les voitures étaient facilement repérables, car il s'agissait de breaks français blanc ou vert, en tout cas de couleur non métallisée. Désormais, avec l'Europe, ça peut être une Ford Mondéo Clipper grise métallisée, et grâce aux progrès technologiques, la taille de la voiture est secondaire. J'ai déjà vu une Clio ainsi équipée. Fort heureusement pour nous, cette méthode est assez peu utilisée car coûteuse (près de 500 000 F par voiture). Les seules parades sont l'attention, la CB, et les appels de phares ! Je trouve regrettable que les souhaits de M. Pons ne soient pas exaucés (notamment que les pompes à fric ne soient plus cachées, et qu'elles se postent là où elles sont vraiment utiles).
* Projet de Loi… heureusement abandonnée
Avez-vous entendu parler aux infos (début Janvier 2000) d'un projet de loi, heureusement non voté, dont la volonté était d'imposer à toutes les voitures roulant en France un bridage, non pas de la puissance, mais de la vitesse, un peu comme les Audi, BMW et Mercedes qui brident leurs voitures à 250 km/h d'un commun accord, sauf qu'ici, il s'agissait de limiter la vitesse maxi à 140 km/h !!! Essayons un peu d'imaginer les conséquences d'un tel bridage... Tout d'abord, On constate facilement que la moindre citadine anémique monte allègrement à 150 km/h. Il arrive fréquemment que la circulation autoroutière soit fluide à 160 km/h ; Une limitation à 140 km/h ferait donc chuter la moyenne de 20 km/h. Pour un V.R.P. parcourant 50 000 kms/an (ce qui n'est pas rare, j'en connais qui en font 100 000) sur autoroute, ça fait tout de même 45 h de boulot perdu, soit plus d'une semaine (de 35 h). Bon, ensuite, on en revient toujours au même problème, très peu d'entre nous dépassent allègrement les 170 km/h, donc la réduction de vitesse ne réduirait pas à mon avis ni la pollution, ni la mortalité (encore pire, elle pourrait monter à cause des gens s'endormant...). Ensuite, songeons un peu aux conséquences économiques d'une telle mesure : d'une part pour l'état, puisque si les gens sont forcés de rouler moins vite, ils consomment moins, et donnent donc moins de sous à l'état en passant à la pompe moins fréquemment. D'autre part pour les constructeurs, puisque si les voitures sont bridées, quel intérêt peut-il y avoir à améliorer les freins, les suspensions et tout ça, puisqu'ils fonctionnent largement bien ? Une telle mesure signifie la mort de la recherche. En effet, une fois que l'on aura créé le plus petit moteur capable de faire monter la voiture à 140 avec un rendement le plus proche possible de 1, et donc ne consommant quasiment plus rien, on aura plus rien à faire ! Et les motoristes se retrouveront au chômage technique ! Heureusement que nos sénateurs ont eu la bonne idée de ne pas voter cette loi, sauvant ainsi quelques emplois et l'esprit d'innovation des constructeurs français........
* Luttons un peu contre quelque a priori :
Rouler vite, c'est bien, me direz-vous, mais tout le monde ne peut pas se le permettre... Faux, faux et archi-faux ! Tout est question de priorité ! Si vous pensez qu'il faut avoir la chance de posséder une Porsche, vous vous trompez ! 20 000 F suffisent amplement pour faire de vous un taulard potentiel. En effet, même si nous nous intéressons uniquement à l'autoroute, pour rentrer dans la catégorie "délit de grand excès de vitesse", il suffit de monter à 180 km/h, et même à 160 km/h pour les jeunes permis. Or, prenez une citadine anémique, du style Twingo, et bien je vous jure qu'en forçant un peu, on peut la monter à 175. Une bonne descente et vous voilà assis entre un meurtrier et un cambrioleur...
Rouler vite, c'est dangereux.... Bah, je répondrai que ça dépend.... C'est sûr que si vous roulez à 110 km/h dans un petit village à l'heure de la sortie de l'école primaire, vous êtes un fou dangereux, mais pas vraiment pour vous, qui êtes protégé par vos airbags et autres structures à déformations programmées, plus pour les petits et leurs mamans. Par contre, rouler à 130 km/h sur nationale ou à 200 km/h sur autoroute ne choquera pas certains d'entre nous, le principal danger étant de ne plus avoir de permis....
Conclusion, ce qu'il faudrait faire :
* L'abandon de la limitation systématique au profit d'indications adaptées à chaque lieu (Les "Vitesses conseillées" en test sur l'autoroute dans la région de Strasbourg).
* Des forces de l'ordre libérées des "obligations de résultats" chiffrées, qui puissent se consacrer à des contrôles plus variés et infiniment plus utiles, sur des points réellement dangereux et sur tous les types d'infraction.
* Des constructeurs mettant à nouveau l'accent sur la sécurité active (4 bons pneus, c'est mieux que 6 airbags).
* Une communication orientée vers la responsabilité et la pédagogie, pas seulement l'obéissance aveugle.
* Des lois plus dures qu'aujourd'hui pour les vrais responsables d'accident. Il est aujourd'hui légalement moins dangereux d'être responsable d'un accident que d'un excès de vitesse sans incident !
* Et surtout, surtout, une formation efficace…
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[size="1"][ 18.06.2004, 10:07: Message édité par : GT-France ][/size]Commentaire
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Il existe encore des pays où le permis est une formalité administratives (Etats Unis, Belgique).
????????
Ah bon? Y a combien de temps qu'il est paru cet article car cela fait au moins vingt ans que nous avons deux examens pour obtenir le permis...
Et maintenant, les jeunes doivent faire une vingtaine d'heures en auto-ecole....Commentaire
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C'est moi qui l'ai écrit à partir de différents articles il y a quelques années. Mais il contient peut-être des erreurs ?
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