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**Invité** · 19 avril 2005, 13h34

Wooui, ça m'intéresse ! Je vais le lire attentivement, bravo pour la trouvaille: il y a longtemps que je cherchais des info récentes sur les moteurs marins - 2002 c'est récent par rapport aux doc (CIMAC et autres) que j'avais lu il y a une vingtaine d'années ! Ce qui apparaît d'abord dans ces moteurs vient plus tard pour les moteurs d'automobile.

Super la fig 3 avec la fille dans le turbocompresseur !

[img]smile.gif[/img]

**GSX-R** · 19 avril 2005, 22h46

Quel beau terrain d'exploration qu'un domaine ou les dimension et de poids deviennent "un peu" secondaires.

Je n'ai lu que ce document sur le sujet et une petite jubilation à voir que ces moteurs 2 temps égalent les rendement des 4 temps. 53% ca reste vraiment un plafond. L'écart avec les petits moteurs n'est quand même pas énorme malgré les cylindrées unitaires mises en jeu.

En revanche je ne saisis pas pourquoi les grosses puissances sont "reservées" aux 2 temps. Tu as l'explication ?

Sinon pas mal le système de transfert entier sur toute la base du cylindre avec l'énorme soupape d'échappement. Toi qui aime les turbomachines on est véritablement face à une usine à gaz.

A tel point que ce moteur ne semble disposer que qu'un seul régime de rotation. Quel intérêt d'ailleurs de passer de 90 à 100 tr/min ?

Le rapport course/alésage de 2,5. Là aussi je suis sans référence et j'aimerais savoir ce qui se passe si on revient à quelque chose de plus carré (problème dans la mécanique des fluides lors du "transfert"?).

Je me demande aussi quel genre de liaison il y a entre le cylindre et le "guide" de la bielle (coulisseau?). On n'a à cet endroit pas besoin d'étanchéité. Aussi comment est assurée sa liaison avec le cylindre ? On pourrait presque rouler contre.

Ce moteur a l'air propre. C'est le premier 2 temps sans précompression dans le carter que je regarde.

A oui sinon 4 ch/litre c'est un record, non ?

19 bars de PME en 2 temps, c'est impressionnant.

Que dire de 200 bars de Pz en 4 temps.

**Invité** · 19 avril 2005, 23h57

“ Quel beau terrain d'exploration qu'un domaine ou les dimension et de poids deviennent "un peu" secondaires.”

Oui, 14,5 tonnes pour un turbocompresseur... J'ai démonté celui de mon HDi pour voir s'il y avait une jolie fille dedans... en oubliant qu'il est trop petit pour ça et qu’il faudrait un fille miniature. Que ne ferait -on pas pour...

“Je n'ai lu que ce document sur le sujet et une petite jubilation à voir que ces moteurs 2 temps égalent les rendement des 4 temps. 53% ca reste vraiment un plafond. L'écart avec les petits moteurs n'est quand même pas énorme malgré les cylindrées unitaires mises en jeu.”

Ca fait dans les 160 g/kW.h, pas mal tout de même !

“En revanche je ne saisis pas pourquoi les grosses puissances sont "reservées" aux 2 temps. Tu as l'explication ?”

C'est parce qu’ils sont accouplés directement sur l’arbre d’hélice sans réducteur, alors il ne faut pas qu’ils tournent trop vite pour ces hélices géantes. Avec un deux temps à balayage (= scavenging) équicourant (= unidirectionnel = uniflow), ce balayage est d’autant meilleur que la course est longue par rapport à l’alésage. Avec de telles rapports C/A, il faut obligatoirement une crosse (= crosshead) sinon la bielle ne passerait pas dans le cylindre.... Euh... avant 1956 ils avaient un balayage transversal, alors ce dernier argument ne tient pas vraiment la route. En fait c’est qu’un 4-temps de ces dimensions tournant à ce régime serait moins puissant puisqu’on à presque 20 bars de PME en 2-temps, ce qui qui correspond à 40 bars en 4-temps ! Je viens de voir dans l’excellent pdf que tu as trouvé qu’ils sont maintenant à 26 bars en 4-temps.

“A tel point que ce moteur ne semble disposer que qu'un seul régime de rotation. Quel intérêt d'ailleurs de passer de 90 à 100 tr/min ?”

Le régime monte avec la charge selon un courbe d’hélice. J’aimerais bien savoir à quel régime ils tournent au ralenti ! 30 tr/min peut-être ? On doit trouver ça dans la doc.

“Le rapport course/alésage de 2,5. Là aussi je suis sans référence et j'aimerais savoir ce qui se passe si on revient à quelque chose de plus carré (problème dans la mécanique des fluides lors du "transfert"?).”

Scavenging = balayage en français ! Moins bon balayage pour sûr, probablement problèmes d’usinage du cylindre (alésoirs de 3 mètres de diamètre ça existe ?!? Ou alors sont-ils usinés sur un tour ?) et de charge thermique sur le piston ? Il faut garder une longue course à cause du faible régime, sinon on perd en puissance massique. La question devient alors: sait-on usiner des alésages plus gros qu’un mètre environ et fabriquer des pistons pour ? Et quel vilo pour des cylindres de 3 mètres d’alésage ?

