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ciao à tous, sur un moteur avec un rv de 9.3 et le même avec 9.5 quel tour de magie permet d'accroitre ce taux ? Le joint de culasse, plus épais moins épais ? Les pistons, mais je n'y crois pas ici, il serait plus simple de jouer sur le joint non ? Par contre pour monter à 10 ou 10.5, les modifs devront-elles nécéssairement passer par une mise à poil pour travaus en grands ? L'essence est également un facteur de prise en compte je crois. Y a t-il un dossier qui traite du sujet dans motor legend? Merci et à bientôt.
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Délicat thème du tx de compression ! car il y a taux de compression théorique et tx de compression effectif.
Le tx de compression que tout le monde connait est un ratio entre le volume déplacé par le piston et le volume de chambre de combustion.V+v/v.
L'autre tx de compression (qui est moins connu) est le rapport réel de compression. Car si dans le 1er cas on calcule un rapport de volume comme si les gaz étaient comprimés depuis le point mort bas. En réalité les gaz ne sont comprimés que quand la soupape d'admission va se fermer soit environ 90° après le point mort bas : donc l'angle de RFA a une influence fondamentale sur le dit ratio.
Si tu pose la question d'augmenter le tx de compression, c'est que tu a une idée dans la tête... augmenter le taux de compression va augmenter les performances du moteur puisque le couple fourni va augmenter. maintenant, il y a une limite a ne pas dépasser car après on détonne... donc il est inutile d'aller au dela d'une certaine limite .
Pour augmenter le taux de compression, il faut diminuer le volume de la chambre de combustion par tous les moyens : soit en rabotant le bloc ou la culasse ( ou en soudant a l'intérieur) ou en montant un joint de culasse mince ou en remplacant les pistons par des modèles qui seront plus haut.
Il faudrait que tu te renseigne vers des spécialistes avant de te lancer dans les modifications car sur les moteurs a calages variables ( vtec) l'angle d'ouvertures de soupapes et donc l'angle de RFA, dont je parlais plus haut, change . Donc le volume réel comprimé change suivant le régime.
Augmenter le tx de compression est un des paramètres d'amélioration, mais je penses que dans toute préparation,on choisi d'abord l'arbre a came au départ en fonction de l'utilisation que l'on va faire du moteur et après on défini le tx de compression qui va avec. -
Il ne faut pas confondre RV et taux de compression - Le RV (rapport volumétrique est un rapport théorique entre le volume calculé du cylindre auquel on ajoute le volume de chambre divisé par le volume de chambre (auquel les puristes ajoutent 1cc pour la bougie) ce qui va donner p.e. 300cc (cyl) + 40cc (CC) : 40 cc = 8,5 de RV -
Par contre le taux de compression est le rapport entre le volume de gaz réellement admis et son volume quand il est comprimé - ce qui explique que un moteur dont on sait qu'il a un RV de 8,5 peut donner au compressiomètre des lectures de 11 à 12 -
Le RV différents entre moteur est souvent du a la forme de la tête des pistons - en effet si on diminue la chambre de combustion, on n'a plus de place pour les soupapes
Le volume de gaz aspiré, comme l'explique Fifi est fonction des capacités de remplissage - c'est ce qu'on s'efforce d'augmenter dans une préparation) et entrent en ligne de compte, le diamètre des soupapes, leur forme mais aussi le diagramme de distribution et le régime - en effet un moteur de course p.e. ne remplira bien qu'a partir d'un certain régime, ce qui explique leur mauvais fonctionnement a bas régime (une F1 p.e. a un "ralenti" de 4-5000 tours)
Il est a noter que parfois on est obligé de faire des poches dans les pistons pour pouvoir laisser un passage aux soupapes (voir ci dessous un piston de Porsche Gr4 (bombé) et un de VW de course
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Bien dit Emerson, un moteur d'automobile est composé d'un ensemble de pièces qui sont toutes inter-dépendantes les unes des autres. De nombreuses spécialités interviennent dans les calculs pour le dimensionnement : il y a de la chimie , de l'électricité, de la mécanique pure, de la dynamique des fluides , de l'accoustique, de la résistance des matériaux et maintenant de l'électronique pour gérer et optimiser l'ensemble. Bref une foule de spécialités et de spécialistes ( pardon pour ceux que j'ai oubliés).
La dedans le taux de compression est un des paramètres a gérer. Si seulement, c'était plus simple... on serait tous motoristes
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Merci pour ces pertinentes réponses. Mais ne vous méprenez pas, je ne suis pas un tuningers fou. Je suis un passionné de mécanique et cherche à comprendre... par quel moyen ce taux est de 9.3 dans le 1L6 de la CRX AS53 et de 9.5 dans celui de l'ED9 ? Intrinsèquement le moteur est identique, les cotes sont semblables, je epnsais que le joint de culasse était responsable. Ou le ciel des pistons. Non je ne toucherai pas à ce formidable moteur qui crache au dela des 7000rpm. A+Commentaire
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Un variation de 0.2 est peut être due au joint de culasse.Il faut se méfier car avec les ingénieurs de Honda , rien n'est fait au hasard.Il faudrait voir les pièces des deux moteurs et mesurer le tout.Commentaire
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</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par webtrip:
Merci pour ces pertinentes réponses. Mais ne vous méprenez pas, je ne suis pas un tuningers fou. Je suis un passionné de mécanique et cherche à comprendre... par quel moyen ce taux est de 9.3 dans le 1L6 de la CRX AS53 et de 9.5 dans celui de l'ED9 ? Intrinsèquement le moteur est identique, les cotes sont semblables, je epnsais que le joint de culasse était responsable. Ou le ciel des pistons. Non je ne toucherai pas à ce formidable moteur qui crache au dela des 7000rpm. A+</font>[/QUOTE]Slt Webtrip, moi je penserai plus pour un bossage dans la chambre de combustion, (c'est souvent le cas) sino pour exemple, moi on a abaisser le taux de compression de mon moteur, (chez SP6) en grattant dans la culasse, cela pour améliorer la fiabilité quand tu augmente la pression du turbo. Enfin c'est un tour d'ancienCommentaire
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Je vous informe des cotes bientôt. Pour l'AS53 je dois proceder méthodiquement en l'absence de revue tech. Le truc est que effectivement on ne se trouve pas chez renault ou la, vous serez quand même d'accord avec moi, tu prends un truc de celle la, tu le monte sur celle ci etc... le panachage poussé à son paroxisme ! Chez les jap, je ne serai pas si affirmatif. Mais cela m'arrangerai si la différence venait du joint ! Ces moteur sont quand même d'une robustesse sans commune mesure, j'en ai une de 320.000km. Je la laisse d'origine, je pense qu'il ne serai pas raisonnable de kiter le moulin. Mais sur les AS53 certaine dont une que j'avais montée avec boitier mugen (pardon pour les puriste, le mugen a pour caractéristique de faire sauter le rupteur, on se retrouve avec un moteur qui gueule jusqu'à 8500 si il le peu) je n'ai jamais cassé. En fait cette prépa est faite pour les moteurs préparés, si on insiste trop au dessus de 8000 on casse tout. Mais chapeau quand même. Evolution des travaux sur mon site, je met à jour bientôt. A+Commentaire
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