Transmission Variable Continue

[Emerson]

La transmission à variation continue est un dérivé des "variomatic" inventés et mis au point par les frères Van Doorne pour leur Daf - Ca fonctionne exactement comme une mobylette - c-à-d que une poulie a l'avant, ouverte au démarrage, (+ petit rapport) comporte des masselottes qui avec la vitesse et la force centrifuge vont l'obliger a se refermer - la courroie de transmission ne changeant pas de longueuer, celle ci oblige la poulie réceptrice a s'ouvrir jusqu'a obtenir un diamètre de contact ters petit (le + long rapport ) on varie ainsi sur une gamme infinie de rapports - la technique CVT utilise une courroie métallique à bain d'huile mais fonctionne de la même fàcon - sur certains modèles , (Fiat) un système électronique permet d'arrêter la progression par paliers donnant ainsi l'aspect de 6 vitesses - Je possède moi même une Daf 55 Marathon avec la transmission par courroie et un moteur d'Alpine V85 90cv ce qui permet de passer de 0-100 en +/- 8 sec - [img]smile.gif[/img]

[Invité]

Il a aussi d'autres concepts.

Au début de l’automobile, les puissances étaient faibles et l’on put souvent appliquer une solution simple : le variateur à friction (aujourd’hui nommé CVT pour Continuously Variable Transmission) au moyen d’un plateau discoïdal entraînant une roue à angle droit. La roue, en coulissant sur son arbre, permettait de faire varier progressivement le rapport de démultiplication, tant en marche avant qu’en arrière... En outre, en écartant le plateau, on débrayait. Le dispositif remplissait les fonctions d’embrayage, de variateur, d’inverseur et de couple conique !

D’autres variateurs furent imaginés et essayés. L’un des plus prometteur est dû au Dr Josef Beier ; il comportait un grand nombre de disques mâles légèrement coniques empilés sur les cannelures d’un arbre. Un autre arbre parallèle portait des disques femelles plats dont la périphérie était chanfreinée au même angle que les disques mâles, de façon à produire de courtes lignes de contact. Un gros ressort pressait axialement l’une des piles de disques ; en rapprochant ou en éloignant les deux arbres parallèles on variait le rapport de transmission. Des jets dirigés entre les disques faisaient en sorte que leur contact ait lieu par l’intermédiaire d’un mince film d’huile. Cette transmission fut essayée avant guerre sur deux Volkswagen. En 1954, la firme Napier l’adopta sur son diesel turbocompound d’avion Nomad pour varier le rapport de démultiplication entre le turbocompresseur et le vilebrequin.

Une variante consiste à utiliser une pile de disques à contact interne ; un embrayage en prise directe est alors possible lorsque les 2 arbres sont concentriques, de même qu’un engrènement sur les cannelures en démultiplication maxi si les disques sont dentés à leur circonférence intérieure. Citroën développa et expérimenta sur GS entre 1973 et 1976 le système conçu par l’ingénieur Flichy, une disposition comprenant deux manchons externes avec double variation, de façon à ce que les arbres d’entrée et de sortie soient coaxiaux.

Une autre concept, dit toroïdal, fut inventé par Charles Hunt en 1877 et perfectionné par Frank Hayes dans les années 20, puis repris vers 1930 par Austin. Il est utilisé sur les chasseurs-bombardiers Hawker-Siddeley Harrier à décollage vertical pour l’entraînement d’un générateur (25 kW entre 7000 et 17000 t/mn). Il fut repris par BTG dont la firme Torotrak émergea en 1998 et il est désormais fiabilisé et capable de transmettre de forts couples pour un poids et un volume concurrentiels. Il est possible d’acheter depuis 3 ans au Japon une Nissan Cedric ou Gloria, et depuis peu une Skyline 350 GT-8, équipée de cette transmission de type semi-toroïdal montée en aval d’un convertisseur de couple ponté aussitôt après le démarrage.
Le concept de Torotrak est supérieur en ce qu'il permet une variation infinie (IVT) et passe graduellement de la marche arrière à l'avant. Il comprend un variateur "full-toroïdal" et il devrait être commercialisé bientôt. Voir:
www.torotrak.com
http://www.revueautomobile.ch/de/art...013&rubrikID=3
Vous trouverez sur le premier lien une multitude de schémas et images en couleurs qui expliquent son fonctionnement mieux que je pourrais le faire avec des mots. Le 2e est un essai en français.

[Invité]

Traduction partielle du bulletin de Torotrak daté du 16.7.02 :

Torotrak signe une licence avec ZF

Torotrak a le plaisir d'annoncer qu'un agrément de licence pour l'évaluation de sa transmission infiniment variable (IVT) a été signé avec ZF Friedrichshafen AG.

Maurice Martin, PDG de Torotrak :
"Cet agreement avec ZF représente une autre approbation de la part de l'industrie automobile, après la conclusion en janvier 2002 d'une licence similaire avec Aisin AW (Japon). Le premier prototype Aisin AW sera produit en fin d'année et nous nous réjouissons des futurs développements avec ZF"

(…)

Les événements marquants de l'année écoulée comprennent:
- Pierre angulaire stratégique du "concept prêt" (concept readiness) achevée avec GM.
- Agrément de licence signé avec Aisin AW, le plus grand producteur mondial de boîtes automatiques.
- Aisin AW confirme que les buts fixés avant l'évaluation ont été atteints et que l'IVT procure des bénéfices substantiels par rapport aux meilleurs systèmes concurrents.
- Une politique de marketing agressive et des démonstrations de la dernière génération de véhicules équipés de l'IVT ont provoqué un grand intérêt et des éloges de la part d'un large cercle d'ingénieurs et de cadres des constructeurs automobiles.
- Une forte position financière suffira à poursuivre la stratégie de lancement sur le marché sans financement supplémentaire.

ZF Friedrichshafen AG
ZF est le plus grand équipementier mondial dans le domaine des transmissions, des suspensions et des directions. La firme emploie 56 000 personnes dans 22 pays.

(Fin de citation)