[QTECH]: Forme des conduits d'admission

[Emerson]

la raison est simple c'est parce qu'il y a un volet a l'intéroieur commandé par une petite valve a dépression - depuis longtemps on s'est apercu qu'avoir de long conduits en aval d'un carburateur favorisait le couple et que de courts cornets favorisaient la puissance a haut régime -
Les moteurs multi soupapes manquant cruellement de couple et avant de passer par des solutions extrêmes comme la distribution variable on a utilisé un truc qui consiste a faire varier artificiellement la longueur du conduit d'admission -

[Emerson]

D'abord le titre est mal choisi puisque en général les conduits d'admission sont dans la culasse et on ne les voit pas
je ne vois pas non plus ce que tu appelles répartiteur - en effet la plupart des moteurs a
un papillon style GTi ont simplement un tube qui va d'un cylindre à l'autre avec soit le papillon au milieu soit en bout - et c'est la pipe d'admission - ce qui a en avant de celui ci est soit la boite a air soit le manchon de boite a air et leur conception dépend la plupart du temps
de la place disponible sous le capot - d'ailleurs de nombreuses marques ont des boites a air communes a bien ds moteurs - [img]smile.gif[/img]

[size="1"][ 14 Mars 2002, 17:14: Message édité par : Emerson ][/size]

[Emerson]

oui je vois de quoi tu parles - maintenant - faut dire que je ne suis au mieux de ma forme pour le moment - effectivement - je suppose que ces conduits sont faits pour essayer de répartir la charge vers tous les cylindres équitablement - le seul truc que j'ai essayé dans le genre était une
espèce de peigne (comme sur certains V8) et qui se mettait sous le carbu - j'avais fait l'essai
sur une Opel Kadett et les résultats ne m'ont pas paru probants par contre je persiste à croire que beaucoup d'accessoires moteurs sont communs à plusieurs modèles donc pas forcément conçu pour tel ou tel type de mécanique [img]smile.gif[/img]

[Invité]

C'est vrai que c'est la une bonne question... Je suis loin d'etre specialiste dans le domaine mais je vois bien quelques raisons a cette configuration: problemes d'encombrement, aide a la turbulence dans la tubulure (aide au swirl), problemes accoustiques (resonateur d'helmholtz) necessitant une bande passante plus large.
De plus un probleme se poserai si on reduisait la bande passante en augmentant l'eficacite. Le rendement de remplissage presenterait un "pic" au regime de resonance et toutes les cartographie d'injection egalement. Or c'est typiquement le genre de choses que l'on cherche a eviter: les cartographies doivent etre aussi douces que possible pour eviter des comportements hesitant du moteur...
Maintenant, je peux me tromper...

[Invité]

C'est vrai que le debit metre aide deja pas mal... Avec certains systemes (on ne sitera pas de nom) qui modelisent le debit et calculent les adaptatifs papillon avec la pression, la temperature, le regime moteur et le rendement de remplissage, cela aurait pose un gros probleme...
Mais tu pourrais avoir quelques ennuis pour d'autres petites choses... En l'occurence l'injection va s'emballer autour du pic de resonance et le controle en boucle ouverte sera plutot mauvais... Pour palier a cela j'espere que la frequence de la boucle fermee est assez elevee sur le systeme que tu utilises. En fait, tout depend justement du systeme que tu utilises: une sonde lambda ou deux, et laquelle est maitresse (c'est a dire laquelle controle la boucle fermee et laquelle corrige le vieillissement du pot catalytique... en general, celle avant le pot controle et celle apres corrige, mais a nouveau les systemes de certains equipementiers font l'inverse...)
Un autre truc qui me chifonne: ton vehicule est il muni de l'OBD? Je me demande si le diagnostique du debitmetre entre autre ne va pas faire des fausses detections... Cela ne devrait pas arriver puisqu'on prevoit en general des marges de securites mais certains ingenieurs ne s'en soucient guere (viridique!)...

[size="1"][ 17 Mars 2002, 03:01: Message édité par : Hellman ][/size]

[Invité]

