Barre anti-roulis

[Invité]

Toujours dans le cadre de mon stage sur le SUV a moteur hybride, j'ai besoin de toutes les infos possibles sur les barres anti-roulis.
En effet, la barre d'origine a ete enlevee pour faire place au moteur electrique qui fournit la puissance aux roues avant.
Elle n'a jamais ete remplacee.
Il serait bon que j'arrive a concevoir une barre anti-roulis mecanique de preference pour remplacer celle de serie.
Donc , mes connaissances en termes de barres anti-roulis se limitant au principe basique, tout document et aide sur le fonctionnement et la conception seront les bienvenus.

Merci d'avance

Benji

[Emerson]

J'ai vu sur de petites monoplaces un système ingénieux puisqu'il s'agit d'un tube de +/- 10 cms de long qui tourne sur lui meme, dans lequel sont inséré deux tiges en acier ressort - des biellettes font la connection avec les suspensions - l'avantage c'est qu'on peut mettre le tube de la longueur qu'on veut puisque celui ci ne participe pas aa rrèglage de dureté - celui ci s'obtient en montant ou descendant les bielettes sur les tiges

[Invité]

Je ne comprends pas trop ce principe emerson. Pourrais tu expliciter ta reponse ? Merci

[Invité]

moi je comprend pas tro le principe de la barre anti roulis, je sais que euh ca sert a "stabiliser" la voiture pdt les transfert de masse, enfin je crois [img]graemlins/azzangel.gif[/img]

cela dis, je me suis encore jamais vraiment penché sur la question [img]smile.gif[/img]

[JO-DESIGN]

La barre anti-roulis sert à garder une assise horizontale au véhicule lors d'un virage.
Une barre d'acier à ressort en forme de U est raccordée à chaque bras de suspension par l'intermédiaire d'une biellette.
En ligne droite, les 2 bras de suspension sont à même hauteur et la barre n'a aucune influence car les 2 bouts du U son dans un même plan.
Lors du virage, sous l'effet de la force centrifuge, la voiture s'incline vers l'extérieur du virage.
La roue extérieure va monter dans la caisse et la roue intérieure va descendre.
Les 2 bouts de la barre étant tirés chacun dans un sens différent vont avoir tendance à reprendre leur position initiale et la roue intérieure va vouloir remonter tandis que l'extérieure va vouloir descendre
L'action opposée des 2 bras aura donc tendance à empêcher le roulis de la voiture et lui conserver une position plus horizontale.
Pour agir sur l'effet de la barre, il suffit de changer la position du point d'attache sur les barres du U et ainsi modifier la longueur des bras de levier de la barre.
Plus les bouts du U seront longs, et plus le bras de levier va être important; donc plus l'effet se fera sentir et vice-versa.

[size="1"][ 02.03.2004, 22:30: Message édité par : JO-DESIGN ][/size]

[Invité]

si on augmente le bras de levier quel effet sera plus important ? conserver une position plus horizontal ou l'inverse ?

merci en tt cas [img]smile.gif[/img]

[JO-DESIGN]

Si on augmente le bras de levier, pour un déplacement vertical d'une même hauteur de suspension, la barre prendra un angle de torsion inférieur donc l'effet sera moins important et dans ce cas la position de la voiture tendra moins à reprendre l'horizontale.
Parfois en course sur sol détrempé et donc très glissant, sur notre Deuche proto on déconnectait purement et simplement la barre à l'arrière. Cela lui rendait un peu de souplesse et moins de glisse.
Sur une Cox, la barre à l'arrière a un autre effet, les connexions étant inversées(la barre n'est plus en U mais en forme de baïonnette) si la roue extérieure "monte" dans la caisse, la barre "tire" la roue intérieure vers la route et l'empêche ainsi en étant collée sur la route de patiner et donc de perdre de l'adhérence.
Idem pourles premières Porsche 356 qui comportaient à l'arrière une lame de ressort prenant appui sur le dessous de la boîte pont.
Si une roue montait, l'autre était repoussée vers le bas par le mouvement de balancier de la lame

[size="1"][ 03.03.2004, 23:00: Message édité par : JO-DESIGN ][/size]

[Invité]

Salut,
Mais sur un SUV c'est important le roulis, ça permet d'appréhender son comportement
Donc il convient de monter des barres comme Emerson a parfaitement expliqué le principe, mais pas comme sur une voiture de course surlaquelle on voudra gommer le roulis pour des raisons de géométrie des trains et d'aero.

[Invité]

A t'on deja vu dans les productions automobiles un systeme de "barre anti roulis" hydraulique ? Je pense notamment a Citroen.
Luck Duke, peut tu expliciter le principe d'emerson ?

[Invité]

FRanchement, j'ai beau essayer, je comprends pas le systeme decrit par Emerson...je dois etre trop con.
Si quelqu'un peut se fendre d'un petit schema ou meme d'une explication supplementaire, je lui en serais reconnaissant.
Merci

[Invité]

J'ai avalé une phrase

Je voulais dire que JO-DESIGN a bien expliqué le principe, et que c'était astucieux le système décrit par Emerson

C'est un système de barre de torsion controlé gràce à du ressort plutot que de faire travailler un tube dont on maitrise difficilement l'elasticité.
Le tube n'est qu'un support de longueur variable et c'est le réglage 'dedans' en changeant la longueur de levier sur la tige ressort qui permet de controler la dureté.
Si j'ai bien compris

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr /> A t'on deja vu dans les productions automobiles un systeme de "barre anti roulis" hydraulique ? Je pense notamment a Citroen.
</font>[/QUOTE]exact, les citroen xantia activa possèdent un système étonnant qui combat le roulis en position sport (la voiture vire à plat) et se comporte comme un véhicule classique en mode normal
le véhicule est équipé de barre stabilisatrice classique, une biellette sur chaque barre stab est remplacé par un amortisseur qui permet de modifié la raideur de la barre stab
(j'ai d'ailleurs effectué des travaux pratiques là dessus, je peux les scannés et les envoyé si le prof me les a déjà rendu)

plus d'infos sur : http://activaclub.free.fr/

[Emerson]

un petit dessin



lorsqu'on tire sur la biellette, le mouvement se transmet de l'autre coté et oblige la roue a suivre - l'élasticité de la barre permet un amortissement du mouvement
En 2cv par ex. on utilise 2 barres couplées a l'avant sur des circuits comme Franco et une seule de petit diamètre a Croix en Ternois, car, dans les épingles la suspension écrasée coté contraire au virage, on tourne à G, la suspension est écrasée a droite et cela entraine la levée de la roue intérieure, d'ou patinage

[Invité]

Suite a l'evolution de mes recherches, une nouvelle question : quels seraient les desagrements causes par l'utlisation d'une barre anti roulis de raideur infinie ? Je rappelle que le SUV dispose d'une barre anti roulis classique a l'arriere.

[Invité]

les désagréments d'une trop grande raideur, c'est que tu relis en quelque sorte le coté gauche et le coté droit, et donc tu auras en quelque sorte un essieu rigide à l'avant avec une dépendance des roues gauche et droite