Course/alésage sur les diesels modernes ?

[GSX-R]

Je trouve les courses, même sur les "grosses" cylindrée unitaires diesel automobiles assez limités.

En conséquence au nominal, on ne dépasse quasiment jamais 12 m/s à 4.000 tours/min.

Si on augmentait leur course, on pourrait par exemple faire décoller le couple plus tôt et gagner en rendement thermodynamique, enfin si il reste de la marge dérrière les 12 m/s de VMP, ce que je place en hypothèse..

-Cela ne servirait à rien on pourrait rétorquer. On a déjà suffisament de couple à 1.800 tours/min. Les moteurs L4 cognent en dessous ou leur turbo n'est pas suffisamment sous pression . Cela sollicite plus les équipages mobiles de façon générale et les 12 m/s sont déjà une sacrée limite pour le durée de vie des moteurs (?)

Je m'interroge.

Ou alors, est-ce que c'est le paramètre de la taille des soupapes qui pose ici encore problème pour cet accroissement du rapport course/alésage ?

Je ne reporte pas plus de 1,2 sur beaucoup de modèles courants.

merci

[size="1"][ 17.04.2005, 15:08: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Oh là, quelle rapidité à répondre !

L'idée qu'en allongeant la course et en réduisant l'alésage on gagne en couple, notamment en couple à bas régime, est fausse.

On cherche plutôt à diminuer les VMP qu'à les augmenter, dans le but de diminuer les pertes par friction. Les diesels de camions d'environ 150 mm de course qui tournaient à 2200 tr/min au régime nominal et à 2400 tr/min en vitesse de croisière du camion au régime de régulation il y à 30 ans, ont été ralentis à environ 1800 tr/min au régime nominal et 1300 - 1400 tr/min en vitesse de croisière limitée électroniquement.

Faut pas oublier qu'un diesel doit pouvoir tourner en continu à son régime nominal et aussi supporter facilement son régime de régulation totale qui est environ 1000 tr/min plus haut - pour un moteur de voiture. Comme les équipages mobiles d'un diesel sont plus massifs que ceux d'un moteur essence, il ne reste pas beaucoup de marge si on ne veut pas comprommettre la durée de vie du moteur.

Les très longues courses appartienent au passé. Les moteurs modernes ont des courses moins longues, ce qui présente beaucoup d'avantages.

Je pense que les rapports course/alésage actuels sont assez optimaux parce qu'ils ont été determinées par une sorte de "sélection naturelle" !

[GSX-R]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Iguane:
L'idée qu'en allongeant la course et en réduisant l'alésage on gagne en couple, notamment en couple à bas régime, est fausse.
</font>[/QUOTE]Entièrement d'accord. Tu noteras que que j'ai dit "faire décoller" plus tôt et non pas augmenter. C'est comme cela que je l'interprète.

Donc on n'insisterait pas trop sur la course, en premier lieu pour les frictions et aussi ménager la durée de vie.

Pour revenir aux frictions, effectivement j'aurais du mieux les voir venir la différence est notable en longue course :

Si on prend pour exemple un cylindre de 2L HDI

85x88 à 2.000 tours/min on est a 5.9 m/s

La surface du cylindre est de 235 cm²

Si on le compare à un cylindre de volume identique de 76x110 de 262 cm² à 7.33 m/s


Même en restant en loi linéaire sur la vitesse piston (simplification en faveur des vitesses élevées) on arrive à des valeurs indicatives de 1.386 contre 1.920.

Evidemment, difficile pour le rapport surface/volume et le gain thermodynamique de rattraper a différence.

Je comprends ta confiance en la selection naturelle pour le choix des rapports.

J'aurais au moins pu confirmer que les vmp diesels sont plus délicates que les essences.


Ah j'oublais.. On connait précisemment l'influent du rapport (longueur de bielle)/course sur le taux de frottement ?
a+

[size="1"][ 17.04.2005, 21:07: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par GSX-R:


Ah j'oublais.. On connait précisemment l'influent du rapport (longueur de bielle)/course sur le taux de frottement ?
a+ </font>[/QUOTE]Précisément je ne sait pas... il semble logique qu'une bielle plus courte augmente la force latérale contre la paroi du cylindre. Mais le poids de la bielle augmente lui aussi les masses nécessaires à son équilibrage et à rigidifier le vilo et le carter. Donc là encore, il la faut ni trop courte, ni trop longue !

