Architecture moteur

[Invité]

Bonjour,

Je viens de découvrir ce forum : très instructif !

Du coup je pose une question qui me trotte dans la tête depuis qq temps : quelqu'un peut-il m'indiquer quels sont les avantages / inconvénients des différentes architectures moteur (4-6-8-... cylindres, en ligne, en V, boxer, ...) ? Ou m'indiquer une URL où sont traités ces sujets ?

Merci à tous.

[Emerson]

heu c une bonne question - en fait la réponse
est double - pourquoi un multicylindre ? simplement parce que le moteur 4 temps a un gros défaut c'est qu'il n'a qu'un temps moteur sur 4
(sur 2 tours de vilebrequin ) d'ou la multiplication des cylindres et partant des temps moteur - Comme toujours il faut des compromis c pourquoi les F1 sont passées de 8 à 12 puis revenues à 10 cylindres car la différence de puissance n'était pas énorme - les pièces + fragiles et le moteur forcément plus lourd - idem pour les 3 cylindres à la place de 4
Sur certaines voitures c aussi un problème de
place mais c'est aussi souvent un choix parfois technique , parfois commercial

[Invité]

Petite pierre à l'édifice :

Il y a aussi le fait que certaines architectures sont plus adaptées à un équilibrage parfait de l'équipage mobile, exemple 6 en ligne (écouter le doux ronronnement des moteurs BMW sans aucune vibration)

Pour les V, l'angle du V est aussi un paramètre pour l'équilibrage. Exemple de moteur pas idéal (mais réputé fiable, sans doute parce qu'il n'était pas très poussé) : les 1ers V6 PRV à 90° (Peugeot 604, R30, Alpine A310. Ce moteur était un V8 90° au départ de sa conception, puis a été "réduit" en V6 sans tout reconcevoir (il aurait fallu un vilebrequin à manetons décalés, ce qui a été fait par la suite (505, 605, R25, Safrane, 607...)
Donc le bruit des 1ers V6 PRV est très caractéristique : il ne ronronne pas comme un V6 Alfa à 60° et conçu comme un vrai V6.

A noter que le 4 cyl en ligne est loin d'être idéal sur ce point : preuve en est les arbres contra-rotatifs montés sur les 4 cyl de grosse cylindée (Porsche 944, Peugeot HDI, etc...) pour lutter contre les vibrations.

Comme le dit Emerson, tout est un compromis entre foule de paramètres.

[Invité]

donc, si je vous suis, les cadillac v16, c'est juste à l'époque pour avoir un peu de puissance ?
et les moteurs en étoile ? ça a existé sur une voiture !

[Invité]

Merci de vos infos.

Pour aller plus loin, et en prenant un exemple, quelles sont les différences de puissance et de couple entre un 6 cyl. en ligne et un V6 ?

[Invité]

Bonjour,
frederik parlait d'équilibre mécanique et non de puissance ou de couple, car puissance et couple dépendent de beaucoup d'autres paramètres, cylindrée, croisement d'arbre, course +ou - longue suivant la recherche de couple ou de puissance, atmosphérique ou suralimenté…(Par exemple le 2l de la BMW 320i de 95, 6 cylindres dévelloppe 153 CV, alors que le 2l de la 21 4 cylindres dévelloppe 175 CV).
En fait les constructeurs font des compromis entre :
– le coût d'étude et de fabriquation ;
– la puissance ou le couple recherché ;
– la fiabilité.
Les caractéristiques de nos véhicules ne sont pas liées au hazzard, mais découlent de longues études et d'un grand nombre de compromis.
J'ai maintenant une question pour frederik:
As-t-on une théorie (calculs) qui explique justement cet équilibre du 6 cylindre en ligne (et des autres angle (il est vrai que ce type de moteur est très onctueux et agréable à l'oreil)?

[Emerson]

je crois , et c'est une opinion comme les autres , que l'onctuosité du 6 cylindres est due au fait que les bielles agissent toutes dans le même axe, ce qui n'est pas le cas d'un moteur en V -pour le reste ce sont des choix d'ingénieurs dûs effectivement à la place disponible, aux problèmes de coût de fabrication, à l'amortissement de machines, etc...
Notez bien qu'un 3 cylindres ou un 5 cylindres n'est pas mal non plus tout celà est fonction, comme le dit "R18 Turbo" de ce qu'on recherche - VW vient de sortir un V5 à une seule culasse - avantage ou coup médiatique ? difficile a dire -
Je crois qu'on va entrer avec l'application de technoique nouvelles dans une ère de moteurs petits, compacts, poids plume, avec utilisation massive de la céramique ainsi que de l'injection directe ayant des rendements élevés pour un encombrement et une pollution minimales - de plus ces moteurs seront certainement capables de faire 1 million de kms pour éviter les couts de recyclage - quant au Wankel, s'il est exact de dire que c'est un moteur tout a fait a part, la consommation des dernières RX était tombée a 10L ce qui est raisonnable pour le nombre de chevaux disponiblles - j'ai essayé, il y a qq années une RX7 Gr B qui avait 330 cv à 17000 tours c'est tres impressionnant car il y a des chevaux tout le temps - je n'ai d'ailleurs jamais compris l'échec de la RO 80 car cette voiture était, il y a 30 ans l'équivalent d'une Audi 80 maintenant -La aussi, VW, devenu le propriétaire de NSU, n'en voulait pas - la K70 commercialisée sous le nom de VW était en fait une NSU refroidie par eau - un dernier petit mot, nous avons un moteur de Venturi - six cylindres bi-turbo et bien je vous assure que ca ne vibre pas du tout - donc technique - technique - sans technique et surtout maîtrise de la technique l'homme n'est rien

[Emerson]

ho - t'as déjà vu un V4 "cologne" avec le pignon d'équilibreur cassé - c impossible d'accélérer !! alors équilibré un V4 ??? même les motos de course V4 ont un arbre d'équilibrage (les V2 aussi d'ailleurs - je ne vois pas en quoi la construction d'un 3 cylindres est compliquée puisque c'est un demi 6 cylindres - 1-5-3-6-2-4
compte sur deux tours tu as un 3 cylindres

[Invité]

Merci à tous pour votre éclairage [img]smile.gif[/img]