course longue vs course courte

[Invité]

EMerson ou d'autres sépcialistes seront sans doute plus complets que moi mais en résumé :

-course courte et gros alésage : capacité à prendre des tours et à développer de la puissance "en haut"
-course longue : du couple (il n'y a que ça de vrai)!

Olivier

[Emerson]

en fait l'ideal est de s'approcher du moteur dit carré ou super carré c-à-d que dans un moteur carré, la course est égale à l'alésage, dans un moteur super carré, la course est inférieure a l'alésage - c'est le cas de beaucoup de moteurs modernes - effectivement les moteurs a course courte ont plus de facilité a prendre des tours
les moteurs a course longues ont moins de facilité mais généralement plus de couple -
il faut dire aussi que les constructeurs parfois utilisent un meme bloc en faisant varier soit l'alésage soit la course - d'un VW 1600 ob peut faire un 2L4 p.e.

[Emerson]

parce qu'un moteur de F1 développe pour 3 litres de cylindrée qq chose comme 700 à 800 cv - ce qu'ils recherchent c'est la puissance brute - le couple étant placé tres haut et dans une plage d'utilisation tres étroite - le "ralenti" d'une F1 est environ 7000 tours - la boite a 6 ou 7 rapports leur permet de rester toujours dans cette plage per ex monter a 17000 tours et retomber a 15000

[Invité]

Oui mais le but en course n'est pas tant d'arracher une masse (le rapport poids/puissance de F1 est hallucinant) mais de limiter l'inertie des moteurs à grande course pour rester en permanence à la puissance maximum. La plage d'utilisation est donc réduite. Emerson, j'ai dit une bêtise?

Olivier

[Emerson]

pour en revenir a l'explication du début (vitesse critique) il est courant que les F1 atteignent voire dépasse cette vitesse critique - une F1 pèse 600 kgs - il n'y a pas besoin de couple - de plus leurs boites de vitesses permet par le passage ultra rapide des rapports (- d'1/10ème de sec)de rester dans la plage d'utilisation sans que le moteur décélère pratiquement - les changements de vitesse se font pied au plancher et c'est l'électronique qui gère la diminution de régime on cherche ainsi non pas a diminuer mais a éliminer l'inertie - une F1 a un volant moteur de 15 ou 20 cm de diamètre qui sert plus de support d'embrayage que de volant - d'ailleurs le fait d'avoir dix cylindres n'est pas un hasard non plus - Ferrari avait fait un 12 cylindres mais est revenui en arrière quand il a vu qu'avec un 10 on avait les meme performances avec un poids moindre - vilebrequin plus compact - deux cylindres, deux pistons, deux bielles en moins et un moteur plus court [img]smile.gif[/img]

[Emerson]

Tu as 2 moteurs: un moteur de F1 versus MON moteurde F1: 3 litre, 10 cylindre supercarré
MON moteur: 3 litre , 4 cylindre à grande course
<<ceci n'est pas possible - il mécaniquement impossible de faire un moteur longue course ayant a meme cylindrée autant de puissance qu'un course courte

-Le moteur de F1 attrape son couple MaX à 15000 tour/min
-MON moteur attrape son couple MaX à 5000 tour/min
Les 2 ont une plage d'utilisation semblable et ont des rapport de vitesse qui donne à la voiture une meme vitesse maximale.
<< oui mais le temps a ton course longue de monter en régime, le course courte sera loin de plus, plus il y a de cylindres plus il y a de temps moteur

QUESTION 1 : augmenter le nombre de cylindre pour un meme volume est-ce que sa augmente le couple maximal ?
<< non c'est la puissance qu'on cherche dans les tours mais du nombre de cylindres dépend le nombre de temps moteur par tour

QUESTION 2 : On dit que les F1 attrape leur couple max en haut regime.. quel est l'avantage ?
<<ce n'est pas une recherche d'avantage mais plus on déplace la puissance vers le haut en cherchant a remplir au maximum, plus on déplace le couple vers le haut - le meme problème se pose par ex. en WRC c'est pourquoi on a entendu Auriol raler parce qu'il avait une boite 5 au lieu d'une 6
car les WRC n'ont pas non plus des masses de couple vu leur puissance (+/- 300 cv pour 2 litres)
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[Invité]

Petite remarque au passage sur le regime de ralenti d'une F1... Il est difficile de faire tourner un tel moteur sous 7000 trs/min pour des problemes de remplissage, la course du piston ressemblant plus a une vibration qu'a autre chose (40 mm)

[Emerson]

non moi je suis mécanicien de formation mais un accident de moto a mis fin a ma carrière - n'empeche que j'ai toujours voulu savoir "comment marchent les choses" - il y a bien sur des livres qui expliquent - d'abord comment fonctionne un moteur a explosion - puis comment le modifier et comment quant on modifie qq chose ca influe sur autre chose - et puis il y a l'expérience car l'automobile a ca de beau c'est qu'il faut payer pour apprendre - pas en argent mais en interet pour la chose et en soif de connaissance - il est malheureux que nos écoles ne fabriquent plus que des remplacants de pièces et non des mécanos - j'ai vu l'autre jour un garcon frais sorti d'une belle école technique avec un diplome de dieseliste et qui confondait un bruit d'injecteur calé avec un bruit de bielle - il était pret a démonter le moteur - je te conseille déjà de voir dans nos archives techniques et de renvoyer un petit mail pour ce que tu ne comprends pas
bien à toi