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Pour ceux que ça intéresse:
le moteur est un 3,6l atmo refroidi par air.
- admission à guillotine,
- arbres à cames de RSR,
- injection séquentielle phasée,
- gestion intégrale Motec,
- echappement course.
A l'heure actuelle, nous exploitons environ 80% des capacités du moteur.
La cartographie qui suit à été définie en statique et en dynamique (réglage live avec un PC embarqué)
Mais ce n'est qu'un début.....une admission dynamique en carbone est en cours de réalisation et va permettre d'allez chercher les 380cv !!!!!
On n'a jamais assez de puissance en compétition.
car la concurence est rude en Belcar, GT, et VdeV....
voici donc le détail...
Les points notés d'un '*' ont été contrôlés avec le lambda (points auxquels on a pu rester plusieurs secondes). Avec ces paramêtres le moteur tourne bien et a un bon couple sur toute la plage.
Explications en images :
1) Setup
Injector scaling : durée d'injection correspondant à 100% dans la map. On a 20ms, ce qui est assez classique sur un moteur atmo.
Le reste : Assez classique et dépendant des caractéristiques moteurs : 2 dents manquantes deux fois, 85° BTDC, etc...
2) La carto d'injection
La map 3D :
Assez classique si ce n'est un mode lean (Lambda = 1.04) sur la plage délimittée par les points rouges. Ca permet de faire des économies d'essence et de pouvoir rouler doucement (chauffe moteur, stands, pace car, etc...) sur la première moitié d'accélérateur à moins de 6000 Trs.
Notez les points noirs qui ont été automappés par le wideband et desquels je suis parti pour mapper le reste.
Les datas qui correspondent :
On a une durée maxie d'injection qui dure 80% des 20ms soient 16ms, ce qui correspond à 700° d'injection à 7000 trs/min. J'ai du réduire la pression d'essence pour arriver à cela, ce qui implique que les injecteurs sont trop gros et doivent être changés si on veut un spray idéal à 5 bars (en théorie de suis descendu à 3,5 ou 4 bars).
3) La carto d'allumage
La map 3D :
Avec 41° d'avance à 7000 trs le moteur marche fort. A priori on a quelques ° de sécurité....
A charge 0, on peut probablement aller plus haut en avance pour mieux brûler. Je préfère que ça finisse de cramer dans l'échappement et refroidisse le moteur...
Les datas :
Je sais que 10 à 12° entre TPS=100 et TPS=0 ce n'est pas beaucoup...
4) Le timing d'injection
La map 3D :
J'ai calculé le timing en fonction de la durée d'injection de sorte que :
-à moins de 3000 trs j'injecte lors de la plus grande vélocité à l'admission, soupape ouverte. Et ce quelque soit la charge.
Je m'arrange pour terminer l'injection avant la fermeture, on démarre donc après la fermeture d'echappement ce qui évite de perdre l'essence sur le croisement. De plus, les injecteurs sont assez loin de la soupape donc je suis tranquil là-dessus.
- au dessus de 4000 en charge je me débrouille pour que l'injection se fasse soupape fermée, et termine le plus longtemps possible avant son ouverture, en essayant sur la plage 4000-5500 de ne pas commence à injecter avant la fermeture de soupape. A faible charge, j'injecte comme en dessous de 4000, au max vélocité.
De 3000 à 4000 j'ai donc une plage d'interpolation pour les charges importantes.
Les datas :
On a donc en bleu les injections soupape ouverte, et en rouge soupape fermée.
.....
Cette carto est spécifique à ce moteur. il va de soit qu'avec l'admission dynamique elle va encore évoluer.
[size="1"][ 14. août 2003, 12:02: Message édité par : SpeedsterMS ][/size]
le moteur est un 3,6l atmo refroidi par air.
- admission à guillotine,
- arbres à cames de RSR,
- injection séquentielle phasée,
- gestion intégrale Motec,
- echappement course.
A l'heure actuelle, nous exploitons environ 80% des capacités du moteur.
La cartographie qui suit à été définie en statique et en dynamique (réglage live avec un PC embarqué)
Mais ce n'est qu'un début.....une admission dynamique en carbone est en cours de réalisation et va permettre d'allez chercher les 380cv !!!!!
On n'a jamais assez de puissance en compétition.
car la concurence est rude en Belcar, GT, et VdeV....
voici donc le détail...
Les points notés d'un '*' ont été contrôlés avec le lambda (points auxquels on a pu rester plusieurs secondes). Avec ces paramêtres le moteur tourne bien et a un bon couple sur toute la plage.
Explications en images :
1) Setup
Injector scaling : durée d'injection correspondant à 100% dans la map. On a 20ms, ce qui est assez classique sur un moteur atmo.
Le reste : Assez classique et dépendant des caractéristiques moteurs : 2 dents manquantes deux fois, 85° BTDC, etc...
2) La carto d'injection
La map 3D :
Assez classique si ce n'est un mode lean (Lambda = 1.04) sur la plage délimittée par les points rouges. Ca permet de faire des économies d'essence et de pouvoir rouler doucement (chauffe moteur, stands, pace car, etc...) sur la première moitié d'accélérateur à moins de 6000 Trs.
Notez les points noirs qui ont été automappés par le wideband et desquels je suis parti pour mapper le reste.
Les datas qui correspondent :
On a une durée maxie d'injection qui dure 80% des 20ms soient 16ms, ce qui correspond à 700° d'injection à 7000 trs/min. J'ai du réduire la pression d'essence pour arriver à cela, ce qui implique que les injecteurs sont trop gros et doivent être changés si on veut un spray idéal à 5 bars (en théorie de suis descendu à 3,5 ou 4 bars).
3) La carto d'allumage
La map 3D :
Avec 41° d'avance à 7000 trs le moteur marche fort. A priori on a quelques ° de sécurité....
A charge 0, on peut probablement aller plus haut en avance pour mieux brûler. Je préfère que ça finisse de cramer dans l'échappement et refroidisse le moteur...
Les datas :
Je sais que 10 à 12° entre TPS=100 et TPS=0 ce n'est pas beaucoup...
4) Le timing d'injection
La map 3D :
J'ai calculé le timing en fonction de la durée d'injection de sorte que :
-à moins de 3000 trs j'injecte lors de la plus grande vélocité à l'admission, soupape ouverte. Et ce quelque soit la charge.
Je m'arrange pour terminer l'injection avant la fermeture, on démarre donc après la fermeture d'echappement ce qui évite de perdre l'essence sur le croisement. De plus, les injecteurs sont assez loin de la soupape donc je suis tranquil là-dessus.
- au dessus de 4000 en charge je me débrouille pour que l'injection se fasse soupape fermée, et termine le plus longtemps possible avant son ouverture, en essayant sur la plage 4000-5500 de ne pas commence à injecter avant la fermeture de soupape. A faible charge, j'injecte comme en dessous de 4000, au max vélocité.
De 3000 à 4000 j'ai donc une plage d'interpolation pour les charges importantes.
Les datas :
On a donc en bleu les injections soupape ouverte, et en rouge soupape fermée.
.....
Cette carto est spécifique à ce moteur. il va de soit qu'avec l'admission dynamique elle va encore évoluer.
[size="1"][ 14. août 2003, 12:02: Message édité par : SpeedsterMS ][/size]
impressionnant [img]graemlins/applause.gif[/img]
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