Pour le rapport C/A, il dépend évidemment de l'usage du moteur. Les F1 ont un C/A de moins de 0,45 alors que sur les diesels 2-temps géants des supertankers qui sont accouplés directemeent à l'arbre d'hélice (100 tr/min) le C/A monte à 2,5.

[GSX-R]

On sait pourquoi dans le temps les longues courses étaient utilisées ?
Un site sur les moteurs de super-tankers ?
http://www.bath.ac.uk/~ccsshb/12cyl/
http://www.wartsila.com/?_nfpb=true&...l=shippower_en

[size="1"][ 18.04.2005, 20:05: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Tu les as trouvés !

A propos de la longueur de bielle :
http://forums.atlasf1.com/showthread...threadid=78086

Pourquoi on construisait des moteurs à longue ou très longue course avant les années 60 est toujours resté un mystère incompréhensible pour moi. Il y a bien eu dans certains pays un taxation d'après la surface de piston mais ça n'explique pas pourquoi on a conçu des moteurs à course si longue dans les autres cas. Probablement pour faire comme les autres, par peur de s'aventurer en terrain inconnu. Les humains sont comme les moutons !

Quand, en 1959 sauf erreur, le Ford 105 E est apparu sur les Anglia avec un C/A de 0.6 beaucoup ont crié aux fous... Et pourtant ces moteurs, préparés par Holbay et Cosworth n’ont pas tardé à dominer la Formule Junior. Il fallait simplement oser et les autres constructeurs ont plus ou moins suivi.

Maintenant on est revenu aux longues courses pour diminuer les émissions, mais ça va trop loin, comme sur la BMW M3 qui frise la limite absolue en vitesse de piston. Dommage : il faut laisser de la marge en cas de surrégime et plus il y en a mieux ça vaut, surtout sur une telle voiture. Et avec les culasses à 4 soupapes /cylindres, des courses courtes sont un sacré avantage.

[size="1"][ 18.04.2005, 23:35: Message édité par : Iguane ][/size]

[GSX-R]

Merci pour le lien.
On y trouve notamment ce lien :

http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm

Malheureusement toutes les propriétés relevant de chaque configuration ne sont pas étayées par des exemples experimentaux. Le doute subsite donc sur la mesure des ces propriétes dans la réalités..

Tu as raison. La M3 est limite. Mais alors que dire de la S2000 ? Ils font des essais longue durée et démontage après ces vitesses.

Vraiment bizarre cette longue course sur les vieux moulins..

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Pourquoi on construisait des moteurs à longue ou très longue course avant les années 60 est toujours resté un mystère incompréhensible pour moi. </font>[/QUOTE]probablement pour des questions de graissage (barbotage) puis de résistance des matériaux !!

[Invité]

Sans compter que les régimes atteints...

Edité:

Ce qui revient à dire la même chose que Emerson !

[size="1"][ 19.04.2005, 15:23: Message édité par : Don_Quichotte_raleur ][/size]

[Invité]

On ne parle manifestement pas de la même chose, pas de la même époque.

Le graissage par barbotage, ça c’est l’époque héroïque, je pense avant 1920 et peut-être un peu après pour certains moteurs déjà obsolètes à l’époque, je ne sait pas... Aussi loin que je remonte dans les données anciennes que j’ai, je ne trouve que des moteurs lubrifiés sous pression. Dans “L’année Automobile 1962-63“ il y a une histoire des moteurs de course par le grand Harry Mundy avec, entre autres, une magnifique coupe du Mercedes 4.5 litre (4 cylindres, 93 x 143 mm, 16 soupapes) 1914 de Grand Prix. On voit très bien son circuit de lubrification et les canalisations qui amènent l’huile aux paliers.

Et de toutes manières, quel rapport vois-tu entre entre le graissage par barbotage et le rapport course / alésage ?

La résistance des matériaux ? Justement il faut un vilo d’autant plus résistant que la course est longue (moins de recouvrement des manetons et tourillons). Eventuellement un problème de piston avec les très gros alésage, mais on devait être loin de la limite en ce domaine, puisque pendant la guerre 39-45, les moteurs d’avion ont eu des alésages allant jusqu’à 162 mm (DB 603 , 162 x 180).