La calibration etant mon metier, ce sont des faits que j'avance. Le temps de reponse d'une sonde lambda apres le cat (hego) est certes d'une seconde. La sonde avant le cat (uhego) est generalement plus rapide et la plupart des asservissement modernes tourne a 32 msec pour le raffraichissemnt des adaptatifs rapides. De ce fait, quand le hego est maitre, on etablit le melange general avec lui (switch standard pauvre/riche pour regenerer l'O2 du cat) et on corrige en instantane autour de cette valeur par la mesure du uhego (cf Denso).
Deuxieme rectification: si le hego switch pauvre ou riche, le uhego est une sone de mesure precise qui indique une valeur reelle de richesse. Il est en general controle par un circuit de commande au sein de l'ECU.
Une carto pression temp est toujours corrigee par le rendement d'admission car elle depend du regime (cf Siemens). Si tu modifiais ton collecteur sans toucher aux calibrations, pas mal de choses ne suivraient pas et le papillon electronique en premier si tu en avais un.
Quant a l'injection, elle est de plus en plus en mesure directe, compensee par la precedente injection, la temperature moteur, la chauffe du pot catalytique et des sondes, la mesure des sondes... En presentant des pics de resonances trop prononces, tu pourrais te retrouver avec des difficultes au passage des regimes de resonance, notamment en enrichissement de puissance pour les fortes accelerations.
Compte tenu de ce que tu dis maintenant, il est vrai que tu ne seras pas trop ennuye par cela car les updates etaient plus long en 1996... Mais ne sachant pas quelle est ta voiture, difficile de donner un avis... J'ai juste mis en garde vis a vis des problemes que tu "pourrais" rencontrer.
encore une fois, arretons de penser que les ingenieurs automobiles sont tous des incapables ou qu'ils limitent volontairement la puissance des vehicules! La plupart des vehicules sur lesquels je bosse pourraient voir leurs perfs augmentees de 50% (et pourtant ce sont des vehicules a reputation sportive) s'ils passaient toujours la pollution, les normes de securites ou encore si la mecanique tenait le choc!

Ah, au fait! L'OBD, c'est l'On Board Diagnostic

[Invité]

Pour l'histoire de la pression dans le collecteur, c'est assez complique et je ne peux pas vraiment parler de ce genre de strategies pour des raisons de confidentialite... Toujours est-il que le fonctionnement d'un papillon electronique se fait en boucle fermee avec des adaptatifs un peu comme le melange. Le probleme de la mesure de pression vient qu'elle inclut entre le cyclindre et le capteur: le papillon, le compresseur si on fonctionne en sural, le collecteur lui-meme qui presente un rendement, le blow-by (ventilation carter), l'arrive de la purge canister,... Le probleme est donc bien plus complique qu'il n'y parait et c'est ce qui fait intervenir les adaptatifs et le rendement d'admission en fonction du regime (corrige par d'autres facteurs). Les variations de pression entre charge partielle et pleine charge par contre n'ont rien a voir surtout en sural; et cela est souvent du au comportement meme du papillon. Et en soi, le flux se comporte differemment...
Ton moteur comporte un uhego.. Le "u" tient pour "upstream". Reste que celui que tu utilises est a deux positions.
La regulation a deux sondes se fait toujours avec une sonde a large bande qui determine la valeur reelle de lambda en amont du pot et une sonde a deux positions en aval. Le but est d'avoir une boucle rapide qui controle le melange et une boucle lente qui corrige les effets du vieillissement du pot par exemple.
La, deux methodes sont utilisees suivant les equipementiers: soit le uhego controle le melange en direct et etablit le shift (fuel trim) et le hego, considere comme temoin, retablit la valeur par offset; soit le hego est considere comme plus fiable pour etablir le shift (incluant le vieillissement) et le uhego controle le melange autour du shift.
Les interets des deux methodes sont discutables mais je prefere la premiere citee... Le probleme de la deuxieme est qu'elle inclut le pot catalytique dans la boucle de regulation (fuel trim)...
Je sais que mes explications doivent etre assez obscures mais je ne peux pas rentrer dans les details et en general les strategies de melanges se resument en 200 pages minimum...
Quand au shift, il est bien la pour le pot catalytique. Avec les sondes a large bande, on pourrait tourner stoechiometrique a longueur de journee mais non seulement on grillerait le pot avec la temperature, mais aussi on verrait son efficacite diminuer grandement avec le temps.
La hantise des inges pour la pollu, c'est la boucle ouverte! Parce qu'elle ne regenere pas e pot et qu'elle ne controle pas les erreurs ,la pollution s'envole et les normes actuelles et a venir ne pourraient jamais etre atteinte. J'ai deja vu des vehicules quadrupler leur pollu et meme pire, simplement parce qu'ils tournaient en boucle ouverte.
Des mnoteurs utilisant ces strategies sont sur le marche depuis 1997 a peu pres et certaines entreprises ont fait la demonstration des ces systemes en 1995. Les strategies a deux sondes ne sont pas utilisees seulement en injection directe mais aussi en injection indirecte...
Ah! Quant a la question du caisson de resonance... Je neparlais pas de cela. Le probleme que l'on constate avec des cartos aggressives, c'est un foncitonnement tres instables autour de ces points: a cause des interpolations et des differentes boucles fermees. Ce que je veux dire, c'est que si tu ne touches pas a tes cartos, il va y avoir passage relativement violent d'un point a un autre dans les cartos ce qui en soit ne sera pas forcement un probleme. Ce qui est sur c'est que les cartos ne seront pas optimisees pour le collecteur... En soitt, tu augmenteras certainement tes perfs mais pas autant que prevu... Si par contre, on venait a toucher aux cartos pour rendre compte des resonances plus selectives, on viendrait certainement creer ces fameux pics (dans les cartos) qui posent tant de problemes pour un fonctionnement regulier du moteur...
Voila... C'est difficile de rendre les choses beaucoup plus clair... J'estime que j'en dis deja trop...