Techno VW TSI 1.4

[GSX-R]

Bonjour,

Pourquoi est-ce VW a choisi de placer un compresseur en premier étage de suralimentation plutôt qu'un petit turbo comme ce qui est fait sur le diesel 535d ?

J'imagine que le compresseur est mieux adapté en terme de réponse mais du point de vu du rendement, le petit turbo n'aurait-il pas été préférable ?

a+

[Emerson]

je suppose que tu parles de la Golf GT - ils utilisent le même truc que Lancia avait utilisé sur les O37 - un petit compresseur qui a l'avantage de souffler des les plus bas régime ce qui permet d'utiliser un turbo surdimensionné
et d'avoir une transition fluide entre les deux types de suralimentation

[size="1"][ 02.10.2005, 12:45: Message édité par : Emerson ][/size]

[Invité]

Ce système m'a également surpris, mais est-ce que le compresseur n'est pas débrayable sur ce modèle ??

En tout cas, 170 ch avec un petit 1l4 tout en gardant des consommations correctes (en tout cas sur le papier), je dis bravo

[GSX-R]

A limite ce qui m'intéresse vraiment car je comprend l'intérêt du compresseur c'est pourquoi 2 turbos sur le 335d et un compresseur et un turbo sur le 1.4 VW à la nuance que ce dernier est essenc ?

Sinon évidemment impressionnante la maîtrise du cliquetis grâce notamment à l'injection directe.


Il semble que la conso du compresseur est limitée. Si c'est le cas alors je répète : pourquoi pas de compresseur sur la 535d au premier étage.

Pour référence les toujours très bon articles de François Dovat :

http://www.auto-innovations.com/site...5/vw14tsi.html

[size="1"][ 02.10.2005, 20:59: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Emerson]

le moteur BM est un diesel, il y a donc peu de ralentissement des turbo au moment des coupures d'accélérateur , ce qui n'est pas le cas d'un essence -

[GSX-R]

Bonne remarque. Est-ce une idée ou carremment une certitude ?

[Invité]

Je ne vois pas pourquoi les turbos ralentiraient moins sur les diesels que sur les essence quand on coupe l'injection. D'aileurs nos HDi et autres ne metttent pas loin d'une seconde pour retrouver leur pleine puissance après une décelération. Sur les camions c'est encore plus long, c'est des turbos plus gros.

C'est même plutôt le contraire si le papillon d'admission est avant le turbo, la pression en entrée de compresseur baisse fortement quand on le ferme et le turbo est moins freiné. Pour rappel ya pas de papillon sur un diesel - sauf pour l'EGR.

Non, je pense que c'est d'autres paramètres qui ont fait préférer ce chois à VW. La pression de suralimentation n'est déjà pas la même, 1,5 bar sur le VW contre 1,85 pour le BMW. De plus, le compresseur Roots du VW n'est embrayé que sur des zones de fonctionnements temporaires ou sous forte charge à bas régime, c'est à à dire assez rarement.

[size="1"][ 05.10.2005, 22:37: Message édité par : Iguane ][/size]

[Emerson]

Lorsqu'on ferme le papillon sur un essence, il se produit une surpression dans la pipe d'admission (ce qui explique les dump valve)

Jene sais pas pour les HDi mais je conduis souvent une Polo Tdi et il n'y a pratiquement pas de temps de réponse

Peut être le compresseur sert il a compenser les "inconvénients" habituels du turbo

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Emerson:
Lorsqu'on ferme le papillon sur un essence, il se produit une surpression dans la pipe d'admission (ce qui explique les dump valve)

</font>[/QUOTE]Oui, si le papillon est en aval du compresseur, non s'il est en amont.

Cordialement