“Je me demande aussi quel genre de liaison il y a entre le cylindre et le "guide" de la bielle (coulisseau?). On n'a à cet endroit pas besoin d'étanchéité. Aussi comment est assurée sa liaison avec le cylindre ? On pourrait presque rouler contre.

“La crosse”. La liaison de quoi ?

“Ce moteur a l'air propre. C'est le premier 2 temps sans précompression dans le carter que je regarde.”

Tous les diesels 2-temps sont alimentés en air par un compresseur extérieur, entre autres les fameux Detroit Diesel qu’on trouve très couramment sur les bus et certains camions US, sur des bateaux, des locomotives et des groupes électrogènes.

“A oui sinon 4 ch/litre c'est un record, non ?”

J’sait pas !

19 bars de PME en 2 temps, c'est impressionnant.

Oui, 38 bars en 4-temps on n’y est pas encore et on n’y sera probablement jamais. C’est bien pour ça que le 4 temps ne serait pas concurrentiel vu que le régime est limité.

“Que dire de 200 bars de Pz en 4 temps ! ”

On y arrive tout juste maintenant sur les moteurs de poids-lourds et on y sera bientôt sur le diesels de voitures...

A+ !

**GSX-R** · 20 avril 2005, 14h48

<blockquote>citation:<hr />Débat lancé par Iguane:

C'est parce qu’ils sont accouplés directement sur l’arbre d’hélice sans réducteur, alors il ne faut pas qu’ils tournent trop vite pour ces hélices géantes. Avec un deux temps à balayage (= scavenging) équicourant (= unidirectionnel = uniflow), ce balayage est d’autant meilleur que la course est longue par rapport à l’alésage. Avec de telles rapports C/A, il faut obligatoirement une crosse (= crosshead) sinon la bielle ne passerait pas dans le cylindre.... Euh... avant 1956 ils avaient un balayage transversal, alors ce dernier argument ne tient pas vraiment la route. En fait c’est qu’un 4-temps de ces dimensions tournant à ce régime serait moins puissant puisqu’on à presque 20 bars de PME en 2-temps, ce qui qui correspond à 40 bars en 4-temps ! Je viens de voir dans l’excellent pdf que tu as trouvé qu’ils sont maintenant à 26 bars en 4-temps.
[/QUOTE]Ok, pour résumer, si je résume bien. On est pas frocemment capable d'augmenter la cylindrée en 4T pour atteindre le couple du 2T. On a peut-être aussi des contraintes en terme de lissage du couple (on me fait pas le coup du volant moteur sur ce genre de machine !) pour la solidité de la transmission.

Quant bien même on aurait fait un plus gros 4T, au niveau du prix on s'y retrouvait pas forcemment ? Même remarque en poids et encombrement. C'est quoi le rendement d'un réducteur ?
Les notions d'emcombrement et de poids finissent par redonner l'avantage au 2T.

<blockquote>citation:<hr />
Le régime monte avec la charge selon un courbe d’hélice. J’aimerais bien savoir à quel régime ils tournent au ralenti ! 30 tr/min peut-être ? On doit trouver ça dans la doc.[/QUOTE]Rien vu de trop précis à ce sujet, ils se contentent d'une référence à 4 couples de régime/charge R1,2,3,4. Si je fais référence au peu que je connais sur les bateaux dans les jeux vidéo c'est 1/2 vitesse, 1/1 et flank !

<blockquote>citation:<hr />
“La crosse”. La liaison de quoi ?[/QUOTE]Ok ca s'appelle la crosse ce bidule. Ben je voulais dire que la crosse on est pas obligé de la faire "glisser contre le cylindre", on pourrait très bien imaginer de mettre des roulements en elle et le cylindre pour limiter le frotemment, non ?

<blockquote>citation:<hr />
Tous les diesels 2-temps sont alimentés en air par un compresseur extérieur, entre autres les fameux Detroit Diesel qu’on trouve très couramment sur les bus et certains camions US, sur des bateaux, des locomotives et des groupes électrogènes.[/QUOTE]Pourquoi c'est si exotique si ça marche ?
Peut-on envisager des 2T pour les voitures sur ce type que ce soit en essence ou en disel ?

**Invité** · 20 avril 2005, 15h36

J'ai toujours été impressionné par ces gros moteurs marins où l'on sort les pistons au pont roulant avec un anneau directement soudé sur la tête du piston pour l'élingue...

Ce qui m'impressionnait également, c'est que la vitesse moyenne du piston est grosso-modo la même sur ces gros moteurs marins, les moteurs de camions ou de voitures, les moteurs de kart ou les moteurs PeeWee (minuscules moteurs de modèles réduits, si je ne me trompe pas...).

Les progrès de la métallurgie ont du reculer les limites de l'époque (20 m/s)...