Les régimes atteints ? Et bien justement à vitesses et accélérations de pistons égales le régime dépend de la course. Donc le régime de ces moteurs était limité parce qu’ils avaient un longue course ! Et là j’ai écrit quoi ? “Pourquoi on construisait des moteurs à longue ou très longue course avant les années 60 (...)” . Il n’était alors plus question de lubrification par barbotage depuis un demi siècle.

Je pense par exemple aux Jaguar 3.4, qui avaient une course de 106 (pour un alésage de 83), ce qui limitait leur régime à 6000 tr/min - mais ne les a pas empêché de gagner x fois les 24 h du Mans parce que les autres ne faisaient guère mieux.

Pire, les AC Bristol de 65 x 100, soit un rapport C/A de 1,54 ! Et soudain, à la même époque, arrive la Ford Anglia avec un C/A jamais vu de 0.6 (80.96 x 48.41 mm). Le régime maxi dépasse tout à coup sans problèmes les 10'000 tr/min, et avec un arbre à cames latéral ! [img]tongue.gif[/img]

[Emerson]

excuses, "années 60" m'avait échappé

[Invité]

C'est vrai que depuis la Ford Anglia, on dirait qu'il était bien vu d'avoir un moteur "super carré". Et puis maintenant, voilà que l'on revient à des courses longues...

Et si ce n'était que pour un problème d'encombrement du moteur ?

La vitesse limite du piston ? Plus vraiment un problème avec les progrès de la métallurgie, surtout que les moteurs ne tournent pas énormément plus vite que dans les années 60 (6000 t/mn au lieu de 5000 ?).

Peut-être aussi qu'avec les problèmes actuels de rendement, une course longue permet peut-être une "combustion" plus maîtrisée ?

Pour la petite histoire, il me semble que l'Anglia était super-carré à l'extrème simplement pour une cause de facilité et d'économie (même bloc, même culasse, même piston qu'un autre moteur de la marque). Idem, je crois, pour la Triumph Vitesse 6 (6 cylindre en ligne de ... 1500 cm3 !)

[Invité]

Pas de mal, Emerson !

Le régime dépend des moteurs. Il y avait déjà des moteurs qui tournaient à beaucoup plus que 6000 tr/min dans les années 60, surtout s'ils étaient bien préparés. Par exemple l'Alfa 1300 pouvait tourner jusqu'à 8000 tr/min, mais il n'avait que 75 mm de course.

Comme je l'ai écrit plus haut, si on revient au longues courses c'est pour mieux maîtriser les émissions toxiques. Mais avec les culasses à 4 soupapes, ça ne fait pas un très bon ménage puisque on fait parfois tourner ces moteurs à des vitesses de piston limite, et ce n'est jamais très bon de flirter avec les limites technologiques. J'ai mentionné la BMW M3, GSX-R la Honda S2000, et il y a aussi la Lambo Gallardo qui est à 24 m/s de VMP.

Je trouve ça absurde. Pour la Gallardo, sauf erreur ils on pris le bloc du V10 TDi de VW, donc ils n'avaient pas le choix. Mais je ne voudrais pas tourner à fond avec ces moteurs là très longtemps si c'était ma propre voiture. Ca craint.

La Triumph Vitesse avait un 6L de 2 litres.

Oui, le Ford 105E de l'Anglia à été ensuite produit avec une course allongée en 1500 cc et 1600 cc, pour les Cortina notamment.

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par GSX-R:
Merci pour le lien.
On y trouve notamment ce lien :

http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm

Malheureusement toutes les propriétés relevant de chaque configuration ne sont pas étayées par des exemples experimentaux. Le doute subsite donc sur la mesure des ces propriétes dans la réalités..
</font>[/QUOTE]Oui, il se lance dans des affirmations aussi pointues que douteuses et il oublie l'essentiel, à savoir que des bielles courtes augmentent la disymétrie des accélérations de piston entre les PMB et PMH et limitent donc plus vite le régime maxi - les accélérations de piston aux alentours du PMH sont augmentées.

[GSX-R]

Je suis bien de ton avis. Pour les vielles longues courses. Peut-être que les anciens recherchaient du couple à très bas régime et se foutaient de la consommation d'essence ? Je ne vois que ça.