Lorsque je "réfléchissais" à différents problèmes mécaniques, je me disais qu'un moteur 2 temps à injection directe d'essence et admission d'air par turbo était peut-être quelque chose à creuser... J'ai toujours eu un faible pour les moteurs à trous ! Quelle musique que les moteurs de Rumi, les 750 Kawa ou les moteurs des Saab ou des DKW ! ! !

**Invité** · 20 avril 2005, 16h34

Oui, c'est ce que fait Orbital, des 2-temps à injection directe d'essence. Pour l'alimentation en air, il faut soit une aspiration conventionnelle dans le carter (pas terrible question lubrification et émissions parce qu'il faut de l'huile dans l'essence), soit un compresseur entraîné mécaniquement, soit une combinaison de turbo et de compresseur mécanique... soit encore un système turbocompoud dans lequel la puissance peut passer du vilo au turbocompresseur pour le lancement et faibles charges, soit dans l'autre sens sous fortes charges. Le turbocompounding peut être soit mécanique par variateur, soit électrique avec un moteur-générateur à haut régime sur l'arbre du turbo.

Un turbocompresseur libre ne permet pas à lui seul le lancement et le fonctionnement sous faible charge du 2-temps.

**Invité** · 20 avril 2005, 16h52

“Quant bien même on aurait fait un plus gros 4T, au niveau du prix on s'y retrouvait pas forcemment ? Même remarque en poids et encombrement. C'est quoi le rendement d'un réducteur ?
Les notions d'emcombrement et de poids finissent par redonner l'avantage au 2T.”

Oui, dans ce cas parce qu’on a un régime lent imposé. C’est comme si on doublait presque la PME. Le rendement d’un réducteur ? 0 à 99% selon sa charge en fonction de son dimensionnement. En pratique on arrive à 99% environ mais là le problème c’est de tailler des engrenages qui tiennent un couple si phénoménal et ça je crois qu’on ne sait pas faire, et que si on savait, ça coûterait très cher.

“ ca s'appelle la crosse ce bidule. Ben je voulais dire que la crosse on est pas obligé de la faire "glisser contre le cylindre", on pourrait très bien imaginer de mettre des roulements en elle et le cylindre pour limiter le frotemment, non ?”

Oui, mais on ne gagnerait rien du moment qu’il y a un film d’huile.

Tous les diesels 2-temps sont alimentés en air par un compresseur extérieur, entre autres les fameux Detroit Diesel qu’on trouve très couramment sur les bus et certains camions US, sur des bateaux, des locomotives et des groupes électrogènes.

“Pourquoi c'est si exotique si ça marche ? Peut-on envisager des 2T pour les voitures sur ce type que ce soit en essence ou en diesel ? “

Tout à fait. Ca a même été envisagé et il y a eu des prototypes. La puissance massique et spécifique d’un 2-temps à piston opposé est phénoménale si on le suralimente à haute pression. Pas de soupapes, pas de distribution, pas de joint de culasse. Le problème c’est les émissions parce qu’il faut un peu d’huile pour lubrifier les pistons plus haut que les segments racleurs, qui ne découvrent jamais les lumières d’admission et échappement. Alors cette huile passe dans les chambres de combustion et dans l’échappement. C’est pareil pour les 4-temps, mais c’est beaucoup plus limité dans leur cas.

**GSX-R** · 20 avril 2005, 17h18

Effectivement, avec un cylindres à trous, il y a toujours de l'huile qui se cloque dans les lumières quand le piston est en haut et qui en profite pour sortir du moteur. J'y avais pas pensé.

Ca doit quand même être autrement plus faible que les 2T essences atmo traditionnels ?

A ce propos ce RTA96, il doit bien avoir le même problème alors ? On lui dit rien à lui ?

**Invité** · 20 avril 2005, 23h33

Il se trouve que j'ai de la doc de Sulzer concernant cette famille RTA, mais je ne l'ai jamais étudiée à fond. Ils donnent une consommation spécifique d'huile dans les cylindres de 0.55 +0.8 g/kwh, soit tout à fait dans les normes des 4-temps et ils disent que la lubrification des cylindres est dépendante de la charge.

Peut être que le guidage du piston par la crosse, qui supprime la force latérale, réduit les besoins en huile sur les parois du cylindre ?

Les pistons sont refroidis à eau par des tubes télescopiques, sauf sur les RTA 38 et 48 plus petits ou ils sont refroidis par circulation d'huile.

**GSX-R** · 21 mai 2005, 18h08

Je trouve environ les mêmes valeurs chez MAN :

http://www.manbw.com/engines/TwoStro...?model=K98MC-C

On tourne dans les 1g/kWh

Sinon le document intéressant sur le sulzer c'est vraiment celui-là avec cette fois encore des données intéressante sur l'équilibrage. C'est très riche comme doc.

http://www.wartsila.com/Wartsila/doc...rt_flex96c.zip

Bon peut pas rester dans les même proportions en réduisant l'échelle à l'automobile pour le rapport de conso d'huile entre 2T et 4T diesel ?

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